ville mont-royal Royalmount

[peekay]

2 minutes ago, vincethewipet said:

Faut être pragmatique: l'échangeur Décarie vient d'être partiellement réaménagé il y a 5 ans, il ne sera pas modifié de nouveau si tôt. Le MTQ ne va pas remettre de l'argent dans un projet qui vient de finir et qui a coûté pas loin de 150 millions. La Métropolitaine va être reconstruite à l'identique pour sa part, on le sait déjà, pas de changement de capacité. Le MTQ dit non aux relativement petites demandes du promoteur pour tout ce qui touche le réseau routier supérieur.

On ne verra pas de changements coûteux pour le réseau routier.

Les solutions de mobilité viendront d'ailleurs. D'ailleurs, une augmentation importante de la capacité des autoroutes à Montréal serait un chantier de plusieurs milliards et d'une grande complexité, tant qu'à faire cet effort, autant que ce soit pour retirer des voitures sur les routes avec du TEC de masse, à mon avis.

De memoire, ils ont pas finie le projet juste une seule phase. 

[UrbMtl]

On peut revenir au sujet principal?

[paulwillyjean]

5 hours ago, jesseps said:

I do think if this was built on the Montreal side, Montreal would be happy that they would get money.

Me semble que la ville est déjà dûe pour capter 50% des taxes foncières du projet s'il va de l'avant. Si je ne me trompe pas sur ça, les motivations financières de Montréal semblent avoir un impact moindre sur sa réticence face au projet.

[FrancSoisD]

Ça fait un sacré bout que je souhaitais présenter ici quelques idées / propositions concernant le Royalmount (et les secteurs avoisinants), face auquel je ressens à la fois beaucoup d'enthousiasme lorsque je pense aux effets structurants qu'il pourrait avoir sur la trame urbaine ET aussi de fortes craintes.

Critiques de l'administration PM (j'ai beau avoir voté PM, mon esprit critique n'a pas envie de se censurer!)

1. Je trouve absurde que le Rmt soit sans cesse pointé du doigt comme LE "facteur aggravant" pour la congestion de tout le secteur, voire de tout le transit autoroutier central est-ouest et nord-sud, alors que la Ville a résisté pendant plus de 40 ans à construire le tronçon manquant de Cavendish, qui aurait désenclavé à la fois NDG, Mtl-O, CSL, Hamsptead, puis VMR et St-Laurent dans le sens N-S, tant pour les conducteurs que les passagers des TC et les usagers des transports actifs. Cette dernière résistance semble toujours manifeste bien que non affirmée. (Servirait-elle de monnaie d'échange face à VMR?)
2. De plus, la Ville a laissé construire des centres d'achats au marché central, à l'est de BB, ainsi que des milliers de logements dans le Triangle, et nouvellement dans Westbury, puis elle s'apprête à en laisser construire bien davantage dans le secteur BB, ce qui pourrait être très bien (si c'était un véritable TOD). Mais comment la Ville peut-elle alors s'insurger que VMR en fasse autant? (Bon, c'est un projet vraiment "mégalo", mais c'est comme si tout ce que Mtl faisait était "bon" pour le Grand-Mtl et n'avait pas besoin de consultation métropolitaine -- Griffintown, Triangle et cie, L'Assomption Sud, alouette! --, mais il faudrait par contre que les banlieues se plient à l'exercice, ELLES?! Ça me semble plutôt one-sided!)

