Transports en commun - Discussion générale

[ErickMontreal]

City hall aiming to impose road tolls

$450M in annual revenue. One fee as drivers enter region, another at bridges to island

 

LINDA GYULAI, The Gazette

Published: 6 hours ago

 

The administration of Mayor Gérald Tremblay wants to impose road tolls across the region.

 

Calling it a "socially responsible user fee," city executive committee member André Lavallée announced in a speech yesterday the city hopes to convince off-island mayors to agree to install electronic tolls and to dedicate the $400 million to $450 million in anticipated annual revenue to public transit.

 

Montreal proposes to take a cut of $200 million, while the remainder would be divvied up among the suburbs of the North and South Shores, Lavallée said in a speech to the Association québécoise du transport et des routes in Montreal.

 

"I'm expecting reaction to be split," Lavallée told reporters afterward.

 

"But it's more and more clear that we need to invest in public transit."

 

He added that recent opinion polls suggest public support for tolls as long as they are used to improve the offering of public transit service.

 

The goal is to have the tolls in place by 2010, he said.

 

To get things rolling, Lavallée announced the creation of a committee to hold hearings this fall on the location of the tolls.

 

City hall insiders said the administration is looking at electronic no-booth tolls, such as ones used on Highway 407 north of Toronto, as well as in San Diego, Strasbourg, France, and Milan, which take a photo of a vehicle's licence plate. Drivers would be sent a bill in the mail.

 

The system would cost $300 million to purchase and set up.

 

The administration wants to charge motorists entering the Greater Montreal region and the island of Montreal, but not as they leave, the sources added.

 

The city's idea is to have a set of tolls at entry points to the region and a second set of tolls at entry points to the island, they said.

 

Montreal city hall is also favourable to providing exemptions to taxis, along with emergency vehicles and public-transit buses, they added.

 

The plan is the Tremblay administration's method of financing a new tramway network on the island, the extension of the métro's Blue line east to Pie IX Blvd., the construction of a rapid, light-rail transit link between downtown and Trudeau airport and the creation of a series of dedicated car-pooling lanes and lanes reserved for buses.

 

The projects are part of Tremblay's $8.1-billion, 20-year transportation plan.

 

Lavallée is to unveil the final draft of the blueprint next week.

 

The federal government refused a request by Canadian municipalities for a one-percentage-point cut of the revenue from the goods and services tax to use for public-transit projects, he said.

 

The Quebec government, for its part, refused a request by Montreal to increase by 1.5 cents a litre a special provincial tax on gasoline that pays for public transit projects, Lavallée said.

 

He said traffic congestion costs the regional economy $1 billion a year, much of it in lost productivity. Pollution from cars also has negative consequences on health, he said.

 

"We're not going to make any comment until the whole transport plan is released next week," said Amélie Cliche, an aide to Laval Mayor Gilles Vaillancourt, who she said is in Japan this week on a business trip.

 

http://www.canada.com/montrealgazette/news/story.html?id=790e0c98-42c2-4c5d-ad06-0ea3ecf74954&p=2

 

[Malek]

Pas une bonne solution

 

Jean-Michel Nahas

Le Journal de Montréal

06/06/2008 04h17

 

 

L'instauration de péages à Montréal est loin de plaire aux partis d'opposition qui accusent plutôt le gouvernement de se traîner les pieds dans le dossier du transport en commun de la métropole.

 

 

 

«C'est peut-être une très mauvaise bonne idée», a laissé tomber Serge Deslières, porte-parole au Parti québécois en matière de transport.

 

 

«Nous avons bien des réserves à ce sujet. Une chose est sûre, il faut que Québec agisse concrètement à ce niveau», a-t-il poursuivi.

 

 

En otage

 

 

Sylvie Leblanc, de l'Action démocratique, s'est montrée plus tranchante. Pas question, a-telle insisté, de prendre les banlieusards en otage.

 

 

«Ce n'est pas une bonne solution, a-t-elle martelé. Ça démontre le laxisme des libéraux. Ils doivent tenir leurs engagements en transport en commun et instaurer de vraies mesures vertes.»

