Étalement Urbain (reportage et discussion)

[p_xavier]

On 2020-01-18 at 4:58 PM, vivreenrégion said:

Dans le fond, ce que les gens veulent, c'est d'avoir au moins 5,000 pi² de terrain, c'est principalement la raison qui explique la migration vers la banlieue. Il y a des villes qui ont des terrains encore plus gros de 9,000 pi². Oui les parents veulent une maison et un beau quartier pour leurs enfants, mais ils veulent surtout un terrain assez gros pour que les enfants puissent jouer dehors et tout ce qui vient avec le fait d'avoir un terrain de bonne dimension. Avoir une piscine, un jardin, un cabanon pour mettre les cossins. Regardez les émission du genre, '' Vendre ou rénover '' , '' C'est quoi ton plan '' , ''Faites-nous la cours '' , vous allez comprendre la réalité.

Exactement ça. L'aménagement ridicule des villes n'a rien avoir avec le désir d'utiliser une voiture.  J'ai une maison et je ne conduis plus. Des vieilles villes comme TMR et Westmount sont denses et sont des maisons unifamiliales. C'est le fait d'avoir son chez-soi qui est important pour plein de gens.

Pour vivre les deux, j'en ai ma claque des compromis de densité (powertrip des syndicats de copropriétés, mauvais voisins etc.).  J'ai une hypersensibilité sensorielle et mon stress est dingue en ville juste pour y être.

 

https://www.lapresse.ca/vivre/sante/201312/03/01-4717198-limpact-du-stress-urbain.php

[ScarletCoral]

Carte : https://map.sprawl.research.mcgill.ca/

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1492789/routes-reseaux-routiers-planete-etalement-urbain

De moins en moins de routes connectées sur la planète

Une tendance qui décourage l'utilisation des transports en commun.

 

Alain Labelle
Publié à 11 h 31

La croissance urbaine récente mène de plus en plus à des réseaux routiers déconnectés et inadaptables, une tendance observée un peu partout dans le monde qui favorise l'étalement urbain.

Les chercheurs Christopher Barrington-Leigh, de l’Université McGill, et Adam Millard-Ball, de l’Université de la Californie à Santa Cruz, se sont intéressés à l'étalement urbain en fonction de la connectivité locale des réseaux routiers.

Une partie du réseau routier de la ville de Terrebonne.
PHOTO : UNIVERSITÉ MCGILL/CHRISTOPHER BARRINGTON-LEIGH

Habituellement, lorsqu’on pense à l’étalement urbain, on pense à la densité, à la taille d’une ville ou au temps nécessaire pour la traverser, explique Christopher Barrington-Leigh.

Nous avons réalisé que le réseau de rues est central à tous les autres facteurs.

— Christopher Barrington-Leigh

Vue aérienne de la ville de Pflugerville, au Texas.
PHOTO : ISTOCK

Leurs travaux sont basés sur l’analyse des données accessibles sur OpenStreetMap et d’autres informations obtenues par satellite.

Nous voulions emprunter une approche systématique pour trouver des villes, qui ne sont peut-être pas très connues à l’échelle internationale, où l’étalement empire rapidement.

— Christopher Barrington-Leigh

Le duo de chercheurs a ainsi créé une carte interactive mondiale (https://map.sprawl.research.mcgill.ca/) de l’étalement urbain en le mesurant en fonction de la connectivité locale des réseaux routiers.

Le résultat, fruit de sept années de travail, est pour le moins exhaustif.

Carte de la déconnectivité.
PHOTO : UNIVERSITÉ MCGILL/

L’ensemble des segments de rue de la planète a été classé en plusieurs catégories incluant par exemple les culs-de-sac, les sens uniques et les routes à trois voies.

Il est également possible de consulter la carte en fonction des changements apportés aux réseaux routiers dans le temps, au cours des décennies.

Les rues ne changent pas pendant des centaines d'années. Elles servent plus longtemps que les barrages et les centrales électriques.

— Christopher Barrington-Leigh

Toutes les activités humaines et les choses qui les préoccupent sont en fait contraintes au départ par le réseau routier, poursuit le chercheur.