Critiques du projet

1. 8000 cases de stationnement (toutes gratuites, d'ailleurs) me semble excessif pour un projet qui prévoit 40% de visiteurs empruntant les TC!
2. D'ailleurs il n'y a aucune garantie qu'une forte portion de ces cases ne serviront pas de vaste stationnement incitatif (!) compensant pour le "manque de places" dans divers les stationnements de la branche ouest de l'île ou de Laval du REM puis de la ligne orange à Laval, aggravant à coup sûr tout problème de circulation lors des heures de pointe dans le secteur, notamment les rampes d'accès autoroutières!
3. 7500 sièges dans 2 salles de spectacle, ce qui équivaut presque l'ensemble de l'offre du QdS... come on, revenez-en, les mégalos!
4. 160 commerces, dont une bonne partie de luxe, ça me semble excessif en nombre et pour le marché local, qui n'est pas aussi porté sur les marques de luxe que l'Ontario, pour des raisons socio-économiques déjà élaborées auparavant. Ici je suis davantage pour un projet avec un mélange de commerces de proximité ET de destination, avec supermarchés, mais aucune très grande surface du genre Walmart ou Réno-dépôt.
5. 75 restaurants, dont une bonne partie hauts de gamme; je crois qu'ils voient trop grand pour un centre d'achats / divertissement, et même avec 5 tours à bureaux de 20 étages je doute que tant de restos gourmet survivraient!
6. 5 hôtels me semble aussi symptomatique de la mégalomanie des dirigeants de Carbonleo. Qu'ils commencent par 1 qui soit imposant et iconique, puis on verra pour la suite!
7. La Ville a effectué une étude estimant que le facteur de "cannibalisation commerciale" du Rmt sur le centre-ville et les artères commerciales des quartiers centraux ne saurait dépasser les 5 à 7% (une fois le projet entièrement déployé), quoique ce pourcentage pourrait dépasser les 13% dans les centres d'achats avoisinants (si je me souviens bien des chiffres mentionnés en commission).

Points positifs du projet

1. Pour poursuivre sur le point ci-haut: le fait que Rmt menacera directement divers centres d'achats plus ou moins désuets (tels: place Vertu Sphèretech, Rockland, marché central, centre Laval) représente ÀMHA à longe terme une opportunité positive de redensification et consolidation urbaine de ces secteurs! Et comme la population davantage multiethnique de St-Laurent augmente plus vite que la moyenne du Grand-Mtl (idem dans Cartierville, Parc-Extension, puis l'ouest de Laval, entre autres), c'est-à-dire que la construction de milliers de nouveaux logements serait rendue possible et souhaitée plus particulièrement par les résidents de ces secteurs (comme le phénomène constaté dans l'ouest du c-v de Mtl, où presque tout se vend comme des petits pains chauds!)
2. L'ouverture du promoteur à y construire de l'habitation en hauteur jusqu'à 30 étages. Comme ça pourrait partir comme des petits pains chauds, Carbonleo pourrait même souhaiter hausser la mise après 1-2 phases résidentielles.
3. Son emplacement serait parfait afin d'en faire un mid-town en hauteur (mix de 20-30-40 étages) qui serait entouré des tours plus modestes des projets Midtown, Triangle, Westbury et Carré Décarie, et serait situé grosso modo entre le centre-ville de Mtl puis celui plus épars et pour l'instamt peu structuré de Laval. Les futurs TODs de la station Pointe-Claire du REM puis Galeries-d'anjou de la ligne bleue seraient en quelque sorte des "satellites" du Rmt (et évidemment du c-v de Mtl).
4. La composante divertissement répondrait certes à un besoin (too bad pour Val-Cartier puis Jay Peak!), et pourrait même être bonifiée avec un roller-coaster, des manèges intérieurs, centre de pratique pour parachutisme, go karts électriques, des salles multi-sports d'intérieur, etc. Et pourquoi pas un centre de ski alpin 12 mois par an, comme à Dubaï, alors que nos hivers risque d'être de plus en plus mouillés / glacés... et surtout courts!

Recommandations Ville-STM-ARTM / Rmt

1. Prioriser le prolongement de ~800 m qui manque sur la ligne orange ouest passé la nouvelle voie de garage afin d'offrir une station intermodale avec la station Bois-Franc du REM. Un tel prolongement devrait pouvoir procéder relativement rapidement, car il me semble que les plans ont déjà été dessinés (les tunnels et raccordements aux réseaux d'aqueduc et d'électricité, du moins...)
2. Construire les 300-400 m du viaduc manquant de Cavendish, quitte à ce qu'il ne comporte qu'une seule voie véhiculaire et une voie réservée pour bus par direction, puis une piste cyclable protégée pouvant être entretenue l'hiver. C'est une nécessité afin de pouvoir enfin désenclaver NDG, Mtl-O, CSL, Hampstead et l'ouest de VMR, puis éviter d'emprunter et surcharger inutilement l'autoroute Décarie (exemple: résidents de CSL se rendant dans l'ouest de St-Laurent ou dans le N-O de l'île).
3. Que la Ville de Mtl construise un véritable TOD sur le site BB, avec des variations de hauteurs, pouvant aller de 8 à 20-25 étages, et davantage de densité aux abords de la station Namur. Exit, les bâtiments de 3-4 étages! Ici pourrait se trouver l'un des premiers grands terrains semi-périphériques de bataille contre l'étalement urbain, alors la densité devrait compter!
4. Construire un SRB ou tramway circulant dans un axe E-O approximativement entre le Rmt et BB, puis se rendant via l'axe Jean-Talon au moins jusqu'aux abords du secteur du campus MIL.
5. Que Carbonleo construise un "peoplemover" (voir docu fort instructif) sans droit de passage, qui offrirait une correspondance avec la station de la Savane, et tracerait soit une boucle ou un "arc", reliant les diverses composantes du vaste projet entre elles et réduisant l'attrait de l'usage de l'automobile.
6. Que les stationnements du Rmt soient tous payants, moyennant que les achats, les forfaits de divertissement et les séjours d'hôtel annulent le tarif de stationnement journalier. Meilleure façon de réduire la part modale véhiculaire.
7. Que le promoteur offre une gamme variée de logements, qui pourrait aller du familial abordable locatif, aux condos, aux apts-hôtel, aux condos de luxe.

