STM: Refonte majeure du réseau d’autobus

[SkahHigh]

6 minutes ago, ToxiK said:

La question est combien de temps les usagers sauveront par rapport à SRB léger, un SRB lourd ou le statu quo.

Je suis de l'avis que 5 à 10% d'économies de temps sur 20 axes c'est mieux que 20% sur un axe.

[ToxiK]

il y a 1 minute, SkahHigh a dit :

Je suis de l'avis que 5 à 10% d'économies de temps sur 20 axes c'est mieux que 20% sur un axe.

Peut-être.  Mais ça dépend combien de nouveaux usagers les premiers 5 à 10% vont aller nous chercher par rapport au nombre de nouveaux usagers qu'on ira chercher entre 10 et 20%.

Une fois qu'un SRB léger est implanté, quelle est le niveau de difficulté pour le transformer en SRB lourd ou en tramway/SLR?

[SameGuy]

5% to 10% time savings would bring most of these problem arteries back to the traffic conditions of... 2005!

We should be thinking bigger along some axes.

[SkahHigh]

9 minutes ago, ToxiK said:

Peut-être.  Mais ça dépend combien de nouveaux usagers les premiers 5 à 10% vont aller nous chercher par rapport au nombre de nouveaux usagers qu'on ira chercher entre 10 et 20%.

Une fois qu'un SRB léger est implanté, quelle est le niveau de difficulté pour le transformer en SRB lourd ou en tramway/SLR?

Quand des axes sont ciblés, ce sont généralement des axes très achalandés. Donc on parle plus de rétention de la clientèle quoique certains nouveaux usagers peuvent être attirés.

Il n'y a pas que le transfert modal en TC, la rétention de la clientèle est très importante ici, sinon tu as l'inverse qui peut se produire (passer du TC à l'auto). Ou déverser encore plus d'usagers dans le métro en pointe.

5 minutes ago, SameGuy said:

5% to 10% time savings would bring most of these problem arteries back to the traffic conditions of... 2005!

We should be thinking bigger along some axes.

I'm not talking about traffic conditions, rather the amount of time saved based on the trip duration.

With the SRB Pie-IX, going by bus from Henri-Bourassa to Notre-Dame will be 10 minutes shorter on a trip that currently takes 50 minutes, so it's 20% faster.

[ToxiK]

il y a 6 minutes, SkahHigh a dit :

Quand des axes sont ciblés, ce sont généralement des axes très achalandés. Donc on parle plus de rétention de la clientèle quoique certains nouveaux usagers peuvent être attirés.

Il n'y a pas que le transfert modal en TC, la rétention de la clientèle est très importante ici, sinon tu as l'inverse qui peut se produire (passer du TC à l'auto). Ou déverser encore plus d'usagers dans le métro en pointe.

I'm not talking about traffic conditions, rather the amount of time saved based on the trip duration.

With the SRB Pie-IX, going by bus from Henri-Bourassa to Notre-Dame will be 10 minutes shorter on a trip that currently takes 50 minutes, so it's 20% faster.

Si on veut conserver les usagers du TEC ou en convertir de nouveaux, il faut leur donner quelque-chose de qualité, une véritable valeur ajoutée.  Le TEC est condamné à être meilleur car la voiture demeurera toujours plus confortable.  Je crois qu'on devrait viser des meilleurs systèmes (même s'ils coûtent plus chers) sur les axes à très haut potentiel de TEC.  Un SRB plus léger pourrait être adéquat sur un axe un peu lus secondaire, du moins en attendant qu'une nouvelle clientèle ne se forme.

[paulwillyjean]

1 hour ago, SkahHigh said:

SRB lourd ou léger, ça ne fait une énorme différence. Pie-IX est beaucoup trop cher pour ce que c’est. Le SRB Sauvé-Côte-Vertu revient à un peu plus de $4-5M du kilomètre et il va faire la job adéquatement aussi.

Au final, on va se ramasser avec plus de SRB pour moins cher.

Après, le SRB Pie-IX est cher parce que c'est un projet de remplacement d'aqueduc auquel on a greffé un SRB. Ce ne sont certainement pas les voies au centre et les stations qui monopolisent la majorité du budget.

[SkahHigh]

37 minutes ago, paulwillyjean said:

Après, le SRB Pie-IX est cher parce que c'est un projet de remplacement d'aqueduc auquel on a greffé un SRB. Ce ne sont certainement pas les voies au centre et les stations qui monopolisent la majorité du budget.

Vrai, mais il s'agit tout de même de systèmes coûteux et longs à construire parce que justement, ils viennent avec une bonification de l'espace public et tout le mobilier urbain. Sans compter l'enjeu de gouvernance où lorsqu'un projet atteint une certaine taille, ça devient beaucoup plus compliqué avec la multiplication du nombre d'acteurs.

Le SRB Pie-IX a pris 12 ans à planifier juste par le fait que la STM, la Ville, l'AMT et le MTQ étaient impliqués...

39 minutes ago, ToxiK said:

Si on veut conserver les usagers du TEC ou en convertir de nouveaux, il faut leur donner quelque-chose de qualité, une véritable valeur ajoutée.  Le TEC est condamné à être meilleur car la voiture demeurera toujours plus confortable.  Je crois qu'on devrait viser des meilleurs systèmes (même s'ils coûtent plus chers) sur les axes à très haut potentiel de TEC.  Un SRB plus léger pourrait être adéquat sur un axe un peu lus secondaire, du moins en attendant qu'une nouvelle clientèle ne se forme.

