rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[andre md]

Justement la ligne de chemin de fer qui va vers new-york et qui est emprunter par Amtrack passe a cote du terminus de bus Chevrier et du 10-30. Elle croise l'autoroute 10 en passant en dessous et juste a cote il ya la sortie du tunnel de la voie réservé du pont champlain.

 

Alors quand tu dit qu'il y aucune infracstructure je me demande si tu a deja été la a Brossard.

Aucune expropriation a faire tout est la.

 

Regarde les etudes du SLR antérieur a la page 50

 

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je présume que le pont victoria a été conçu pour transporter des convoies de 150 wagons qui tranporte de lourdes charges. J'ai des doutes qu'a l'epoque de la construction en 1854 que les trains etaient aussi lourd qu'aujourdhui. C'etait a l'epoque des trains vapeurs et des wagons fabriqués en bois pas mal moins lourds.

 

Juste en passant j'ai travailler aux atelier de Alsthom de 1998 a 2000

 

 

 

 

 

 

Il n'y a absolument aucune infrastructure ferroviaire qui mène au pont Champlain du côté de la rive-sud. Je ne vois pas non plus la pertinence d'en construire une avec les coût faramineux d'expropriations et de construction que cela demanderait pour un corridor dans une zone déjà fortement urbanisée. En plus on ferait faire un détour à des trains passagers qui sont déjà bien servis avec le pont Victoria.

 

L'argument de cprail est aussi assez clair pour comprendre qu'on ne parle pas du même genre de rails. On ne penserait pas en toute logique, faire passer des trains passagers dans le tunnel du métro Longueuil, parce qu'inadapté pour pour les trains plus lourds, pourquoi on voudrait le faire avec le SLR? Il faut comprendre que l'objectif n'est pas de faire passer le maximum de types de trains sur cette voie, mais bien le maximum de banlieusards et c'est là qu'il faut concentrer nos efforts.

 

Soyons sérieux, cette idée est purement imaginaire et ne fait pas partie de la problématique d'un SLR. Pourquoi alors l'inclure dans la discussion? C'est déjà assez couteux et complexe de faire les infrastructures de base pour ce mode de transport et convaincre Québec d'aller de l'avant. On ne va pas y ajouter des difficultés qui n'ont aucun rapport avec le projet. De toute façon au niveau de la rentabilité d'une telle opération, on tombe littéralement dans l'aberration totale.

 

Donc revenons au projet initial et ne créons pas de diversion inutile, qui nuiraient à la crédibilité des arguments déjà présentés.

[andre md]

Justement la ligne de chemin de fer qui va vers new-york et qui est emprunter par Amtrack passe a cote du terminus de bus Chevrier et du 10-30. Elle croise l'autoroute 10 en passant en dessous et juste a cote il ya la sortie du tunnel de la voie réservé du pont champlain.

 

Alors quand tu dit qu'il y aucune infracstructure je me demande si tu a deja été a Brossard.

Aucune expropriation a faire tout est la.

 

Regarde les études du SLR antérieur a la page 50

 

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je présume que le pont victoria a été conçu pour transporter des convoies de 150 wagons qui tranporte de lourdes charges. J'ai des doutes qu'a l'epoque de la construction en 1854 que les trains etaient aussi lourd qu'aujourdhui. C'etait a l'epoque des trains vapeurs et des wagons fabriqués en bois pas mal moins lourds.

 

 

Tu mélange les chose en parlant du tunnel du métro de longueuil. Le probleme du métro de montréal pour mettre un metro sur rail ou un train c'est le diametre des tunnels.Pas assez grand.

C'est pour cela que les trains du métro on 9 voitures plutot que 6 comme a Paris et Madrid 2 métros que je connais bien.

En plus en passant sous la voie maritime la pente est très abrupte alors un train ou un metro sur rail aurait de la difficulté.

 

Juste en passant j'ai travailler aux atelier de Alsthom de 1998 a 2000

 

 

 

 

 

 

Il n'y a absolument aucune infrastructure ferroviaire qui mène au pont Champlain du côté de la rive-sud. Je ne vois pas non plus la pertinence d'en construire une avec les coût faramineux d'expropriations et de construction que cela demanderait pour un corridor dans une zone déjà fortement urbanisée. En plus on ferait faire un détour à des trains passagers qui sont déjà bien servis avec le pont Victoria.