La force du quadrillé

D’autres études ont montré que l'accessibilité accrue offerte par les réseaux routiers quadrillés facilite le recours à la marche, au vélo et aux transports en commun. Ce qui est tout le contraire pour les culs-de-sac qui ont tendance à encourager l'utilisation de véhicules motorisés personnels.

Ainsi, selon M. Barrington-Leigh, les urbanistes se doivent de tenir compte de la connectivité à l'échelle locale lorsqu'ils conçoivent et planifient de nouvelles rues afin de rehausser la durabilité des villes.

En Amérique du Nord, il suffit de quelques facteurs pour calculer la connectivité, car les lieux connectés ressemblent à des grilles qui sont de plus en plus clairsemées en s’éloignant des grands centres, et donc de moins en moins connectées.

Les données recueillies permettent d’établir que le Canada est beaucoup mieux connecté que les États-Unis.

Si les deux pays ont connu un pic de déconnectivité dans les années 1990, la tendance observée dans les dernières décennies est plus favorable au Canada.

Les routes construites par le passé ne vont pas disparaître, mais les nouvelles sont plus connectées.

— Christopher Barrington-Leigh

Le chercheur explique que le centre-ville de Montréal est très bien connecté, mais que les couronnes sud et nord de la ville montrent en général un indice de connectivité des routes plutôt faible.

Une partie du réseau routier de la ville de Sainte-Thérèse.
PHOTO : UNIVERSITÉ MCGILL/CHRISTOPHER BARRINGTON-LEIGH

Pour étendre leur étude à l’ensemble de la planète, les chercheurs ont dû utiliser d’autres facteurs de connectivité qui ont permis de considérer, par exemple, les centres médiévaux en Europe ou au Japon.

La carte montre que le sud-est de l'Asie compte maintenant certaines des villes les plus étendues de la planète, et cet étalement ne fait que s'aggraver.

En Amérique du Sud (Bolivie, Argentine et Pérou), les réseaux routiers quadrillés, héritage des empires coloniaux, favorisent quant à eux une vie urbaine efficace et dense. Mais la tendance change rapidement, et les nouveaux développements, souvent privés, sont beaucoup moins connectés que les anciens.

En Europe, des pays comme l'Allemagne, le Danemark et le Royaume-Uni ont réussi à maintenir un niveau moyen de connectivité des rues grâce aux voies piétonnières et cyclables. Cette réalité permet une bonne connectivité aux réseaux de transport non motorisés.

La ville de Tokyo, au Japon, est l'un des exemples à suivre en matière de connectivité.
PHOTO : ISTOCK / DABOOST

La médaille d’or de la connectivité revient au Japon. Le pays est et a toujours été bien connecté. Le prix citron revient à un autre pays d’Asie, l’Inde, qui est sans contredit l’un des pires au monde en termes de connectivité malgré son importante population.

Cette collaboration a également permis de constater une hausse des différentes formes de quartiers privés à l'échelle planétaire.

En outre, la carte permet de constater une hausse des différentes formes de quartiers privés partout sur la planète.

Miser sur des politiques favorables

Des interventions en matière de politiques sont nécessaires pour freiner l'étalement et veiller au développement durable des villes nouvelles et en croissance, explique Christopher Barrington-Leigh.

Les rues et les routes sont essentiellement la pierre angulaire permanente qui façonne les autres dimensions de la forme urbaine et l'utilisation des terrains.

— Christopher Barrington-Leigh

Selon lui, les responsables des politiques devraient s'inspirer de villes comme Tokyo et Buenos Aires pour limiter l'étalement urbain.

Une chose est certaine, selon le chercheur, les choix actuels à l'échelle mondiale qui restreignent la connectivité pourraient être un obstacle à la résilience, et faire en sorte que l'utilisation de l'énergie, les émissions de CO2 et les effets sur la santé ainsi que d'autres aspects de nos modes de vie perdurent pendant un siècle, voire au-delà.

Le détail de ces travaux est publié dans les Proceedings of the National Academy of Sciences(Nouvelle fenêtre)(en anglais). https://www.pnas.org/content/early/2020/01/13/1905232116

 

[Né entre les rapides]

Merci infiniment pour cette référence--je suis dingue de la cartographie!