 

 

Au cabinet de la ministre des Transports, on a dit souhaiter attendre la fin des consultations prévues à l'automne avant de décider si une intervention gouvernementale sera menée.

 

 

Fonds injectés

 

 

De son côté, le ministère des Affaires municipales n'entend pas mettre de bâtons dans les roues de la métropole.

 

 

Un porte-parole a rappelé hier que les villes ont depuis 20 ans le droit aux péages sur leur réseau routier, en autant que l'argent amassé soit injecté dans les transports.

http://www2.canoe.com/infos/quebeccanada/archives/2008/06/20080606-041700.html

[mtlurb]

Montreal proposes 'socially responsible' bridge tolls

 

Last Updated: Thursday, June 5, 2008 | 5:32 PM ET Comments15Recommend19

 

CBC News

 

 

Bridge tolls can help Montreal pay for public transit, and the city is ready to bring them back, said municipal Coun. André Lavallée.

 

Montreal's executive council is studying financing options, including one that would see tolls paid to a common transportation fund that would be disbursed to municipalities for public transit projects.

 

"We are firmly convinced that Montreal's future lies in new, permanent and efficient public transit infrastructure," Lavallée said during a speech to members of the Quebec Transportation and Road Association (AQTR) on Thursday.

 

"This requires substantial investment," he said in the French speech. "What we're proposing today, is another way — socially responsible tolls. These tolls are conceived in a way to encourage behaviour that contributes to achieving collective objectives such as air quality, quality of life and social equality."

 

The proposed tolls would be collected electronically and would not hinder traffic, said Lavallée, a member of Mayor Gérald Tremblay's administration.

 

Tolls would be charged according to the type of vehicle and time of day. Passage would be free at night and on the weekends, while emergency vehicles, buses and taxis would be exempt.

 

Montreal plans to hold public consultations on bridge tolls in the fall.

 

http://www.cbc.ca/canada/montreal/story/2008/06/05/qc-tolls0605.html

 

Vous devriez lire les commentaires.

[Malek]

Si la pollution était le vrai enjeu contrairement à inventer des taxes, la ville proposerait à Québec de réglementer les vieux bazous... ce que le Fédéral propose de faire:

 

À qui profite cette prime?

Éric LeFrançois, Collaboration Spéciale - La Presse

09 juin 2008 | 08 h 25

 

Photo Alain Roberge, La Presse - Agrandir

 

À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois.

 

Officiellement, le gouvernement Harper souhaite envoyer nos bagnoles de plus de 14 ans à la casse. D'accord, mais le programme national qu'il est en train de concocter ne vise-t-il pas à satisfaire le petit creux que les constructeurs craignent de ressentir au cours de la prochaine année?

 

Pour être franc, je n'avais jamais entendu parler de l'organisme Autos-o-ciel (http://www.carheaven.ca/french/) avant mercredi dernier, jour de l'annonce par le ministre de l'Environnement, John Baird, de la mise sur pied d'un programme national de mise à la casse. Un programme qui incitera les propriétaires de véhicules antérieurs à l'année 1996 à les envoyer à la casse moyennant une série de mesures incitatives, comme des rabais à l'achat de véhicules neufs, des laissez-passer gratuits de transport en commun, des bicyclettes, des cartes d'adhésion à des programmes de covoiturage et 300$ comptant.

 

L'idée du ministre a du bon. En effet, le gouvernement fédéral estime que près du tiers des 18 millions de véhicules en circulation au pays ont été fabriqués avant 1996 et ne respectent plus les normes plus sévères d'émissions polluantes en vigueur aujourd'hui. Et ces véhicules sont responsables des deux tiers de la pollution à l'origine du smog au pays, affirme le ministre dans un communiqué.

 

Ailleurs dans le monde, ce type de politique existe à plusieurs endroits et, souvent, celle-ci a été décrétée non pas par un ministre de l'Environnement, mais bien par celui des Finances... En effet, ce programme de mise à la casse a souvent été un instrument politique utilisé par des gouvernements pour soutenir un marché automobile en difficulté jusqu'à sa relance naturelle.

