Davidbourque

Hey bien avec le REM il n'y aura plus de ce problème puisqu'il n'y aura plus de chauffeur !

Leur premier exemple de chose a faire démontre clairement qui est derrière Trainsparence 'Choisir une technologie moins coûteuse : le nouveau tramway avec chauffeur qui demande moins de béton et donc moins de GES' Hey bien, qui l'aurais cru, la solution implique des chauffeurs, J'imagine qu'elle implique aussi un entretien des wagon par la STM ! Le problème de leur analyse, c'est qu'il ne regarde que les avantages qui démontre leur point sans prendre en compte les inconvénient de leur choix. Ça leur enlève automatiquement toute crédibilité. Admetons que l'on fait un tramway à la place et que pour le tronçon Bonnaventure - 10/30, on mettre 20 station de tramway au lieu de 6 de train automatisé en site propre. On se retrouverait avec une vitesse commerciale proche de 15-20/kmH au lieu d'une qui est plus proche de 60 km/h. Au final qui serait gagnant? À part les syndiqués derrière trainsparence, personne. Le tramway, c'est pas pour faire de longue distance, c'est pour des courtes distances. J'imagine pas le temps que ça prendrait partir de deux-montagne ou Saint-Anne s'il fallait que le tramway soit la solution retenus avec des stations à 20 minutes de marche d'intervalle. Ça serait probablement plus rapide se rendre au centre ville en vélo qu'en Tramway.... Le tramway, c'est pas pour les longues distances et/ou le volume important. C'est pour la déserte locale.

Les systèmes de bus rapide sont à mon avis qu'une bonne solution dans les pays peu syndiqué et ou les salaires sont très bas. Mais pour nous, c'est un cout initial faible avec un cout de roulement très élevé. Le contraire de ce que l'on voudrait. C'est pas pour rien que les gouvernement veulent plus de ce genre de projet. peu d'effort et on te refile la facture. Je ne pense pas voir cette ligne construit de si peu, il reste toujours la bleue à étendre. Mais je trouve qu'il y a présentement un momentum à Montréal pour le transport en commun et je ne serait pas étonné qu'elle soit étudier sérieusement par l’administration municipale. D'ici la, le REM aura démontrer que le Transport en commun sérieux peut être un vecteur de développement économique.

Les trains seront aussi plus léger que ceux qui y circule actuellement. Concernant Chambly, je crois qu'un intervenant a très bien résumé la question, vaut-il mieux dépenser 500 Millions sur l'ile ou 500 Millions à Chambly. La réponse est simple et c'est clairement à Montréal que les priorités sont. Encore clairement, on doit augmenter l'offre sur l’île avant d,aller aussi loin en Banlieue. Il reste suffisamment d'endroits très peuplés et denses à desservir avec du transport en commun lourd de manière plus efficace avant de s'attarder au deuxièmes banlieues(On pense notamment à Montréal Nord qui en aurais grandement besoin et qui a tout de même plus de 7000 habitant par km2). Ensuite Laval et Longueuil seront prioritaire. Une fois fait, on pourra pensé à se rendre à Blainville, Mascouche, Chambly, Saint Jean sur le Richelieu, Et encore la basé sur une ordre de priorité par bassin de population. Il ne faut pas pensé à qu'est-ce que je peux faire pour Chambly, mais qu'est-ce qui est le plus urgent pour le Montréal métropolitain. Il serait préférable de dépensé 4 milliards pour Montréal Nord que 500 Millions pour Chambly.

Moins il y en aura, plus les terrain libre vont prendre de la valeur. Plus les terrains seront cher, plus il faudra construire haut pour rentabiliser l'investissement.