Leur conclusion principale correspond parfaitement à ce que j'avais pu observer à titre d'amateur dans un très grand nombre d'endroits sur la planète, sans disposer des énormes moyens utilisés par les chercheurs.

Les cartes disponibles fournissent un degré incroyable de précision;  toutefois, si on voulait aller encore plus loin dans la recherche, on devrait (si possible) ajouter:

- les sentiers piétionniers qui relient des secteurs/sous-secteurs qui ne sont accessibles autrement en voiture qu'en devant faire de grands détours;

- la densité locale du peuplement; et

- la desserte locale par TEC.

[andre md]

Les banlieue sont un cauchemard pour la livraison des colis pour les entreprises. Les chauffeurs appelé cela devellopement en grappe de raisins. Tu ne peut pas aller dans une rue juste derrière tu doit complètement sortir du secteur emprunter un boulevard pour aller dans l'autre rameau de rue.

 

[WestAust]

Il y a 3 heures, andre md a dit :

Les banlieue sont un cauchemard pour la livraison des colis pour les entreprises. Les chauffeurs appelé cela devellopement en grappe de raisins. Tu ne peut pas aller dans une rue juste derrière tu doit complètement sortir du secteur emprunter un boulevard pour aller dans l'autre rameau de rue.

 

Les livreurs se plaignent toujours, si ce n'est pas les grappes de raisin comme tu les appelle en banlieue, c'est le manque de stationnement, les one ways et impossibilité de tourner à certains endroits dans des quartiers comme le centre-ville ou le plateau, finalement ils sont jamais vraiment content!

[andre md]

il y a 57 minutes, WestAust a dit :

Les livreurs se plaignent toujours, si ce n'est pas les grappes de raisin comme tu les appelle en banlieue, c'est le manque de stationnement, les one ways et impossibilité de tourner à certains endroits dans des quartiers comme le centre-ville ou le plateau, finalement ils sont jamais vraiment content. 

C est des observations qu'ils font.  

[vivreenrégion]

Les livreurs ont juste à connaître les rues et comment s'y rendre. La majorité des villes au Québec sont faites en grappes de raisins ou en banlieues de faible densité et tout fonctionne sans problème. Aucun problème de stationnement dans les quartiers à faible densité. Justement, je crois que beaucoup de gens ne comprennent pas qu'il y a plusieurs types de voies. Dans une ville de 50,000-100,000, on retrouve principalement des boulevards, des avenues et des rues. Le boulevard est plus large (au moins 2 voies par côté), normalement la vitesse permise y est plus élevée, il permet aux automobilistes de traverser la ville ou de la contourner de façon à éviter de devoir toujours passer à l'intérieur des quartiers. Il est souvent près des nouveaux développements, que ce soit résidentiels, commerciaux ou industriels. Ensuite l'avenue, qui est souvent connectée au boulevard pour ''feeder'' les rues à l'intérieur du quartier résidentiel. Une avenue peut être aussi un lien entre 2 voies majeures à l'intérieur d'un même quartier. Normalement un peu plus large que la simple rue résidentielle, une avenue de 600m de long peut facilement connecter 4-5 rue résidentielles. Les simples rues résidentielles sont le dernier niveau, ou on pourrait aussi dire, là où la quiétude des résidents est la plus grande, étant donnée que l'achalandage est plus faible et moins rapide.

Pour quelqu'un qui habitent dans un quartier en grid c'est très difficile à expliquer, mais pourtant tellement simple.

[samal90]

On 2020-01-18 at 4:46 PM, andre md said:

C'est mal foutu l'urbanisme des banlieue en ameŕique du nord. Je suis allé aux pays-bas a quelques reprises et j avait un ami qui a vécu la-bas 7 ans dans une banlieue d une petite ville du centre du pays. Et meme la tu pouvait faire beaucoup sans utiliser la bagnole. 

En Espagne tu va dans la banlieue éloignée a 3/4 d'heure de route de Madrid et tu peut te debrouiller pour faire tes choses de la vie de tout les jours écoles services clinique medicale sont généralement bien situé pour desservir un bon rayon résidentiel. 