 

L'argument de cprail est aussi assez clair pour comprendre qu'on ne parle pas du même genre de rails. On ne penserait pas en toute logique, faire passer des trains passagers dans le tunnel du métro Longueuil, parce qu'inadapté pour pour les trains plus lourds, pourquoi on voudrait le faire avec le SLR? Il faut comprendre que l'objectif n'est pas de faire passer le maximum de types de trains sur cette voie, mais bien le maximum de banlieusards et c'est là qu'il faut concentrer nos efforts.

 

Soyons sérieux, cette idée est purement imaginaire et ne fait pas partie de la problématique d'un SLR. Pourquoi alors l'inclure dans la discussion? C'est déjà assez couteux et complexe de faire les infrastructures de base pour ce mode de transport et convaincre Québec d'aller de l'avant. On ne va pas y ajouter des difficultés qui n'ont aucun rapport avec le projet. De toute façon au niveau de la rentabilité d'une telle opération, on tombe littéralement dans l'aberration totale.

 

Donc revenons au projet initial et ne créons pas de diversion inutile, qui nuiraient à la crédibilité des arguments déjà présentés.

[andre md]

L'argument de CPRAIL c'est que le trains de passager qui empruntent les meme voies que les trains de marchandise doivent se plier aux exigence du FRA pour emprunter ces dites voies.

 

Dans l'éventualité qu'un train de passager ai une colision avec un train de marchandise. Il doit résister a l'impact cela explique qu'il soit plus lourds qu'un train de passager européen qui on des voies dédiés au transport passager. C'est le Federal RailRoad Administration qui l'exige.

 

Les rails n'on rien a voir la dedans en tant que telle. Des rail neufs et en bon état peuvent supporter de très forte charge sans aucun problème. Va voir les rails qui supporte des convoies de petroles de 125 wagons dans les cantons de l'est ce n'est absolument pas conçu pour ca. Il y a des sections de rail de l'ancienne gare de triage de outremont qui sont tout tordu et il y avait des derailement fréquement dans le Yard demande a CPRail il va te confirmer. J'ai travailler pour une courte periode de temps dans ce yard de outremont en 2006.

[acpnc]

Justement la ligne de chemin de fer qui va vers new-york et qui est emprunter par Amtrack passe a cote du terminus de bus Chevrier et du 10-30. Elle croise l'autoroute 10 en passant en dessous et juste a cote il ya la sortie du tunnel de la voie réservé du pont champlain.

 

Alors quand tu dit qu'il y aucune infracstructure je ne sais pas si tu a deja été la.

Aucune expropriation a faire tout est la.

 

Regarde les etudes du SLR anterieur a la page 50

 

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je présume que le pont victoria a été conçu pour transporter des convoies de 150 wagons qui tranporte de lourdes charges. J'ai des doutes qu'a l'epoque de la construction en 1854 que les trains etaient aussi lourd qu'aujourdhui. C'etait a l'epoque des trains vapeurs et des wagons fabriqués en bois pas mal moins lourds.

 

Juste en passant j'ai travailler aux atelier de Alsthom de 1998 a 2000

 

Merci pour la publication de l'étude de l'AMT qui apporte un bon éclairage sur une foule de questions concernant les avantages d'un SLR.

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je prends aussi note du détail que tu mentionnes à propos de la voie ferrée où passe les trains de voyageurs (Amtrak), qui est effectivement voisine de la gare Chevrier proposée. Je remarque cependant que nulle part dans l'étude il n'est mention de la possibilité que ces trains utilisent le tracé du SLR. On ne parle pas non plus d'une quelconque compatibilité des deux systèmes de transport.

 

Comme je ne suis pas un expert dans le domaine, je ne peux pas juger de la pertinence d'accommoder d'autres types de trains sur la même voie. Une chose demeure cependant: s'il faut dépenser davantage pour offrir le passage de trains passagers réguliers, les revenus devront compenser largement les dépenses. Il ne faut pas non plus que cela complique la technologie, ne retarde ou ne limite le choix du concept en ce qui a trait aux types véhicules choisis pour le train léger. Car on ne doit jamais dévier de la priorité première: un SLR efficace et à coût compétitif à ce qui se fait ailleurs dans le monde.