Pour moi, un trajet à l'abri de la congestion avec des feux synchronisés et des abris à chaque arrêt c'est une valeur ajoutée par rapport au statu quo.

Au final, ce que tu avances concernant le TC (viser les meilleurs systèmes, augmenter significativement l'offre de service) marche si l'argent et la volonté politique est là. L'argent n'est pas toujours là et la volonté politique n'y est pas. Donc réalistement, qu'est-ce qu'on fait? Parce que juste dire "il faut plus de TC, il faut investir plus", ce n'est pas vraiment un opinion profond à mon avis. 80% des internautes sur ce forum seraient d'accord avec ça.

En vérité, qu'est-ce qu'on fait? Si on ne peut pas faire des SRB lourds sur pleins d'axes et des prolongements de métro à outrance?

[ToxiK]

Il y a 1 heure, SkahHigh a dit :

Vrai, mais il s'agit tout de même de systèmes coûteux et longs à construire parce que justement, ils viennent avec une bonification de l'espace public et tout le mobilier urbain. Sans compter l'enjeu de gouvernance où lorsqu'un projet atteint une certaine taille, ça devient beaucoup plus compliqué avec la multiplication du nombre d'acteurs.

Le SRB Pie-IX a pris 12 ans à planifier juste par le fait que la STM, la Ville, l'AMT et le MTQ étaient impliqués...

Pour moi, un trajet à l'abri de la congestion avec des feux synchronisés et des abris à chaque arrêt c'est une valeur ajoutée par rapport au statu quo.

Au final, ce que tu avances concernant le TC (viser les meilleurs systèmes, augmenter significativement l'offre de service) marche si l'argent et la volonté politique est là. L'argent n'est pas toujours là et la volonté politique n'y est pas. Donc réalistement, qu'est-ce qu'on fait? Parce que juste dire "il faut plus de TC, il faut investir plus", ce n'est pas vraiment un opinion profond à mon avis. 80% des internautes sur ce forum seraient d'accord avec ça.

En vérité, qu'est-ce qu'on fait? Si on ne peut pas faire des SRB lourds sur pleins d'axes et des prolongements de métro à outrance?

Le risque de viser la quantité plutôt que la qualité est qu'au final on ne convertira pas assez d'automobilistes aux TEC (ou on ne conservera pas assez d'usagers des TEC).  Je crois que l'argent investit pour faire passer l'amélioration en gain de temps de 10 à 20% sera plus profitable (surtout à long terme) que celui investit ailleurs pour une amélioration de 5 à 10%.  On peut faire une comparaison avec le recyclage; pendant des années on a essayé d'augmenter la quantité de matière envoyée aux centres de recyclage sans trop se soucier de la qualité, on se retrouve maintenant avec une grande part de matière sans valeur qu'on devra en partie envoyer au dépotoir, et il va falloir investir beaucoup d'argent pour corriger cette situation à l'avenir.  Si on vise la quantité plutôt que la qualité, on risque de se retrouver avec un réseau de plus faible qualité et de plus faible attrait, et on devra investir des milliards (sans parler des inconvénients pour la clientèle) pour le mettre à niveau.

On n'a pas besoin d'avoir de métro partout mais il faut mettre le bon niveau de TEC au bon endroit. Dans certain cas, c'est le métro (ou le REM), dans d'autres c'est un tramway.  Certains trajets se prêtent plus à un SRB lourd, d'autres à un SRB léger.  Il faut également penser à l'avenir.  Prenons le REM par exemple:  plusieurs résidents de maisons unifamiliales du West-Island ne prendront jamais le REM, mais dans 5-10 ans ils vendront leur maison et les nouveaux acheteurs s'installeront là à cause de la présence du REM, pas en dépit de celui-ci (et ils l'utiliseront pour se rendree au travail plutôt que leur voiture).  Est-ce qu'un SRB léger aura le même attrait qu'un SRB lourd dans 5-10 ans?  Probablement pas.  Est-ce qu'un SRB léger sera suffisant pour attirer une masse critique de résidents qui voudront s'installer dans un quartier pour profiter du TEC?  Je n'en suis pas certain.

[samuelmath]

Il y a 2 heures, SkahHigh a dit :

En vérité, qu'est-ce qu'on fait? Si on ne peut pas faire des SRB lourds sur pleins d'axes et des prolongements de métro à outrance?

Je veux pas tout mettre dans le même paquet, mais 500 millions de $ pour un SRB de 11 km est beaucoup plus rentable qu'un métro à 4,5 milliards pour 5,8 km.

Et on peut comparer la fréquentation entre un SRB lourd (Pie-IX, 70 000 déplacements par jour)) et un SRB léger (Sauvé, 40 000 déplacements par jour), ce qui est presque le double en efficacité.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_à_haut_niveau_de_service_de_Montréal

[SkahHigh]

10 minutes ago, samuelmath said:

Je veux pas tout mettre dans le même paquet, mais 500 millions de $ pour un SRB de 11 km est beaucoup plus rentable qu'un métro à 4,5 milliards pour 5,8 km.

Et on peut comparer la fréquentation entre un SRB lourd (Pie-IX, 70 000 déplacements par jour)) et un SRB léger (Sauvé, 40 000 déplacements par jour), ce qui est presque le double en efficacité.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Bus_à_haut_niveau_de_service_de_Montréal

Pie-IX est aussi élevé parce que ça aurait dû être un SLR dès le jour 1. Les études d’achalandage le disent d’ailleurs qu’il va être sursaturé très rapidement, si c’est bel et bien 70,000 usagers par jour.