Franchement, je trouve que certain sont très polis avec Trainsparence. Leur choix d'idée n'est pas tant sur la bonne technologies pour le bon tracé mais plus sur : Qu'est-ce qui va assurez qu'on aille notre part de nouveaux d'employés syndiqués. Je suis prêt a parier que si le projet aurait été projeté gérer par la STM, mais avec les même technologies et tracé qu'aujourd'hui, ce groupe la n'aurais jamais été créé. Il en demeure pas moins que certaines de leur critiques sont fondés. Mais il y a aussi un gros paquet de discours politique qui est assez répugnant et représentatif de ce qui fait que le Québec tourne en rond.

J'ai voté contre mais je crois que les règles pour l'actuelle centre ville sont correcte. J'imagine un second pole ou aucune limite serait permise qui donnerait la réplique au centre-ville un peu à la manière de la Défense de Paris... Il faudrait juste se donner les moyens en planifiant un bon ToC. Ou exactement? je ne le sais pas. Mais je trouve que le profil de la ville est très en harmonie avec son environnement pour le moment.

Je pense que 15 ans après la construction du REM, la pression immobilière aura fait son oeuvre au tour des stations. Les arrondissements et villes se seront adapté et auront fait un plan d'urbanisme en conséquence. Sinon concernant les quais de 80m. Je crois que la CDP prévoit avant d'augmenter la fréquence au maximum avant d'augmenter la tailles des trains. Je crois que dans leur philosophie, la fréquence est plus importante que la capacité de chaque train. Et je suis un peu de leur avis. C'est une possibilité offerte par l'automatisation. Vu qu'il n'y a pas de conducteur, on peut avoir des petites rames plus souvent au lieux de grande rame moins souvent. Aucun chauffeur à payer donc il n'y a pas d'autre différence que le coût de l'énergie. Il leur reste encore de l'espace pour de la croissance si je ne me trompe pas puisqu'on sera à 180 seconde entre chaque train pour le tronçon principal ou la capacité maximale théorique est de 90 secondes.(ou un doublement de la capacité). Si, même après ça, c'est insuffisant. ça sera un heureux problème de prolonger les stations. Il y aura aussi la possibilité durant les agrandissement de faire rouler des train à 6 wagon la ou seul 4 permettront d'entrer et sortir. Ce n'est pas idéal mais la configuration de type boa le permet.

Merci de la comparaison! on réalise pas la dimension sinon ! très impressionnant. C'est aussi agréable de voir le pont se construire tranquillement !

Il y aura jamais de projet parfait. Le REM est cependant un très bon projet qui a quelques défaut bien sur mais va complètement changer la donne pour Montréal en terme de Transport en Commun pour un coût très bas pour le gouvernement. Concernant le mode de financement, je crois au contraire que c'est un avantage et un excellent projet pilote. Si ça fonctionne bien, peux être que l'on pourra financer d'autres projets ainsi. Je pense notamment a la taxation foncière et a l'investissement privé. Le coûts du ToC implique d'énorme capitaux et le mode de financement par le gouvernement seulement n'est peux être plus adapté. De plus, avoir de la compétition dans la gestion du ToC (STM vs CDPinfra) ne fera pas de tord vu les horreurs qu'on entend en provenance de la STM. Le tunnel du mont royal est un sujet litigieux, mais en même temps c'est la dessus que repose le coup de génie du REM. Faire un nouveau réseaux de 67 KM et 24 station pour 6 milliards dont seul 3 doivent provenir des gouvernement en place. Avec un mode 100% financé par les gouvernement on aurait probablement eu à choisir entre la ligne bleue et le REM la ou maintenant on pourra probablement s'offrir les deux. De plus si la phase 2 du REM reprend par exemple la ligne de Train de Mascouche et Saint-Hilaire, on aura beaucoup moins de gens qui se plaindront du REM. Mais la vrai raison du pourquoi les gens sont si susceptible c'est qu'à part les 3 stations de Laval. Il n'y a eu aucun gros projets porteur dans le domaine du transport en commun alors que le besoin est criant. Entre temps, il y a eu des amélioration mineure au train de banlieue, le train de l'est qui a couté 700 millions pour 5000$ déplacement par jour... le fameux SRB Pie-IX qui est toujours pas construit, etc... La on arrive avec un projet sérieux ou le promoteur veux construire et mettre en service rapidement et qui de plus a le potentiel de changer la donne dans le transport en commun à Montréal (surtout avec la connexion au 3 lignes principale de métro).

