Étalement Urbain (reportage et discussion)

[andre md]

il y a une heure, zombywoof a dit :

Tous ces colis sont livrés par des camionneurs qui vont parcourir leurs itinéraires quotidiennement de toute façon. Chacuns de ces colis est un déplacement de moins pour celui qui l'a commandé. J'en déduis que l'explosion du commerce en ligne élimine des déplacements bien plus qu'il n'en crée.

La journée d un chauffeur n est pas un itineraire  régulier surtout dans le residentiel contrairement a l industriel et commercial. L itineraire n est pas le meme selon le cas. 

Le chauffeur va passer sur la rue du chat perché peut etre une fois dans le mois. Ce n est pas quotidien

Ce n est pas un deplacement de moins les personne se deplace mais font souvent plus d un achat dans la journée.  En ligne tout ses achats sont livré séparement par diverses compagnie de livraison. J'ai meme vue des livraisons de walmart a la meme adresse avec 2 compagnies de livraisons différentes. 

 

[zombywoof]

il y a 29 minutes, andre md a dit :

 

Le chauffeur va passer sur la rue du chat perché peut etre une fois dans le mois. Ce n est pas quotidien

 

 

On s'entend quand même que son itinéraire sera, en moyenne, sensiblement du même kilométrage. Les jours ou il ne va pas sur la rue du chat perché sont contrebalancés par les jours ou il va sur la rue du chien castré.

[ScarletCoral]

Luc Ferrandez en entrevue au Téléjournal 18h pour parler d'étalement urbain (sur Facebook) : Comment faire face à l’étalement urbain? Luc Ferrandez, ex-maire du Plateau-Mont-Royal, évoque quelques pistes de solution. http://rc.ca/RPNx2N

 

[fastboi]

People need to wake up and stop this suburban exodus...its not going to end well

[vivreenrégion]

Le problème est vraiment pas compliqué. La CMM couvre un territoire différent que celui de la RMR. Les règlements créés pour contrer l'étalement urbain à l'intérieur de la CMM ne se rendent pas jusqu'à l'extrémité de la RMR. Les villes avoisinantes n'ont pas besoin de se densifier au même niveau. C'est une zone grise qui est probablement simplement politique. Je crois que les créateurs de la CMM ne pensaient pas que cette problématique allait se produire un jour. Une autre constatation du manque de vision et du manque de confiance des dirigeants de l'époque face à la croissance du Grand Montréal. C'est très politique car en début 2000 ils auraient pu facilement créer un nouveau territoire encore plus grand que la RMR pour s'assurer d'éliminer toutes zones grises futures. Tu fais une zone énorme que tu nommes, Région Métropolitaine de Montréal, rien de plus compliqué, quelque chose de gros, entre 8,000km² et 10,000 km². Je ne crois pas que la CMM va agrandir son territoire avec la CAQ au pouvoir.

[Né entre les rapides]

Il y a 1 heure, vivreenrégion a dit :

Le problème est vraiment pas compliqué. La CMM couvre un territoire différent que celui de la RMR. Les règlements créés pour contrer l'étalement urbain à l'intérieur de la CMM ne se rendent pas jusqu'à l'extrémité de la RMR. Les villes avoisinantes n'ont pas besoin de se densifier au même niveau. C'est une zone grise qui est probablement simplement politique. Je crois que les créateurs de la CMM ne pensaient pas que cette problématique allait se produire un jour. Une autre constatation du manque de vision et du manque de confiance des dirigeants de l'époque face à la croissance du Grand Montréal. C'est très politique car en début 2000 ils auraient pu facilement créer un nouveau territoire encore plus grand que la RMR pour s'assurer d'éliminer toutes zones grises futures. Tu fais une zone énorme que tu nommes, Région Métropolitaine de Montréal, rien de plus compliqué, quelque chose de gros, entre 8,000km² et 10,000 km². Je ne crois pas que la CMM va agrandir son territoire avec la CAQ au pouvoir.

Ça fait longtemps que j'ai identifié le fait que le territoire de la CMM ne couvre pas intégralement celui de la RMR* de Montréal, et une de ses conséquences, soit que le PMAD de la CMM ne s'applique pas aux municipalités dites "avoisinantes".  J'ai toutefois une opinion différente quant aux causes à l'origine de cette disparité.  

Ce que tu appelles une "problématique" existait déjà au moment de la création de la CMM; elle n'a fait que s'accentuer depuis (jusqu'au point de devenir "évidente").  Je vois une autre raison qui a motivé cette délimitation "partielle": la structure décisionnelle de la CMM accorde à la Ville de Montréal  14 des 28  membres du Conseil y compris sa présidence, ainsi que la présidence du Comité exécutif.   Or, dans une zone plus élargie, par exemple l'ensemble du territoire de la RMR,  il eut été (et serait encore aujourd'hui)  plus difficile de justifier que la Ville de Montréal  dispose d'un nombre égal de votes.  Si la Ville avait été minoritaire au Conseil, le PMAD aurait probablement eu une allure différente.