 

Autre détail: nulle part dans les autres réseaux, il n'est spécifié qu'un système SLR partage ses voies avec des trains réguliers. Ce qui ne veut pas dire que ce n'est pas le cas, mais ce n'est certainement pas l'objectif. Reste à voir aussi si ces mêmes compagnies trouveraient avantage à partager des voies communes, tout en acceptant d'avoir une priorité secondaire. Reste aussi à voir comment le système de gestion des trains qui gère la sécurité et le mouvement de tout les réseau, intégrerait d'autres types de véhicules sans compliquer, ni augmenter le niveau de risques?

 

Maintenant notons que ce rapport date de février 2007, donc bien avant la décision de construire un nouveau pont Champlain. On incluait ici la construction d'une nouvelle structure réservée et séparée pour le SLR, au-dessus de la Voie Maritime et l'utilisation de l'estacade avec les modifications appropriées (pages 35 à 37). Depuis le projet de remplacement du pont autoroutier, la géométrie du parcours a changé considérablement et on prévoit déjà un tablier central en site exclusif, dont le coût sera inclus dans la projection, simplifiant d'autant une foule de détails logistiques.

 

A l'autre extrémité du projet, la disparition de l'autoroute Bonaventure vient aussi changer l'impact que le projet de SLR aurait sur le centre-ville. On parle d'ailleurs d'une station (Multimédia) à la page 45 du rapport et qui serait érigée en parallèle avec la voie ferrée vers la Place Bonaventure, entre Wellington et William. La Ville semble d'ailleurs avoir tenu compte de cette possibilité dans l'aménagement du boulevard Robert-Bourrassa, où on ne trouve aucun conflit potentiel avec cette éventuelle future station.

 

Finalement un autre détail très important dans ce rapport en faveur du SLR. On parle déjà à l'époque (2007) de la saturation du terminus au 1000 de la Gauchetière et les difficultés de pouvoir accommoder plus de voyageurs et d'autobus. Cette partie du rapport est d'ailleurs très convaincante et laisse présager une foule d'inconvénients, tant au niveau de la pollution, de la congestion, que du mouvement de foule, de retards nombreux et d'inconfort généralisé.

 

Ici il n'y a aucun doute que nous sommes déjà arrivés au point de saturation avec le statu quo actuel, et que la poursuite de la formule autobus ne pourra qu'empirer la situation, en jouant contre la croissance du transport en commun dans ce corridor. Il devient donc impératif de se tourner sérieusement vers un mode de transport alternatif et le SLR, en dépit de son coût supérieur, est encore plus pertinent aujourd'hui qu'en 2007.

 

C'est en toute logique la seule formule qui répond intégralement à l'esprit du développement durable et qui pourra s'insérer naturellement aux nombreux travaux de transformation, qui ont cours au centre-ville de Montréal notamment. Donc pour toutes les raisons déjà mentionnées dans ce fil à travers nos échanges, (et elles sont nombreuses) le SLR doit être construit sans aucune hésitation, afin d'être en fonction sitôt le pont Champlain terminé.

 

Montréal a choisi la voie du progrès et seules les technologies tournées vers l'avenir lui conviennent pour son développement présent et futur. Ce n'est pas seulement une question de vision, mais aussi d'en avoir clairement pour son argent. Le fédéral a voulu économiser en faisant le mauvais choix pour le premier pont et on voit où cela nous a mené. Le provincial ne peut se permettre de suivre ce mauvais exemple à son tour.

 

Parce que les montréalais et les québécois en ont ras le bol des entraves à la circulation, et veulent fermer définitivement le douloureux dossier du pont Champlain. Tout le monde en a assez des solutions bancales et temporaires qui ne répondent pas à leurs attentes. Ils ont légitimement le droit de jouir enfin intégralement d'un pont moderne et adapté aux meilleures technologies en TEC, et cela sans autres travaux ultérieurs, comme cela aurait dû et doit être le cas dès le départ.

[andre md]

L'idée d'utiliser le pont champlain par d'autres services de transport c'est une idée de moi . Mais surement que d'autres ils ont aussi pensés.

 

Par exemple on pourrait faire de Chevrier un super terminus avec par exemple la ligne de train qui passe a coté pour en faire une autre ligne de transport soit un tram train qui pourrait deservir la rive-sud et aller de la jusqu'a boucherville et le terminus d'autobus deja existant et rajouter des parking etagés pour le stationnement.

 

Deja que le ministeres des transport veut prolonger la voie réservée des autobus au centre de la 10 jusqu'a la 30 . On pourrait tant qu'a y etre y implanter le train jusqu'a sherbrooke en utiliser l'emprise entres les 2 voies de la 10 on est deja bien parti et on a un bon banc d'essaie avec le train de l'est. Et de cette maniere aucune expropriation a faire. Et de sherbrooke pourquoi pas continuer jusqu'a Boston.