Recommandations MTQ

1. INTERDICTION du camionnage de transit entre 7h-19h dans le quadrilatère composé des A-13, A-440, A-25 puis A-20 / 720! Ainsi, les supposés 140 000 passages additionnels (le nombre de la Ville me semble un peu exagéré) seraient probablement accompagnés d'une diminution provisoire de la congestion, car le camionnage est LE PIRE facteur aggravant d'entre tous!
2. Contrairement à la croyance populaire, il y a amplement d'espace dans l'emprise de l'A-40 entre les 2 A-15 pour créer un corridor distinct de 2 voies par direction uniquement pour transiter entre l'autoroute Décarie à celle des Laurentides, à l'image des voies express de la 401 et la 427 de Toronto.
3. La géométrie de l'échangeur Décarie et le nombre de voies des rampes doit sine qua non être revue (notamment les rampes A-20-E => Décarie-S puis Décarie-N => A-20-O); ceci améliorerait dgrandement les flux de circulation.

Bon, je m'arrête ici, bien que j'avais réfléchi à d'autres aspects du projet. Je n'hésiterai pas à rajouter éventuellement d'autres points que je crois ont été peu traités dans les... hum, disons 100-150 dernières pages!

[Marc90]

Il y a 6 heures, FrancSoisD a dit :

Ça fait un sacré bout que je souhaitais présenter ici quelques idées / propositions concernant le Royalmount (et les secteurs avoisinants), face auquel je ressens à la fois beaucoup d'enthousiasme lorsque je pense aux effets structurants qu'il pourrait avoir sur la trame urbaine ET aussi de fortes craintes.

(...)

Points positifs du projet

(...)

L'ouverture du promoteur à y construire de l'habitation en hauteur jusqu'à 30 étages. Comme ça pourrait partir comme des petits pains chauds, Carbonleo pourrait même souhaiter hausser la mise après 1-2 phases résidentielles.

(...)

J'ai beaucoup aimé ce que j'ai lu, et je crois que la plupart des recommandations sont très on point. Comme d'autres l'ont également dit plus haut, cet endroit NEEDS FIXING, avec ou sans projet Royalmount, et il serait temps qu'on s'y attarde.

Par contre, je vais m'attarder sur ce point "positif" qui n'en est pas un, puisqu'il n'existe pas. J'ai appris de sources sûres que le promoteur ne veut absolument rien savoir de l'habitation et bien que la firme d'architecte qui a repris le projet (les premiers impliqués l'ont fui parce que le client était trop désagréable, apparemment) a présenté plusieurs versions et tente de faire bouger et d'améliorer le projet vers un environnement plus complet, plus "quartier" et plus humain, le client ne cesse de vouloir revenir à l'arrière et de chercher éviter les transformations de la proposition initiale, qui est paradoxalement la version la plus décriée et la plus critiquée d'autre part... mais qui est pour lui la version la plus rentable pour son porte-feuille personnel.

Si tant d'informations dans les médias semblent contradictoires à ce moment ci, c'est parce que les parties ne s'entendent pas du tout sur des points majeurs. 

De la manière que je l'ai compris - et j'aimerais bien qu'on me démontre le contraire éventuellement - le client / promoteur n'a démontré de positif dans les discussions et l'avancement du projet, tant auprès de la ville que des architectes, à peu près rien qui soit différent du comportement d'un enfant de 4 ans. 