En gros Train de l'est: aucun service de bus fiable et rapide Extension jusqu'à Saint-Jean: Service de Bus plus efficace que le train. Faudra voir dans 10 ans quand la 10 sera engorgé. Mais il y a plusieurs question qui se pose: 1) Est-il plus rentable de faire rouler des trains ou des autobus ? il y a t'il une économie au bout d'un certain nombre d'année 2) Qu'en est-t'il du confort ? 3) Est-ce que les utilisateurs préfère le plus grand nombre d'autobus versus le nombre limité de départ du train 4) Est-ce que le REM changera la donne (transfert)

Perso je ne suis pas contre éventuellement prolonger le REM vers les deuxièmes couronnes, cependant il y a bien du travail à faire en ville d'abord. il reste tout l'est de l’île, régler le problème d'engorgement de la ligne Orange (ligne rose?) et améliorer l'offre au centre ville. Je crois aussi que Laval et Longueuil vont mériter d'avoir des lignes locales avant qu'on étendre la couvertures au banlieue plus éloigné. Il faudra aussi laisser le temps au nouvelles lignes de densifier autour des stations. Si l'on étend trop vite trop loin, on limitera l'effet densificateur du REM. C'est pourquoi aussi il faudra privilégier des extension en territoire urbain avant de rejoindre les deuxième couronnes. Le projet est approuvé, financé, il sera construit ainsi. Qu'ils en revienne !

Ce gars la a un format de vidéo de type "busted" ou il démonte des projets. Il n'avait pas trop le choix de respecté son format. Mais j'ai lu les contre-argument et tout. Je ne dit pas que le projet est impossible (au contraire du vidéo) mais bel et bien que le défi technique est immense et les solutions pour palier aux problèmes ne sont pas évidente. Après tout ce n'est pas pour rien qu'on ne se déplace pas en hyperloop aujourd'hui. Prenons juste l'exemple de faire le vide dans un tube de 400 KM de long. Ça prend soit une pompe extrêmement performante, ou un grand nombre de pompes. Il y a aussi la possibilité de compartimenté le tunnel pour facilité la création du presque vacuum mais ça complique beaucoup le fonctionnement. (Si une porte ne s'ouvre pas alors qu'on file a 1200 Km/h, ça va entraîner un freinage très rapide) Ce qui me choque, c'est qu'on semble oublier à quel point le défi technique est colossale. Peux être plus grand que d'envoyer des gens dans l'espace. Alors quand on parle de ce projet comme d'un futur prolongement d'autoroute, ça passe un peu de travers. Et comme je disais dans mon commentaire, la vrai question est: Une fois tout les défi technique resolut, Est-ce que ce moyen de transport sera encore avantageux versus l'Avion ou un TGV? Parce qu'on ne parle pas ici d'envoyer les premiers hommes sur la lune pour gagné une compétition, mais bel et bien d'en faire un service commercial rentable. Malgré tout, c'est une bonne chose de tenté l'expérience. Les solutions découverte durant le processus auront peux être des répercutions dans d'autre secteur de nos vie. Mais on ne peut pas nier qu'ils visent très haut et mieux vaut viser haut et ne pas l'atteindre que de viser bas et l'atteindre à tout coup. C'est comme ça qu'on deviens meilleurs. Musk la compris. Il rate souvent ces objectif (surtout au niveau des dates, par exemple ça fait quelques années qu'on aurait du voir voler la fameuse Falcon Heavy), mais en visant très haut, il se force a dépasser les limites.

C'est possible de dire par exemple, tel matériau est de qualité, tel autre ne l'est pas. Il est facile aussi de voir la détérioration de l'enveloppe extérieur. Le but ne serait pas tant de promouvoir la beauté mais plutôt d'éviter les matériaux et architecture trop cheap qui donne un rendu laid ou une détérioration trop rapide de l'enveloppe extérieur.