 

Je sais que je reve peut etre en couleur mais les possibilités sont la.

 

Plus les infrastructures sont utilisés plus cela permet de mieux rentabiliser les dépenses. Par exemple le SLR si il est utilisé surtout en heure de pointe c'est pas trop rentables.

Si par exemple on utilise les voies hors heure de pointe pour des trains via-rail et de amtrack pourquoi pas.

 

Pour le service de amtrack on pourrait par exemple faire le service de douane a la gare de dorval avec les douaniers de l'aéroport de dorval.Plutot que de le faire a la frontière. On pourrait reserver le dernier wagon d'une navette automatisé de l'aéroport de dorval a la gare dorval pour les passager en direction on provenance des usa par le train. On pourrait de cette maniere attirer des voyageurs des usa en partance pour l'Europe. Et meme pour faciliter la vie au touristes qui veulent visiter les usa a partir de montréal. Et surtout attirer des voyageurs de ottawa pour des vols internationaux. La gare de Dorval est tres stratégique, les décideurs ne s'en rendent pas compte.

 

En matiere de transport faut pas trop centraliser le transport en un seul point. Sinon la voiture va gagner.

 

Si le métro de montréal est le 3 ieme le plus utilisé en termes de passager en amerique du nord derrière new york et mexico il y a une raison.

C'est un metro quadrillé pas en étoile comme paris par exemple. Ou l'erreur de Toronto de tout centrer a Union Station c'est pas une bonne idée selon moi.

 

Pour conclure pour appuyer l'utilité du SLR seulement regarder la prolongation du métro vers Laval.

Avant tout les lignes d'autobus convergaient vers Henri-Bourassa. Ca congestionnait le pont viau et dans une moindre mesure le pont lachapelle.

On a vu la suite. Le trafic passager est plus du double espéré pour le métro de Laval alors conclusion ca va surement etre la meme chose pour le SLR.

 

J'aime bien l'études du SLR qui fait arreter le SLR sur les 2 lignes de métro la orange bonaventure et la verte mcgill ca permet des correspondances plus facile.

Merci pour la publication de l'étude de l'AMT qui apporte un bon éclairage sur une foule de questions concernant les avantages d'un SLR.

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je prends aussi note du détail que tu mentionnes à propos de la voie ferrée où passe les trains de voyageurs (Amtrak), qui est effectivement voisine de la gare Chevrier proposée. Je remarque cependant que nulle part dans l'étude il n'est mention de la possibilité que ces trains utilisent le tracé du SLR. On ne parle pas non plus d'une quelconque compatibilité des deux systèmes de transport.

 

Comme je ne suis pas un expert dans le domaine, je ne peux pas juger de la pertinence d'accommoder d'autres types de trains sur la même voie. Une chose demeure cependant: s'il faut dépenser davantage pour offrir le passage de trains passagers réguliers, les revenus devront compenser largement les dépenses. Il ne faut pas non plus que cela complique la technologie, ne retarde ou ne limite le choix du concept en ce qui a trait aux types véhicules choisis pour le train léger. Car on ne doit jamais dévier de la priorité première: un SLR efficace et à coût compétitif à ce qui se fait ailleurs dans le monde.

 

Autre détail: nulle part dans les autres réseaux, il n'est spécifié qu'un système SLR partage ses voies avec des trains réguliers. Ce qui ne veut pas dire que ce n'est pas le cas, mais ce n'est certainement pas l'objectif. Reste à voir aussi si ces mêmes compagnies trouveraient avantage à partager des voies communes, tout en acceptant d'avoir une priorité secondaire. Reste aussi à voir comment le système de gestion des trains qui gère la sécurité et le mouvement de tout les réseau, intégrerait d'autres types de véhicules sans compliquer, ni augmenter le niveau de risques?

 

Maintenant notons que ce rapport date de février 2007, donc bien avant la décision de construire un nouveau pont Champlain. On incluait ici la construction d'une nouvelle structure réservée et séparée pour le SLR, au-dessus de la Voie Maritime et l'utilisation de l'estacade avec les modifications appropriées (pages 35 à 37). Depuis le projet de remplacement du pont autoroutier, la géométrie du parcours a changé considérablement et on prévoit déjà un tablier central en site exclusif, dont le coût sera inclus dans la projection, simplifiant d'autant une foule de détails logistiques.