Faut viser a se passer de la 2 ieme voitures voir 3 ieme voitures. Pas completement éliminer l usage de l automobile. 

ouais j'ai remarquer ca en Europe en general. Les banlieue sont fait pour que tu as tous les services autour. Et si tu travailles en ville...ben il y a un train qui passe souvent pour t'amener au centre-ville rapidement. 

Faut arreter de construire des cartiers dortoire aussi. je passais par St-Constant y a pas longtemps. Je regardais les nouveaux cartier. Juste des maisons cote a cote...ca devrait etre interdit. Je dois prendre le char juste pour aller acheter un cafe. C'est ridicule. C'est le temps de prendre exemple sur l'Europe. Tu veux construire un nouveau cartier. Ben assure toi qu'il y a un minimum de service a 5min a pied. Cafe, resto, bar, epicerie, pharmacie, gym, parc, lieu publique, etc. Ca va cree une vie de cartier, et les gens auront moins besoin de leurs voiture. Chaque fois que je vois des nouveaux cartier avec condo et maison...sans aucun service autour..je veux vomir.

[andre md]

Il y a 21 heures, vivreenrégion a dit :

Les livreurs ont juste à connaître les rues et comment s'y rendre. La majorité des villes au Québec sont faites en grappes de raisins ou en banlieues de faible densité et tout fonctionne sans problème. Aucun problème de stationnement dans les quartiers à faible densité. Justement, je crois que beaucoup de gens ne comprennent pas qu'il y a plusieurs types de voies. Dans une ville de 50,000-100,000, on retrouve principalement des boulevards, des avenues et des rues. Le boulevard est plus large (au moins 2 voies par côté), normalement la vitesse permise y est plus élevée, il permet aux automobilistes de traverser la ville ou de la contourner de façon à éviter de devoir toujours passer à l'intérieur des quartiers. Il est souvent près des nouveaux développements, que ce soit résidentiels, commerciaux ou industriels. Ensuite l'avenue, qui est souvent connectée au boulevard pour ''feeder'' les rues à l'intérieur du quartier résidentiel. Une avenue peut être aussi un lien entre 2 voies majeures à l'intérieur d'un même quartier. Normalement un peu plus large que la simple rue résidentielle, une avenue de 600m de long peut facilement connecter 4-5 rue résidentielles. Les simples rues résidentielles sont le dernier niveau, ou on pourrait aussi dire, là où la quiétude des résidents est la plus grande, étant donnée que l'achalandage est plus faible et moins rapide.

Pour quelqu'un qui habitent dans un quartier en grid c'est très difficile à expliquer, mais pourtant tellement simple.

Le commerce en ligne change beaucoup de chose. La livraison de colis a explosé. Et pour livrer un colis entre 2 addresse tu dois parcourir plus de distances et emprunter plus de rues. Un chauffeur qui fait de la livraisons dans le plateau mt-royal parcours 70 km dans sa journée un chauffeur qui livre dans Laval en parcours 180km pour le meme nombres de livraisons. Je peut te sortir les chiffres de kilometrage quotidiens des chauffeurs c'est entré dans leurs scanner. 

[zombywoof]

il y a 3 minutes, andre md a dit :

Le commerce en ligne change beaucoup de chose. La livraison de colis a explosé. Et pour livrer un colis entre 2 addresse tu dois parcourir plus de distances et emprunter plus de rues. Un chauffeur qui fait de la livraisons dans le plateau mt-royal parcours 70 km dans sa journée un chauffeur qui livre dans Laval en parcours 180km pour le meme nombres de livraisons. Je peut te sortir les chiffres de kilometrage quotidiens des chauffeurs c'est entré dans leurs scanner. 

Tous ces colis sont livrés par des camionneurs qui vont parcourir leurs itinéraires quotidiennement de toute façon. Chacuns de ces colis est un déplacement de moins pour celui qui l'a commandé. J'en déduis que l'explosion du commerce en ligne élimine des déplacements bien plus qu'il n'en crée.