Je comprend l'effet d'escalier, mais je comprend aussi que cela rendre directement en compétition avec les désirs des promoteurs et la valeur des terrains. Les bords de rive sont des terrain prime que le promoteur voudra maximiser. D'ou la nécessité d'un plan d'urbanisme. Et ce qui manque au plan d'urbanisme, c'est le facteur architectural. Est-ce qu'une taxe sur l'architecture bâclé ou délabré pourrais changer les choses ? (ex: Si certain critère ne sont pas atteint, la taxe municipale est augmenté de 1%.) Ça permettrait de voir une meilleur qualité architecturale et ça permettrait de voir de vieux building mal entretenu recevoir une cure de jeunesse. (oui, c'est toi que je vise Tour Rogers...)

du point de vue de fan d'architecture, elle ne gagnera pas des prix. Mais du point de vue des locataire, c'est exactement ce que le marché demande en ce moment. De très large planchers, une forme qui est facile à meubler, beaucoup de lumière naturel et une position près des transport en commun. Personnellement, ce n'est pas une tour qui sera parmi mes favorites, mais elle n'est pas une horreur non plus. C'est franchement bien mieux qu'un stationnement et ça apporte un petit boost économique au secteur. Les demandes du marché font qu'on ne verra probablement plus des tours à la CIBC, des slims pour du commercial. S'il y en a, ça sera pour du résidentiels. Les temps change.

Le problème de certaines infrastructure fait dans les années 60 est la méthode de construction. Le béton armé et précontraint était à la mode à l'époque mais malheureusement, c'est très sensible à la corrosion et ça ne se répare pas. C'est pas pour rien que bien des viaduc de l'époque sont remplacé par des poutres d'acier. C'est plus facile voir les dégâts et les prévenir. Le pont Jacques Cartier se serait déjà effondré si l'on ne l'avait pas entretenu. Le gros problème du pont Champlain et de Turcot c'est qu'on ne pouvais pas réparer les pièces défectueuses. Si la caisse construit le REM avec une technologies qui pourras être maintenu et réparer facilement, je vois pas de problème à ce qu'il dure plus d'un siècle. Sinon concernant le financement du REM versus Vancouver, il faut voir c'est quoi la demande du gouvernement. Ici c'est construisez et exploiter une ligne de transport la ou à Vancouver la commande était "Nous voulons une ligne de métro et on veux qu'elle nous appartienne après x année mais on voudrait éviter de payer directement un gros montant" Je n'ai pas de problème à ce que le REM demeure la propriété de la caisse. Mais j'en aurait un s'il est vendu et que le coût des passes augmente. De plus, si le train passerait près de ma maison, je n'aurais pas de misère a donner à la caisse 20 000$ à la vente de celle-ci. Surtout que le fait que le train passe près de ma demeure ferait augmenter le prix de celle ci d'un bien plus gros montant tout en la rendant bien plus facile à vendre. 10$ du pied carré pour le centre ville me semble un peu élevé mais il ne faut pas oublié que le REM apportera beaucoup plus de gens, beaucoup plus facilement au centre ville. Ça va aussi permettre au gens au centre ville de se rendre à bien plus d'endroit bien plus facilement. Certes, les 2 stations de transfert ne sont pas en soit de nouvelle station. Elle changeront cependant beaucoup la donne en permettant des transfert entre les 3 lignes majeure du métro, et ce, très rapidement ! À vrai dire, c'est la tout le génie du REM et la principale caractéristique qui garantit le succès du REM. Ça ne peut pas ne pas marché. Et je suis pas mal certain qu'avant 2030, on sera à pleine capacité et l'on voudra augmenter le nombre de train.

Après avoir vu ce vidéo qui explique vraiment a quel point le défi sera collosale, je me demande comment il faudra de temps pour résoudre tout les défi technique du projet. De plus, une fois réglé, est-ce que le projet sera toujours aussi économique ?