 

A l'autre extrémité du projet, la disparition de l'autoroute Bonaventure vient aussi changer l'impact que le projet de SLR aurait sur le centre-ville. On parle d'ailleurs d'une station (Multimédia) à la page 45 du rapport et qui serait érigée en parallèle avec la voie ferrée vers la Place Bonaventure, entre Wellington et William. La Ville semble d'ailleurs avoir tenu compte de cette possibilité dans l'aménagement du boulevard Robert-Bourrassa, où on ne trouve aucun conflit potentiel avec cette éventuelle future station.

 

Finalement un autre détail très important dans ce rapport en faveur du SLR. On parle déjà à l'époque (2007) de la saturation du terminus au 1000 de la Gauchetière et les difficultés de pouvoir accommoder plus de voyageurs et d'autobus. Cette partie du rapport est d'ailleurs très convaincante et laisse présager une foule d'inconvénients, tant au niveau de la pollution, de la congestion, que du mouvement de foule, de retards nombreux et d'inconfort généralisé.

 

Ici il n'y a aucun doute que nous sommes déjà arrivés au point de saturation avec le statu quo actuel, et que la poursuite de la formule autobus ne pourra qu'empirer la situation, en jouant contre la croissance du transport en commun dans ce corridor. Il devient donc impératif de se tourner sérieusement vers un mode de transport alternatif et le SLR, en dépit de son coût supérieur, est encore plus pertinent aujourd'hui qu'en 2007.

 

C'est en toute logique la seule formule qui répond intégralement à l'esprit du développement durable et qui pourra s'insérer naturellement aux nombreux travaux de transformation, qui ont cours au centre-ville de Montréal notamment. Donc pour toutes les raisons déjà mentionnées dans ce fil à travers nos échanges, (et elles sont nombreuses) le SLR doit être construit sans aucune hésitation, afin d'être en fonction sitôt le pont Champlain terminé.

 

Montréal a choisi la voie du progrès et seules les technologies tournées vers l'avenir lui conviennent pour son développement présent et futur. Ce n'est pas seulement une question de vision, mais aussi d'en avoir clairement pour son argent. Le fédéral a voulu économiser en faisant le mauvais choix pour le premier pont et on voit où cela nous a mené. Le provincial ne peut se permettre de suivre ce mauvais exemple à son tour.

 

Parce que les montréalais et les québécois en ont ras le bol des entraves à la circulation, et veulent fermer définitivement le douloureux dossier du pont Champlain. Tout le monde en a assez des solutions bancales et temporaires qui ne répondent pas à leurs attentes. Ils ont légitimement le droit de jouir enfin intégralement d'un pont moderne et adapté aux meilleures technologies en TEC, et cela sans autres travaux ultérieurs, comme cela aurait dû et doit être le cas dès le départ.

[acpnc]

L'idée d'utiliser le pont champlain par d'autres services de transport c'est une idée de moi . Mais surement que d'autres ils ont aussi pensés.

 

Par exemple on pourrait faire de Chevrier un super terminus avec par exemple la ligne de train qui passe a coté pour en faire une autre ligne de transport soit un tram train qui pourrait deservir la rive-sud et aller de la jusqu'a boucherville et le terminus d'autobus deja existant et rajouter des parking etagés pour le stationnement.

 

Deja que le ministeres des transport veut prolonger la voie réservée des autobus au centre de la 10 jusqu'a la 30 . On pourrait tant qu'a y etre y implanter le train jusqu'a sherbrooke en utiliser l'emprise entres les 2 voies de la 10 on est deja bien parti et on a un bon banc d'essaie avec le train de l'est. Et de cette maniere aucune expropriation a faire. Et de sherbrooke pourquoi pas continuer jusqu'a Boston.

 

Je sais que je reve peut etre en couleur mais les possibilités sont la.

 

Plus les infrastructures sont utilisés plus cela permet de mieux rentabiliser les dépenses. Par exemple le SLR si il est utilisé surtout en heure de pointe c'est pas trop rentables.

Si par exemple on utilise les voies hors heure de pointe pour des trains via-rail et de amtrack pourquoi pas.