Dans l'état actuel des choses, je pense que ce sont les villes de banlieue faisant partie de la CMM, plutôt que la Ville de Montréal proprement dite, qui souffrent le plus de l'étalement urbain qui se produit au-delà des limites de la CMM.  Les développements des dernières années illustrent l'influence de deux forces opposées: l'une, centripète profite à Montréal à cause de sa centralité et de la densité des TEC, et l'autre, centrifuge, qui faute de pouvoir s'exercer dans les villes de banlieue membres de la CMM, se manifeste encore plus loin.

Si je me tourne vers l'avenir à moyen terme, je suis cependant plus optimiste (ou moins pessimiste): je pense que les forces centripètes (qui favorisent la concentration au centre) prévaudront sur les forces centrifuges.  Les forces centripètes sont le reflet d'une préférence sociétale plus marquée en faveur de la vie "urbaine", combinée avec une évolution de l'économie plus orientée vers le "savoir" et qui a besoin d'une abondance de main-d'oeuvre qualifiée à proximité et qui préfère cet environnement.  Certes, il y aura toujours des personnes/ménages/familles qui préféreront vivre loin du coeur de la ville, dans des résidences entourées de grands espaces; ce que je prévois, c'est que leur nombre diminuera, et que ces personnes trouveront une abondance de résidences existantes de ce type à vendre quand leurs occupants actuels les quitteront: la pression pour des constructions neuves dans ces lieux s'estompera, et avec elle la menace d'une poursuite significative de l'étalement.  L'évolution démographique conditionnera la vitesse de l'ajustement; une croissance au ralenti accélérera le processus, tandis qu'une croissance très rapide n'y parviendra pas, aussi longtemps que l'offre globale de logements sera insuffisante.  Parlant d'offre suffisante, ce n'est pas et ce ne sera pas uniquement une question de nombre: il faut que les logements soient à prix abordables, et bien servis par les TEC --ce qui leur confèrent au minimum un attribut de centralité relative.

Si au lieu de mesures incitatives on a en tête des mesures coercitives, par exemple l'imposition de péages pour se rendre à Montréal et une prohibition de nouveaux ensembles domiciliaires en banlieue (proche et éloignée, dans la CMM et au-delà), on doit penser aux conséquences immédiates: une pression encore plus élevée sur les prix montréalais, et des dépenses et pertes de temps supplémentaires pour ceux qui n'ont pas les moyens d'habiter à Montréal dans les présentes conditions.  Les grands gagnants seraient les propriétaires montréalais d'immeubles et de terrains; les autres citoyens montréalais subiraient eux aussi les contrecoups des prix plus élevés.  

Des prix abordables pour plus qu'une poignée de chanceux à la loterie du peu de logements à prix abordables qui sont ajoutés tous les ans ne sont possibles qui si les prix des terrains sont eux-mêmes abordables, car ce sont évidemment les prix des terrains qui expliquent la plus grande partie des grands écarts de prix de l'immobilier.  "Buy Land--They're not making anymore".  --est trompeur, et ultimement faux. Laissons de côté des idées comme combler des marécages ou des lits de rivières ou de mers.  On peut augmenter l'offre de terrains (bien situés etc.) par la décontamination des sols, mais c'est coûteux et le potentiel est limité.  Je vois d'autres moyens ayant plus de potentiel: 1) Permettre des constructions plus élevées (ce qui réduit la consommation par unité d'habitation);  2)  améliorer l'accès à des territoires enclavés qui sont présentement sous-utilisés; 3) relocaliser des activités grandes consommatrices d'espace mais qui n'ont pas besoin d'être proches du centre.  

* Il serait bon de se rappeller que la délimitation d'une Région Métropolitaine de Recensement repose sur des considérations statistiques: elle est mouvante, d'un recensement à l'autre.  Par conséquent, la zone d'application d'un Plan devrait être constamment réajustée, au détriment de la stabilité des structures administratives qui s'y rattachent.  Il faudrait trouver mieux comme mode de définition d'une zone soumise à un PMAD.