 

Mais les ventes de véhicules neufs vont bien au Canada, dites-vous! Vrai, mieux qu'aux États-Unis, mais pour encore combien de temps? Est-ce pour cela que ce programme national n'entrera en vigueur qu'en 2009? D'ici là, il y a toujours le programme Eco-Auto (déficitaire, a-t-on appris récemment) pour faire le pont avant l'entrée de ce nouveau programme dont on ne connaît pas encore les modalités. Les consommateurs pourraient être tentés de retarder leur achat d'ici à ce que celles-ci soient connues? Qui sait, elles sont peut-être plus avantageuses?

 

Un médicament de confort

 

À qui profite la prime? À l'environnement bien sûr, mais surtout aux constructeurs qui bénéficient de la prime pour enrayer les risques de perturbations du cycle naturel du marché et arrondir leurs fins de mois. Autre effet pervers: l'accoutumance. La prime commence à devenir le médicament de confort de l'automobiliste. Il n'est plus question pour lui d'entrer dans une concession sans un rabais. Alors, il attend... retardant d'autant la reprise du marché.

 

Le gouvernement Harper ne devrait pas être dupe de l'efficacité toute relative de son programme. Celui-ci aura certainement une incidence sur les ventes de véhicules neufs, au détriment des réparateurs... C'est une logique de répercussion en chaîne. En effet, si les primes à la casse font l'oeil doux aux consommateurs, les réparateurs d'auto et les marchands de véhicules d'occasion les regardent carrément de travers. Le parc automobile étant rajeuni, on note de moins en moins de pannes. Pourtant, le secteur représente plusieurs milliers d'emplois. Les réparateurs craignent d'avoir de moins en moins de travail, en raison de ce programme qui poussera les consommateurs à effectuer leurs réparations chez les concessionnaires de véhicules neufs.

 

Si elle existe, la solution serait, de l'avis de plusieurs acteurs du marché, que ce programme national soit amendé et s'étende aussi aux véhicules d'occasion. C'est ici que le «peut-être» qui figure dans le communiqué du gouvernement fédéral me fait tiquer. Et si le véhicule est en bon état et a été correctement entretenu? Alors, pourquoi ne pas mettre de l'avant une politique nationale obligatoire visant à inspecter le bon fonctionnement du système antipollution de nos autos?

 

Vous désirez garder votre vieille auto, très bien, mais celle-ci doit correspondre aux normes antipollution de son époque, sans quoi il faudra la faire réparer ou vous voir imposer une surprime, selon le principe du pollueur-payeur. Et si quelqu'un a un véhicule de plus de 14 ans d'âge (le mien aura 25 ans l'an prochain), ce n'est pas toujours par nostalgie, d'où l'importance d'étendre ce programme aux véhicules d'occasion, de manière à ne pas privilégier uniquement une catégorie de personnes qui a les moyens de s'offrir du neuf.

 

http://monvolant.cyberpresse.ca/200806/09/dossiers/auto-ecolo/18730-a-qui-profite-cette-prime.php

[ErickMontreal]

Taken for a ride by tolls?

 

LYSIANE GAGNON

 

From Monday's Globe and Mail

 

June 16, 2008 at 8:06 AM EDT

 

Should we pay to drive into the city of Montreal? The municipal administration is toying with the idea. Each vehicle would be required to pay a toll of about $3 to enter Montreal, except during evenings and weekends.

 

Like so many fashionable policies, this one comes wrapped in a green mantle of virtue.

 

The Montreal administration, led by Mayor Gérald Tremblay, insists that tolls would encourage suburbanites to use public transit, diminishing pollution caused by vehicles. But, of course, it is also - and maybe mostly - a huge tax grab. Considering the large number of suburbanites who work in Montreal, the tolls would generate approximately $450-million per year in extra revenue, most of which would go to improving public transit in the greater Montreal area.

 

The provincial government is coy about the idea. The plan raises furious outcries in the very ridings the governing Liberals are desperately trying to win over from the Parti Québécois and the Action Démocratique du Québec, in the huge "450" territory (designated by its telephone code) that is home, both on the South and North shores of Montreal, to an ever-expanding population of middle-class francophones.

 

Quebec Finance Minister Monique Jérôme-Forget said that such a plan was not in the cards, but that it was for the city of Montreal to decide.