Lorsque j'entend ça d'une part de gens à l'interne, puis que je lis les contradictions dans les médias, et que je vois les experts se prononcer tous contre la version actuelle, je me dis qu'il faut vraiment avoir des lunettes roses pour croire que ce projet est un "investissement" privé de grande valeur offert généreusement à la ville qu'on n'a pas le droit de refuser, comme certains pensent le croire sur ce forum. Un promoteur, ce n'est pas le Père Noël. Même si plusieurs millions de dollars sont en jeu, je crois qu'il serait temps qu'on réalise ici que ce qui est rentable pour l'un (le promoteur) n'est pas nécessairement un cadeau rentable et un investissement durable pour l'autre (l'écosystème urbain dans lequel on vit). Ça peut l'être / le devenir! Mais ça peut aussi être le contraire... comme quand le premier se fout complètement du second comme ça semble être le cas ici. 

[FrancSoisD]

4 hours ago, Marc90 said:

J'ai appris de sources sûres que le promoteur ne veut absolument rien savoir de l'habitation et bien que la firme d'architecte qui a repris le projet [...]  a présenté plusieurs versions et tente de faire bouger et d'améliorer le projet vers un environnement plus complet, plus "quartier" et plus humain, le client ne cesse de vouloir revenir à l'arrière et de chercher éviter les transformations de la proposition initiale, qui est paradoxalement la version la plus décriée et la plus critiquée d'autre part... mais qui est pour lui la version la plus rentable pour son porte-feuille personnel.

Si tant d'informations dans les médias semblent contradictoires à ce moment ci, c'est parce que les parties ne s'entendent pas du tout sur des points majeurs. 

Lorsque j'entend ça d'une part de gens à l'interne, puis que je lis les contradictions dans les médias, et que je vois les experts se prononcer tous contre la version actuelle, je me dis qu'il faut vraiment avoir des lunettes roses pour croire que ce projet est un "investissement" privé de grande valeur offert généreusement à la ville qu'on n'a pas le droit de refuser, comme certains pensent le croire sur ce forum.

Bien d'accord pour la fin de la dernière phrase. J'espère que votre constat du promoteur refusant d'inclure des résidences au projet ne soit pas avéré!

Je ne souhaite pas remettre en cause l'intégrité de votre-vos source(s), mais dans la communication il y a tant de possibilités d'interférences dues à la subjectivité de tout un chacun, que tant que chaque point de négociation entre 2 ou plusieurs parties n'est pas confirmé explicitement devant témoin(s), il est ardu de croire à l'ensemble de ce qui est rapporté...

Bref, ce genre de négociation (ici, entre la Ville de Montréal et Carbonleo) débute généralement avec chaque partie demandant "la totale", puis qui fera éventuellement -- ou non -- des concessions. Si ces dernières devaient être unilatérales (soit uniquement la Ville ou le promoteur), l'on parlerait de "blocage" et d'entêtement unilatéraux (à defaut de dire "obstruction", un terme plus juridique), puis fort probablement du début d'un processus judiciaire en mode "fast-track", soit d'une demande d'injonction de la part de la Ville, voire du promoteur (qui pourrait d'ailleurs poursuivre la Ville pour frais encourus indûment).

Par contre s'il y avait une certaine ouverture de part et d'autre, l'on s'attendrait au début d'un processus de négociation fort possiblement fastidieux, ce qui semble avoir filtré dans les médias de la psrt de la Ville...

Hormis une poignée d'acteurs principaux assis à la table de négociation, il gravite autour une petite armée de gestionnaires, de techniciens en architecture oeuvrant auprès des architectes, d'urbanistes et d'ingénieurs en circulation des 2 villes impliquées puis du MTQ, de gens de communications, etc... (Ça pourrait dépasser les cent personnes!) La probabilité qu'il y ait une distorsion des intentions émises par le promoteur (qui se garde probablement des cartes cachées dans sa stratégie de négociation) me semble fort élevée, peu importe la crédibilité et l'intégrité de votre source.

Ceci dit, j'étais à l'hôtel-de-ville de Mtl lors de la première soirée d'audience de la commission de consultation, et il m'est paru manifeste que le promoteur refusait obstinément de considérer de nombreux faits apportés à son attention par moult experts...