 

[ScarletCoral]

Une discussion intéressant à venir mardi le 3 mars à la John Molson School of Business

Est-ce que les TOD sont des solutions à l'étalement urbain

https://www.eventbrite.com/e/tod-talk-is-transit-oriented-development-the-solution-to-montreals-urban-sprawl-tickets-91498334983

TOD Talk: Is Transit-Oriented-Development the Solution to Montreal’s Urban...

by School of Community and Public Affairs, Concordia University

TOD Talk est une réunion publique réunissant des urbanistes d’influence, des professionnels de développement ainsi que des acteurs politiques de la grande région métropolitaine de Montréal. Les panélistes seront invités à partager leur vision unique sur l’avenir des TOD à Montréal, et vont tout aussi discuter de la valeur de ce concept en tant que réponse au problème de l’étalement urbain.

La discussion est ouverte au grand public : venez apprendre, écouter et en découvrir davantage sur ce problème de développement urbain en temps réel. Ce sera une discussion dynamique qui touchera les sujets de plusieurs grands enjeux urbains de répondre aux questions du public et une activité «tivia»!

Nos panélistes

Steve Potvin: Steve Potvin est un directeur chez Stantec Inc., groupe d’ingénieur-conseil. Spécialiste en urbanisme et architecture, il a concentré ses recherches sur le développement des grandes villes en Amérique du Nord. Il est tout aussi spécialiste dans la réglementaition urbaine, patrimoine architectural, conception et planification urbaine, gestion de projet et développement commercial. De fait, son expérience diversifiée comprend des projets de planification et de gestion de l’utilisation des terres allant jusqu’en Asie et dans les Caraïbes, ainsi que d’importants projets de développement en Haïti. Monsieur Potvin a également travaillé sur l’adaptation du concept de planification « form-based » dans la planification urbaine au Québec.

Olivier Roy-Baillargeon: Urbaniste chez Vivre en Ville depuis juin 2018, Olivier Roy-Baillargeon coordonne des projets favorisant le développement d’une communauté compacte, complète, connectée et carboneutre. Il se spécialise dans la politique des transports et dans les questions de planification et de gouvernance dans les régions métropolitaines. Par ailleurs, Monsieur Roy-Baillargeon a un doctorat en urbanisme à l’Université de Montréal.

Éric Alan Caldwell: Conseiller municipal de la ville de Montréal représentant le quartier d’Hochelaga, Éric Alan Caldwell siège présentement au Comité exécutif de Montréal, où il est responsable de l’urbanisme, du transport en commun et de l’Office de Consultation Publique de Montréal. Aussi, Monsieur Caldwell fait partie intégrante de l’équipe Projet Montréal de Valérie Plante.

Xavier-Antoine Lalande: Conseiller municipal de la ville de Saint-Colomban depuis 2013, Xavier-Antoine Lalande fut élu maire de la ville en 2017. C’est en étudiant en science politique à l’Université Laval qu’il a développé une passion pour les affaires municipales. De plus, Monsieur Lalande est un critiqueur du Plan Métropolitain d’Aménagement et de Développement de Montréal (PMAD).

Pierre Barrieau - Notre modérateur: Un grand professionnel et avec plus de 20 ans d’expérience dans le domaine de l’urbanisme, Pierre Barrieau est président de Gris Orange Consultant Inc., un groupe de conseil en urbanisme. Il est responsable du développement immobilier, de la mobilité durable et de l’évaluation de programme de développement. Titulaire d’un doctorat de l’UQAM, il enseigne depuis 2009 des cours de baccalauréat et de maitrise dans différentes Universités. De plus, Monsieur Barrieau enseigne principalement des cours liés aux infrastructures de transports, à l’histoire de la ville et au développement urbain et régional.

[ScarletCoral]

Intéressant graphique sur la densification et le transport en commun sur le site de la CMM

https://cmm.qc.ca/grands-enjeux/etalement-urbain/

 

[vivreenrégion]

Une des choses qui semble échapper aux densifieux. Ils ont souvent la théorie qu'un quartier dense va faire en sorte que les services et routes seront moins cher à payer, plus de taxes et moins de choses à payer par capita. Moi ce que je vois c'est que plus les quartiers sont faibles en densité, plus la qualité des routes est belle et plus la ville a le budget pour améliorer son territoire. Une rue de 400m qui compte sur sa longueur 2,000 habitants va être beaucoup plus utilisée qu'une rue de 400m qui en compte 100. Sortez de la région de Montréal et vous allez voir que la qualité des routes est incroyablement meilleure, c'est même pas comparable. Dans la région de Montréal c'est plus dense, donc plus de grosses tours, donc plus de gros camions de 30-40tonnes chaque jour sur les mêmes routes, + tout le stock de déneigement hardcore sur les même routes. En périphérie et en région les gros projets de tours ça n'existe pas ou presque, pas de gros camions de 30-40tonnes chaque jour, et le déneigement se fait souvent sur les terrains de ville, tu as juste besoin d'une souffleuse. Les lignées de truck de 12 roues et semi-trailer de 10e de tonnes qui se suivent à l'infini, on voit surtout ça dans le Grand Montréal. Le pire dans tout ça c'est que les taxes en périphérie et en région sont beaucoup plus basses qu'ici, pour un meilleur service et qualité de se qui est construit.