 

Proponents of tolls refer to the example of London, where motorists must pay the equivalent of about $16 to drive into the centre of the city. But few cities in the world - Stockholm is another - impose a system of road pricing. New York Mayor Michael Bloomberg recently saw his plan for road tolls around Manhattan defeated by the New York State Legislative Assembly. Such road tolls are tricky to implement. In Montreal's case, at first sight, things look simple. Since Montreal is on an island, it has natural barriers: Why not install the toll booths on the 15 bridges that lead to the island? The problem is that it would penalize the residents of the South and North shore cities, which in many cases are actually much closer to the centre of Montreal than the on-island suburbs. The West Island city of Pierrefonds, for instance, is 30 kilometres from downtown Montreal, three times farther than St-Lambert, a suburb on the South shore.

 

So why not put tolls on the West Island's main roads, too?

 

According to Henry Aubin, city columnist for The Gazette, this solution is flawed. "If the tolls go on the major highways," he wrote, "many drivers will use secondary roads and defeat the initiative's purpose. If, to prevent that, tolls also go on certain secondary roads, people might be dinged just to take the kids to school or to shop for groceries.

 

It also could mean more

 

traffic in some residential areas." Cost effectiveness is

 

another problem: Just setting up the system might cost as much as $300-million. And the whole system might be counterproductive.

 

As Mr. Aubin points out, it "might well encourage Montreal businesses to move to off-island areas to which employees and customers could drive toll-free."

 

Like any large city, Montreal is a centre for trade. Each day, hundreds of trucks deliver goods in Montreal, most of which come from outside the city limits. The truck owners may have vested interests in the issue, but they are right in predicting that the price of merchandise delivered in Montreal would go up.

 

The irony is that the pollution and traffic problem is not especially acute in Montreal. According to a recent report of Statistics Canada, Montrealers ride public transit in larger numbers than residents of other major cities.

 

The reason, according to researcher Martin Turcotte, is that Montreal is an older city with more densely populated districts that were built at a time when automobiles hardly existed.

 

http://www.theglobeandmail.com/servlet/story/RTGAM.20080616.wcogagnon16/BNStory/specialComment/Quebec/

[ErickMontreal]

Experts are divided on benefits to Montreal

Historic moment or contradiction?

 

LINDA GYULAI, The Gazette

Published: 8 hours ago

 

They were two public transit enthusiasts showing wildly different emotions as they waited for Montreal city council to vote on the city's $8.1-billion, 20-year transportation plan last night.

 

Normand Parisien, a veteran transit activist with Transport 2000, stood in the Hall of Honour of city hall smiling broadly and talking about what a historic moment this was as a meeting began in the council chambers.

 

Across the hall, Richard Bergeron, an opposition city councillor whose Project Montréal party platform centres on transit and on building a tramway, spoke bitterly about his intention to vote against the plan.

 

Mayor Gérald Tremblay's blueprint for transportation calls for a tramway network, métro extensions, rapid reserve bus lanes, more bicycle paths, pedestrian-only streets and other projects financed by erecting region-wide road tolls.

 

It was passed easily, 50 votes to 12, by the mayor's overwhelming majority.

 

However, the plan, which both supporters and detractors agree offers contradictory support for road construction and public transit, seemed to elicit great division outside the chambers.

 

"I will vote against the transportation plan, and I will do it with a lot of regret," Bergeron said, shaking his head.

 

"I can't vote for it because I asked the administration several times to withdraw the project to rebuild Notre Dame St. E. as a highway from the transportation plan, but they wouldn't do it."

 

The funds to be used to transform Notre Dame, which Bergeron says will only draw more cars to the area, could be better spent on public transit, he said.

 

"To my eyes, this is a complete contradiction and it undermines the entire plan," he said. The plan offers $1.4 billion in roadwork projects.

 

And while the plan calls for $985 million to build three tramway lines over a decade, the city has just authorized the construction of 12,000 underground parking lots for projects along the route of the first line planned from downtown to Old Montreal, Bergeron said. That includes 6,700 spaces in Griffintown.