ÀMHA, le Rmt tel que présenté initialement (les rendus du bas du message en tête de fil) manque d'équilibre. Cette version semble inadéquate, voire quasi-farfelue, face à la trame urbaine du secteur élargi, et tout autant la "capacité d'absorption" du marché pan-montréalais pour les prochaines 10-15 années vis-à-vis de ses composantes hôtelières, commerciales (de détail), puis de divertissement culturel. Mais elle serait prometteuse à moyen terme (5-10 ans) en matière de bureaux (puis évidemment en matière de résidentiel si le promoteur s'ouvrait un tant soit peu les yeux face à l'exubérance du marché!)

Paradoxalement, une attitude obstinée pourrait nuire considérablement à la viabilité économique du Rmt à moyen terme, l'équivalent de se tirer une balle dans le pied puis de se plaindre au médecin censé le soigner, alors qu'un minimum d'ouverture pourrait lui assurer à la fois une coopération de la Ville de Montréal ET de rouler sur l'or (ainsi que ses descendants)!

[Marc90]

il y a 41 minutes, FrancSoisD a dit :

Je ne souhaite pas remettre en cause l'intégrité de votre-vos source(s), mais dans la communication il y a tant de possibilités d'interférences dues à la subjectivité de tout un chacun, que tant que chaque point de négociation entre 2 ou plusieurs parties n'est pas confirmé explicitement devant témoin(s), il est ardu de croire à l'ensemble de ce qui est rapporté. (ma source est à la table de discussion avec le client et travaille sur le projet et est témoin direct de la volonté du client de revenir en arrière et de son absence de coopération et d'intérêt quant à une évolution  qualitative du projet, tant dans son architecture que dans sa programmation vers un milieu de vie mixte avec importante composante résidentielle). 

Par contre s'il y avait une certaine ouverture de part et d'autre, l'on s'attendrait au début d'un processus de négociation fort possiblement fastidieux, ce qui semble avoir filtré dans les médias de la part de la Ville. (quand il y a ouverture, ça ne devrait pas être si fastidieux. Et on ne devrait pas assister à ce qu'on a vu dans les médias; ce qui a "filtré", ce sont informations fausses provenant vraisemblablement des promoteurs essayant, il semble en tout cas, de faire porter le blâme d'un blocage du projet sur le gouvernement et la ville. Les informations qui le lendemain ont été rendues publiques par la ville et le gouvernement ne sont pas des informations "filtrées" comme une fuite mais bien une intervention publique déjà prévue. Tout ce qu'il y a de plus normal et de transparent.)

La probabilité qu'il y ait une distorsion des intentions émises par le promoteur (qui se garde probablement des cartes cachées dans sa stratégie de négociation) me semble fort élevée, peu importe la crédibilité et l'intégrité de votre source. (en effet on ne connaîtra jamais le fin mot de la pensée du client, mais son indéniable objectif est un revenu personnel maximum - cela dit, c'est normal, c'est un promoteur - et certains actes parlent par eux-mêmes) 

Ceci dit, j'étais à l'hôtel-de-ville de Mtl lors de la première soirée d'audience de la commission de consultation, et il m'est paru manifeste que le promoteur refusait obstinément de considérer de nombreux faits apportés à son attention par moult experts ça corrobore pas mal les autres données de mon côté par rapport à l'ouverture d'esprit de ce client/promoteur!

Voir commentaires dans citation.

[acpnc]

J'ai vraiment l'impression qu'une contestation organisée pourrait grandement nuire au projet, en démontrant clairement un manque croissant d'acceptabilité sociale du Royalmount. De plus si le promoteur refuse de faire des concessions, il risque de courir à sa propre perte, car les gens sont de moins en moins tolérants vis à vis de ce genre de comportement autoritaire.

Ça me rappelle la contestation du Projet Concordia sur l'avenue du Parc, qui a commencé à petite échelle dans le quartier, puis s'est intensifiée jusqu'à amputer le projet de plus des trois quarts. Plante pourrait elle-même être obligée de nettement durcir le ton, si la pression sociale prend une véritable tournure politique, comme Drapeau a dû le faire à son époque. 

De mon côté je ne suis pas surpris du scénario actuel. Il est classique en ce sens qu'il semble s'engager dans le même type de turbulences qui ont eu raison des autres projets du même genre dans le passé. Là aussi tout avait été décidé en coulisse avec la complicité du maire et sans aucune consultation publique.