[Né entre les rapides]

il y a 48 minutes, vivreenrégion a dit :

Une des choses qui semble échapper aux densifieux. Ils ont souvent la théorie qu'un quartier dense va faire en sorte que les services et routes seront moins cher à payer, plus de taxes et moins de choses à payer par capita. Moi ce que je vois c'est que plus les quartiers sont faibles en densité, plus la qualité des routes est belle et plus la ville a le budget pour améliorer son territoire. Une rue de 400m qui compte sur sa longueur 2,000 habitants va être beaucoup plus utilisée qu'une rue de 400m qui en compte 100. Sortez de la région de Montréal et vous allez voir que la qualité des routes est incroyablement meilleure, c'est même pas comparable. Dans la région de Montréal c'est plus dense, donc plus de grosses tours, donc plus de gros camions de 30-40tonnes chaque jour sur les mêmes routes, + tout le stock de déneigement hardcore sur les même routes. En périphérie et en région les gros projets de tours ça n'existe pas ou presque, pas de gros camions de 30-40tonnes chaque jour, et le déneigement se fait souvent sur les terrains de ville, tu as juste besoin d'une souffleuse. Les lignées de truck de 12 roues et semi-trailer de 10e de tonnes qui se suivent à l'infini, on voit surtout ça dans le Grand Montréal. Le pire dans tout ça c'est que les taxes en périphérie et en région sont beaucoup plus basses qu'ici, pour un meilleur service et qualité de se qui est construit.

Je ne sais pas si c'était intentionnel (délibéré), mais comme on dit en québécois, je trouve que tu tournes les coins ronds  pour étayer ton argument contre la densification.

Il y a tellement d'angles dans ton message, par où devrais-je commencer?

- Ne pas confondre taille (d'une agglomération) et densité.  Il est normal qu'une agglomération plus populeuse (indépendamment de sa densité) attire plus d'activités industrielles et commerciales qui justifient notamment l'usage de beaucoup de camions de grande dimension, lesquels causent d'importants dommages aux routes.

- La périphérie de Montréal et les autres régions du Québec, ce n'est pas la même chose.  A plusieurs égards, la périphérie montréalaise partage les mêmes désavantages que la ville-centre, même si localement la population est faible et peu dense.  Quant aux autres régions du Québec, elles ne sont pas toutes identiques non plus. 

- Le niveau de détérioration des routes n'est pas uniquement fonction de l'intensité de leur usage.  La qualité (ou son manque) de la construction originale est autant sinon plus importante.  Les exemples sont nombreux, regarde seulement l'état de segments de l'A-30 en Montérégie-est.  Aussi, les décisions de construire correctement (ou pas, parce que initialement moins cher)) dépendent de Transport Québec (ou ses prédécesseurs), pas des municipalités desservies.

- Le coût d'entretien des routes n'est qu'un élément parmi d'autres des avantages et des désavantages d'une plus grande densité.  Parmi les autres considérations, on trouve la rentabilité d'une desserte convenable par transport en commun, a contrario d'une situation où l'usage de la voiture privée (parfois même deux ou plus par ménage) est une nécessité incontournable; on peut aussi penser aux coûts (per capita) des services d'éducation et de santé, qui sont suppoortés par l'ensemble de la population québécoise et non les municipalités qui en profitent.  Et dans le secteur privé (la plus grande composante de l'économie), les économies d'agglomération  qui vont de pair avec la taille sont presque toujours possibles seulement dans les plus grandes, malgré l'encombrement et les prix plus élevés du foncier.  (on ne parle évidemment pas d'exploitation minière ou forestière).

- Il est vrai que les taxes municipales sont généralement plus élevées dans une grande ville comme Montréal, qu'en périphérie et "en région".  Il y a plusieurs raisons à cela, mais j'en retiens deux ici: 1) la gamme des services municipaux offerts est plus grande; 2) les petites municipalités ont longtemps bénéficié de services payés par la province, mais cela change (par exemple le service de police).

- Il ne faut pas penser seulement en termes d'avantages et de désavantages pour l'individu: les conséquences pour la société d'un mode de développement permettant/favorisant un étalement urbain incontrôlé sont importantes.

Visiblement, l'énumération n'est pas exhaustive, et elle n'exclut pas des cas d'exception. J'espère seulement que cela suffira à illustrer le fait qu'on ne peut pas conclure que la densité est invariablement désavantageuse.