 

Pour le service de amtrack on pourrait par exemple faire le service de douane a la gare de dorval avec les douaniers de l'aéroport de dorval.Plutot que de le faire a la frontière. On pourrait reserver le dernier wagon d'une navette automatisé de l'aéroport de dorval a la gare dorval pour les passager en direction on provenance des usa par le train. On pourrait de cette maniere attirer des voyageurs des usa en partance pour l'Europe. Et meme pour faciliter la vie au touristes qui veulent visiter les usa a partir de montréal. Et surtout attirer des voyageurs de ottawa pour des vols internationaux. La gare de Dorval est tres stratégique, les décideurs ne s'en rendent pas compte.

 

En matiere de transport faut pas trop centraliser le transport en un seul point. Sinon la voiture va gagner.

 

Si le métro de montréal est le 3 ieme le plus utilisé en termes de passager en amerique du nord derrière new york et mexico il y a une raison.

C'est un metro quadrillé pas en étoile comme paris par exemple. Ou l'erreur de Toronto de tout centrer a Union Station c'est pas une bonne idée selon moi.

 

Pour conclure pour appuyer l'utilité du SLR seulement regarder la prolongation du métro vers Laval.

Avant tout les lignes d'autobus convergaient vers Henri-Bourassa. Ca congestionnait le pont viau et dans une moindre mesure le pont lachapelle.

On a vu la suite. Le trafic passager est plus du double espéré pour le métro de Laval alors conclusion ca va surement etre la meme chose pour le SLR.

 

J'aime bien l'études du SLR qui fait arreter le SLR sur les 2 lignes de métro la orange bonaventure et la verte mcgill ca permet des correspondances plus facile.

 

Le SLR n'est pas planifié pour être seulement une ligne d'heures de pointe, mais bien pour servir toute la journée et la soirée avec un horaire modulé. C'est la formule appliquée à la majorité des systèmes de ce genre, dont il faut voir la rentabilité sociale avant toute chose.

 

Bien sûr qu'il y a une infinité de prolongement que l'on peut faire ou ajouter éventuellement, mais pour le moment il serait préférable de se limiter au projet lui-même, afin d'éviter de se disperser inutilement.

 

Selon la loi de la douane, sauf en quelques rares exceptions, le dédouanement doit toujours se faire au premier point d'entrée dans le pays. Dans le cas contraire tout véhicule passager qui entre en territoire canadien doit séquestrer les gens et les marchandises jusqu'à un poste de douane officiel prédéterminé. Il va s'en dire qu'aucun arrêt ni débarquement n'est permis et que même les fenêtres du véhicule doivent demeurées scellées jusqu'au dédouanement complet. Donc oublions Dorval dans l'équation, du moins avec des trains américains.

 

Je comprends ton enthousiasme vis à vis des infinies possibilités et retombées d'un SLR sur le pont Champlain, tout le monde a bien le droit de rêver, j'en suis un bon exemple. Mais commençons par le rêve original qui doit demeurer notre priorité. Concentrons-nous alors dans cette discussion sur la promotion du SLR, parce que ce n'est pas encore gagné. Il sera toujours temps ensuite d'imaginer des prolongements et additions.

[andre md]

J'espere que le SLR va servir plus que durant les heures de pointe.

Pour ce qui est d'éventuelle prolongement et extension je ne parle que de laisser la porte ouverte c'est a dire de laisser la possibilité de le faire dans le futur.

Comme par exemple James Cherry de l'aeroport de montreal a fait construire une gare ferroviaire en meme temps que de construire la nouvelle jetée internationale. Meme si pour le moment on l'utilise comme stationnement pour le moment.

 

Cela s'appelle faire de la bonne planification et voir plus loin que son nez.

 

 

Pour ce qui est des douanier americain on pourrait faire partir le train pour new-york a partir de la gare dorval et utiliser les douaniers americains de l'aeroport dorval.

Soit en les transférant pour quelques heures a la gare de dorval et en les retournant a l'aeroport de dorval.

Le train de amtrack n'arreterai pas nulle part que a la frontiere et les portes serai sceller.Je crois que l'on fait deja cela. Et on sauverai une heure a la frontiere americaine.

Par contre c'est vrai que c'est plus pratique de partir du centre-ville. Mais partir de Dorval a aussi son avantage. Ca permet des correpondances avec des vols internationaux et locaux au canada et cela renforcerai l'attrait de l'aeroport de dorval. En plus c'est un secret bien garder le prix du biller aller-retour Adirondack en train vers new-york est de 130$ environ et meme on peut trouver moins cher dependemment de la saison et de la journée.