Aujourd'hui on exige des consultations pour des projets beaucoup plus modeste, parce que justement les montréalais veulent avoir leur mot à dire dans le genre de ville dans laquelle ils veulent vivre. Raison de plus si c'est un méga-projet qui aura un impact non négligeable sous plusieurs aspects qui touchent leur vie quotidienne.

J'ajouterais que maintenant que la population est alarmée, je doute fort qu'elle abandonne la bataille. Car c'est une question de confiance et de crédibilité que Carbonleo n'a pas su bâtir solidement dès le début de son projet. En conséquence si les choses tourne mal, il n'aura que lui-même à blâmer, ne jouissant plus d'aucun capital de sympathie.

[FrancSoisD]

6 hours ago, Marc90 said:

Voir commentaires dans citation.

Calvaire, c'est déplorable mais pas tout-à-fait surprenant, ni inexorable. Je n'ai qu'un mot: celui de Cambronne, à la fois pour déplorer mais aussi pour nous souhaiter bonne chance avec ce projet!

[Né entre les rapides]

Il y a 5 heures, acpnc a dit :

J'ai vraiment l'impression qu'une contestation organisée pourrait grandement nuire au projet, en démontrant clairement un manque croissant d'acceptabilité sociale du Royalmount. De plus si le promoteur refuse de faire des concessions, il risque de courir à sa propre perte, car les gens sont de moins en moins tolérants vis à vis de ce genre de comportement autoritaire.

Ça me rappelle la contestation du Projet Concordia sur l'avenue du Parc,

Je ne remets pas en cause les motifs d'opposition au projet Royalmount dans sa forme actuelle, mais je dois  souligner une différence portant sur l'efficacité de la consultation populaire, entre le cas du projet Concordia que tu cites, et le présent.  Ce n'est pas que la conscientisation populaire s'est affaiblie (bien au contraire),  mais simplement parce que le Royalmount est situé sur le territoire d'une autre municipalité, dont les citoyens n'ont pas démontré la même attitude négative.  

Je ne pense pas que la Ville de Montréal dispose du pouvoir légal d'empêcher le projet;  toutefois, elle peut choisit de ne pas collaborer  --ce qui aurait quand même des effets majeurs sur la viabilité dudit projet. (Dans cette perspective, le promoteur pourrait juger préférable de consentir à des modifications significatives).

Le Gouvernement du Québec, principalement par le biais de son Ministère des Transports (nom tronqué) , peut aussi choisir de ne pas collaborer, dans sa sphère de responsabilités.  Cependant, je doute qu'il souhaite s'immiscer dans une querelle alors même qu'il prétend (à l'instar de son prédécesseur au pouvoir, le PLQ) concéder plus de pouvoir aux municipalités.  C'est seulement si l'enjeu pouvait acquérir une dimension "provinciale"  que le gouvernement  pourrait se sentir justifié d'intervenir ostensiblement.  On pourrait faire valoir que la fluidité du réseau routier supérieur sur l'Île de Montréal constitue un enjeu d'une telle importance.  Cependant les autres considérations évoquées, comme la cannibalisation (présumée) des commerces et des institutions culturelles dans le reste de la ville, me semblent clairement être du ressort des municipalités (i.e. Québec n'intervient pas).

Comme je l'ai déjà écrit, je demeure toutefois curieux de voir la réaction des bailleurs de fonds du projet, advenant que la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec indiquent qu'ils ne collaboreront pas.  (Ce serait sans objet si le promoteur disposait déjà de fonds propres suffisants et/ou d'engagements inconditionnels des investisseurs)

Je déplore que la déconstruction (sous le PLQ) des fusions municipales forcées par le précédent gouvernement du PQ ait conduit à l'imbroglio actuel.  Si au moins la responsabilité du zonage était restée au sein de l'Agglomération, on n'en serait pas là.  (La gestion du réseau routier artériel fait partie des pouvoirs de l'agglomération, mais pas le zonage: un manque de jugement).

Un dernier mot: la controverse au sujet du Royalmount ne devrait pas nous faire oublier que d'autres décisions d'investissements majeurs, publics ou privés,  peuvent avoir des impacts néfastes sur les déplacements.  J'aimerais qu'on y porte plus d'attention à l'avenir.