 

Moreover, Bergeron said he doubts Tremblay's resolve to build a tramway network, given the city only last week committed $1 million for technical studies even though the mayor has talked of tramways since 2006.

 

Parisien, for his part, said he felt positive about the vote, despite the plan's flaws.

 

"It's because I was beginning to doubt I would ever see this day," he said. A decade ago, Parisien said, Montreal public transit service was in crisis because of massive cutbacks by the Quebec government and the city administration at the time.

 

"We hit the bottom of the barrel in the 1990s," Parisien said. "Now we're seeing the sign of a renewal. This is a historic moment for public transit in Montreal."

 

Also last night, veteran Vision Montreal councillor Richer Dompierre, of Mercier-Hochelaga-Maisonneuve borough, crossed the floor to join Tremblay's Union Montreal.

 

Dompierre said he had mulled the jump for six months.

 

Vision Montreal leader Benoit Labonté told reporters his party is "getting rid of dead wood."

 

lgyulai@thegazette.canwest.com

 

http://www.canada.com/montrealgazette/news/story.html?id=078e21e7-3c2f-4c94-b4e9-1fe193563577

[ErickMontreal]

Le péage doit faire l'objet d'un débat, croit Isabelle Hudon

 

La Presse Canadienne

 

Montréal

 

Sans être «aveuglément pour ou contre» l'implantation du péage à Montréal, la présidente de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Isabelle Hudon, soutient qu'il faut débattre de cet enjeu.

 

Avant d'implanter aveuglément des postes de péage un peu partout, Mme Hudon croit qu'il faut savoir où ile seront situés et quelles en seront les heures de tarification.

 

Selon elle, l'argent récolté grâce aux postes de péage doit aller dans un «fonds métropolitain» qui servira non-seulement à améliorer le réseau de transport en commun de Montréal, mais également celui des banlieues entourant la métropole, pour inciter les automobilistes à délaisser leur voiture.

 

Consciente que péage pourrait rendre le centre-ville de Montréal «trop cher» et inciter des entreprises à s'installer en banlieue, la présidente de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain croit également que cette réalité doit faire partie de l'équation du débat sur l'implantation du péage.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080624/CPACTUALITES/80624051/1019/CPACTUALITES

 

[ErickMontreal]

Nationalisons le rail!

 

François Cardinal

 

La Presse

 

Avec quatre départs le matin et autant le soir, les trains de banlieue astreignent les usagers à un horaire militaire. Vous peinez à vous lever et vous ratez le train de 7h32 à la gare de Saint-Hilaire? Munissez-vous d’un bon livre, car le prochain départ est prévu dans… 22 heures, soit le lendemain, aux aurores.

 

Pourquoi le train vit-il une renaissance aux États-Unis, mais pas ici?

 

Pourquoi l’Europe vit-elle à l’heure du ferroviaire, mais pas nous? Pourquoi en cette époque de changements climatiques, du baril de pétrole à 140 $ et d’embouteillages croissants, sommes-nous incapables d’améliorer le service de train de banlieue dans la région de Montréal?

 

La réponse tient en quelques lettres : CP et CN.

 

Véritable duopole, le Canadien Pacifique

et le Canadien National règnent en effet en maîtres sur les chemins de fer du pays, qu’ils possèdent presque entièrement. C’est donc à eux que revient le dernier mot lorsque l’ l’Agence métropolitaine de transport (ou son équivalent à Toronto et Vancouver propose d’ajouter un train ou un départ sur une ligne.

 

Le problème, c’est que le CP et le CN ont pour mandat de transporter des marchandises, non pas des passagers. La priorité va donc au fret, non pas aux usagers. Ces entreprises privées n’ont en effet aucun intérêt à planifier leurs déplacements en fonction de trains qui ne leurs appartiennent pas, de se compliquer la vie pour accommoder celle des autres.

 

Voilà ce qui explique qu’un train de Via Rail peut être contraint de s’immobiliser trois fois, entre Montréal et Québec, pour laisser passer des convois de marchandises. Et voilà pourquoi le train de banlieue se développe à la vitesse d’un tortillard à Montréal.