 

Un petit bonus le site de Amtrack est en français

 

http://francais.amtrak.com/adirondack-train

 

A paris charles de gaule on a une gare de TGV pour ceux qui font des correspondance.

 

 

 

 

 

 

 

 

Le SLR n'est pas planifié pour être seulement une ligne d'heures de pointe, mais bien pour servir toute la journée et la soirée avec un horaire modulé. C'est la formule appliquée à la majorité des systèmes de ce genre, dont il faut voir la rentabilité sociale avant toute chose.

 

Bien sûr qu'il y a une infinité de prolongement que l'on peut faire ou ajouter éventuellement, mais pour le moment il serait préférable de se limiter au projet lui-même, afin d'éviter de se disperser inutilement.

 

Selon la loi de la douane, sauf en quelques rares exceptions, le dédouanement doit toujours se faire au premier point d'entrée dans le pays. Dans le cas contraire tout véhicule passager qui entre en territoire canadien doit séquestrer les gens et les marchandises jusqu'à un poste de douane officiel prédéterminé. Il va s'en dire qu'aucun arrêt ni débarquement n'est permis et que même les fenêtres du véhicule doivent demeurées scellées jusqu'au dédouanement complet. Donc oublions Dorval dans l'équation, du moins avec des trains américains.

 

Je comprends ton enthousiasme vis à vis des infinies possibilités et retombées d'un SLR sur le pont Champlain, tout le monde a bien le droit de rêver, j'en suis un bon exemple. Mais commençons par le rêve original qui doit demeurer notre priorité. Concentrons-nous alors dans cette discussion sur la promotion du SLR, parce que ce n'est pas encore gagné. Il sera toujours temps ensuite d'imaginer des prolongements et additions.

[mcgill101]

Preparatory Stage of the New Bridge for the St. Lawrence Project Nears Completion

Update on the New Bridge for the St. Lawrence Corridor Project

 

March 6, 2015 – Montreal, Quebec – Infrastructure Canada

 

In order to allow for construction of the new bridge for the St. Lawrence corridor (NBLSC), certain residential, commercial and public properties must be acquired. The Government of Canada is pleased to announce that the 14 affected residential properties have all been acquired by mutual agreement.

 

The Government of Canada is also hoping to finalize agreements for acquisition of the remaining public and commercial properties required for the project.

 

In the case of land owned by the City of Montréal, given the accelerated timelines for this project, the City and the Government of Canada agree that expropriation may be the most efficient means of acquiring the 73 properties belonging to the City in order to ensure that the new bridge can be in service by 2018.

 

A notice of intention to expropriate, detailing all properties potentially subject to expropriation in relation to NBLSC, will be published in the March 7, 2015 edition of the Canada Gazette.

 

Three consortia, Signature on the St. Lawrence Group, Saint-Laurent Alliance and St. Lawrence New Bridge Partnership, submitted their technical proposals on February 11, 2015, following the request for proposals launched in July 2014. The deadline for the submission of financial proposals is April 1, 2015.

 

The name of the selected proponent will be announced in late April and construction on the new bridge should begin in the summer.

 

Quick facts

 

The new bridge for the St. Lawrence corridor project is one of the largest infrastructure projects in North America.

The project includes a new bridge for the St Lawrence, a new Île-des-Soeurs bridge, reconstruction of Highway 15 on Île-des-Soeurs and reconstruction and widening of Highway 15 on the Island of Montreal.

Private properties account for less than 0.3% of the properties located within the New Bridge for the St Lawrence corridor. The remaining properties belong to the various levels of government, including the federal government.

The 14 residential properties required for the project were all acquired on a willing-buyer/willing-seller basis.

 

Quotes

 

"Since the start of the project, in October 2011, the Government of Canada and its various stakeholders have been working on an accelerated timeline, so that Quebecers and the thousands of users of the new bridge for the St. Lawrence can benefit from a safe and architecturally stunning bridge by December 2018."

 

"I commend the cooperation of private and public property owners during the process to acquire properties along the corridor for the new bridge. Their collaboration has been invaluable in our efforts to get the work started according to the planned timetable."

 

- The Honourable Denis Lebel, Minister of Infrastructure, Communities and Intergovernmental Affairs and Minister of the Economic Development Agency of Canada for the Regions of Quebec

 

http://news.gc.ca/web/article-en.do?nid=945579

[acpnc]

http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201504/08/01-4859052-pont-champlain-les-poids-lourds-de-limmobilier-contre-le-peage.php

 

Publié le 08 avril 2015 à 06h10 | Mis à jour à 06h10

Pont Champlain: les poids lourds de l'immobilier contre le péage

 

L'Institut de développement urbain du Québec estime que l'imposition d'une taxe pour chaque kilomètre parcouru représente l'option la plus équitable parmi tous les scénarios envisagés par les autorités.

MAXIME BERGERON

La Presse

Le centre-ville de Montréal risque d'être «marginalisé» au profit de la banlieue si des péages sont mis en place, avertit le plus important regroupement de propriétaires immobiliers du Québec, qui propose plutôt l'instauration d'une «taxe kilométrique».

 

L'Institut de développement urbain du Québec (IDU) ajoutera aujourd'hui son poids dans ce dossier chaud en publiant une nouvelle étude, obtenue par La Presse Affaires. L'organisme, dont les membres détiennent des actifs immobiliers évalués à 30 milliards, estime que l'imposition d'une taxe pour chaque kilomètre parcouru représente - et de loin - l'option la plus équitable parmi tous les scénarios envisagés par les autorités.

 

«La taxe kilométrique entraînerait le moins de distorsion et ne marginaliserait pas le centre-ville de Montréal, avance l'IDU. En plus de contribuer au financement des transports, cette taxe permettrait de réduire la congestion et notre impact sur l'environnement.»

 

Cette sortie de l'IDU survient alors que débuteront bientôt les travaux de construction du nouveau pont Champlain. Le gouvernement fédéral compte imposer un péage pour financer ce nouvel ouvrage de 5 milliards.

 

Le pont de l'autoroute 25 et le plus récent tronçon de l'autoroute 30 comportent déjà des péages, et plusieurs observateurs proposent d'instaurer un «cordon» de péages sur tous les liens routiers entre l'île et sa banlieue. Or, il s'agit là de «la meilleure solution pour isoler encore davantage Montréal», a lancé en entrevue Mario Lefebvre, PDG de l'IDU, qui compte notamment Ivanhoé Cambridge, Canderel et Cadillac Fairview parmi ses membres.

 

«Un deuxième GPS»

 

La «taxe kilométrique» proposée par l'IDU n'est pas une idée nouvelle: le Centre interuniversitaire de recherche en analyse des organisations (CIRANO) avait déjà suggéré son instauration en juin 2013. «De tous les scénarios, la taxe kilométrique est le meilleur moyen de répartir les coûts sur le plus grand nombre d'usagers, et donc de réduire l'impact sur le coût d'un déplacement des navetteurs», avait alors conclu le groupe de recherche.

 

En gros, il s'agirait de tarifer les déplacements de tous les automobilistes en fonction du trajet employé, du nombre de kilomètres parcourus, de l'heure de la journée et de la cylindrée. La taxe serait calculée en dotant chaque véhicule d'un appareil de détection, «une espèce de deuxième GPS», dit Mario Lefebvre.

 

Selon l'IDU, cette surcharge devrait à terme remplacer la taxe sur l'essence et servir à financer tant les infrastructures routières que le transport collectif.

 

Si cette forme de taxation kilométrique est encore embryonnaire à l'échelle nord-américaine, les choses progressent vite. L'Oregon lancera le 1er juillet prochain un projet-pilote auprès de 5000 automobilistes, et une dizaine d'États américains envisagent aussi une telle mesure pour financer leurs infrastructures.

 

Joanne Castonguay, l'une des économistes qui ont réalisé l'étude du CIRANO en 2013, estime que la technologie permettrait aujourd'hui d'implanter facilement une telle mesure à Montréal. Elle rappelle que plusieurs sociétés d'assurances installent désormais des appareils de détection dans les véhicules de leurs clients, et que les téléphones intelligents sont aussi dotés de senseurs.

 

Ottawa ne bronche pas

 

Le ministre provincial des Transports, Robert Poëti, demeure opposé à la mise en place d'un péage sur le futur pont Champlain. À son cabinet, on a aussi indiqué hier surveiller de près l'expérience des cordons de péages en Europe, ainsi que le projet-pilote en Oregon.

 

L'attaché de presse du ministre fédéral de l'Infrastructure, Denis Lebel, a pour sa part «réitéré» la position du gouvernement quant à l'instauration d'un péage sur le pont Champlain.

[budgebandit]

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