En entrevue, le pdg de l’AMT, Joël Gauthier, n’hésite pas à déplorer le manque d’ouverture du CN et du CP, ainsi que l’importance des coûts qu’ils imposent pour l’utilisation de leurs rails.

 

Pour ajuster la signalisation et l’infrastructure d’une ligne, l’AMT se voit par exemple obligée de débourser quelque 20 millions $. Et pour ajouter un seul départ, elle doit négocier parfois pendant de longues années – comme elle est d’ailleurs en train de le faire.

 

La solution? Miser sur une sorte de «nationalisation» des voies ferrées, si l’on se fie à M. Gauthier. Un peu partout en Amérique du Nord, les organismes de transport urbain planifient l’achat de lignes existantes, voire la construction de nouvelles lignes.

 

«En devenant maître chez eux, les organismes de transport peuvent donner la priorité aux passagers, comme c’est le cas en Europe», explique le patron de l’Agence.

 

En étant propriétaire, l’AMT estime possible de reproduire le succès de la ligne Deux-Montagnes. Cette ligne accueille à elle seule la moitié de tous les usagers du train de la région, car c’est la seule qui est dédiée au transport des personnes (même si elle appartient au CN). On y compte ainsi 23 départs par jour… contre 4 pour les lignes Saint-Hilaire, Saint-Jérôme et Candiac.

 

La volonté des autorités y est donc. Les projets existent. Le gouvernement se dit prêt à les financer. Et les usagers les réclament à grands cris. Ne manque plus qu’une certaine ouverture des propriétaires ferroviaires et peut-être, une nouvelle appropriation collective des rails.

 

Je te quitte!

 

Vous rentrez à la maison et votre conjoint(e) vous montre les clés de son tout nouveau Hummer. Que faites-vous? Vous le quittez, semble-t-il. Selon un sondage Angus Reid, financé par la Fondation TD des amis de l’environnement, près de 660 000 Canadiens ont déjà mis fin à une relation avec une personne qui ne se souciait pas de l’environnement. On parle tout de même ici de 2 % de la population…

 

Un train en bois rond…

 

Le transport en commun manque de confort? Ajoutons un foyer dans chaque train de banlieue, de la moquette épaisse, des rideaux chics et une machine à espresso… Voilà une des idées lancées la semaine dernière par un des 75 experts en transport réunis à Toronto pour réfléchir à l’avenir du transport collectif. Un massothérapeute avec ça?

[Malek]

Tiens tiens... Londres recule avec ses péages en ville......

 

WESTERN C-CHARGE COULD BE AXED

London Mayor planning a rethink on London congestion charging

 

The unpopular western extension of London’s congestion charging zone could be axed under new plans by Mayor Boris Johnson. The £123million scheme was introduced despite mass public opposition last year but now Johnson plans to launch a public consultation.

 

The Mayor also ruled out extending the charge into the capital’s suburbs and admitted the controversial extension could be dropped just 18 months after it was introduced. Johnson has signalled that he doesn’t believe congestion tolls are the solution and wants to find other ways to encourage people to walk or cycle.

 

The extended zone covers Kensington and Chelsea and the consultation will be open to residents, businesses and stakeholders across the capital. Johnson accused his predecessor Ken Livingstone of not listening to people’s concerns when he introduced the extension in February last year.

 

‘I am not going to be having any more congestion charges,’ he said. ‘What I am determined to make happen is a modal shift towards bicycling and walking, not just in inner London but also in outer London.’

 

The western extension, which cost £96m to implement, could be removed by the end of next year, reducing the charging zone to a central area stretching from Buckingham Palace to Tower Bridge.

 

http://www.pistonheads.com/news/default.asp?storyId=18307

[Gbx]

‘I am not going to be having any more congestion charges,’ he said. ‘What I am determined to make happen is a modal shift towards bicycling and walking, not just in inner London but also in outer London.’

 

Ça parle aussi de piste cyclable dans Londres... nous savons tous qu'il y a des (un) velosceptiques sur ce forum hum...

 

Je connais pourtant pas mal de monde qui utilise le vélo de façon quotidienne pour se déplacer à leur travail l'été à Montréal. En plus, c'est bon pour la santé