C'est clair que dans la distance est importante dans le cas de l'Abitibi. Mais une plus grande population permettrait de diluer l'importance des mines dans l'économie. J'ai dit 75 000 comme ça histoire d'arrivé a 225000 mais ce n'est peux être pas le chiffre exacte. Mais si l'on regarde l'exemple de Sudbury, les mines sont toujours très forte mais le plus grand bassin de population a pu faire de la ville un centre de service et l'économie s'est diversifié. Un grand moteur des régions sont les PME. Cependant avec un petit bassin, c'est très difficile d'avoir assez de diversité pour que les PME soit compétitive. il est même possible que la région ne soit réellement capable de prendre son envol après le boom minier comme le centre du Québec s'en sort mieux depuis la fin de l'amiante. C'est clairement un cas typique de Maladie Hollandaise.

Ça demeure des revenus temporaire. après 20-30 ans, le gisement sera épuisé et les mines fermeront. Les mines c'est du bonus pour un économie mais ce n'est certainement pas la base. D'Ailleurs si pour une raison ou l'autre, l'or plante, beaucoup de mine fermeront même si le gisement est toujours présent. Ils mettront la mine en dormance jusqu'à ce que ça soit rentable a nouveau d'extraire l'or. C’est arrivé plusieurs fois et ça arrivera encore. Les mines sont autant ce qui rend l'abitibi forte et faible économiquement. Quand le prix de l'or monte, les mines embauche et les autres compagnies ne peuvent plus suivre les salaires. Elle doivent donc aller ailleurs ou fermer. Quand les mines vont mal, il n'y a plus d'économie stable pour engager les gens qui perdre leur job et ça va très mal. Ce qui faudrait, c'est environ 75 000 personne de plus dans cette région. Ça permettrait de la rendre plus autonome et générer plus fortement sa propre économie. Ça permet aussi à l'économie d'offrir des emplois plus diversifiés ce qui permet entre autre de retenir plus de gens. Tant que l'Abitibi sera sous ce seuil, elle aura de la misère a se seuvrer de l'or. Quand les mines vont bien, la population de la région augmente mais quand les mines vont mal, le monde quitte pour des destinations ou ils peuvent gagner leur vie. Et je ne parle pas de l'exode des jeunes. Je regarde mon groupe d'amis lorsque je vivait à Rouyn, la plupart sont partit...

le gros problème en ville c'est pas qu'il faille descendre 10 étages. c'est qu'ils faut dépenser le prix d'un gros manoir pour avoir un 5 et demi. Les promoteurs font beaucoup plus d'argent en vendant 10 3 1/2 sur un étage au lieu de 4 5 et demi. Donc tout ce qui se construit c'est du 3 1/2, des fois 4 et 1/2.

Qu'ils soit le plus grand automatisé est une chose, cependant ce que j'aimerais c'est de pouvoir se déplacer facilement à Montréal sans auto et avec le moins d'autobus possible. Au point ou une personne dans le cadre de son travail (à moins d'avoir de lourd équipement) arrive à se dire, je doit me rendre à tel endroit et pense en terme de ligne de Métro/REM au lieu de se demander ou il stationnera sa voiture et sur quelle artère il devra emprunter.

Il ne faut pas oublier que la structure du transport en commun change avec de nouveau conseils d'administration. Il est possible que les décisions prise avant soit modifiées. Je ne suis pas certain qu'il failles de nouveau train pour automatisé le réseaux. Il serait déjà possible d'automatisé les train actuels. D'ailleurs les test d'Azur sur la ligne vertes servent principalement a tester la mise à jour du système de contrôle des train. Et pour les portes palières, on ne les verra pas tant que tout les train seront du même type.

2030, c'est juste dans 13 ans. Vu le temps que ça va prendre avoir les métro actuelle, c'est juste le nécessaire pour permettre un remplacement complet de la flotte.

De toute manière il faut toujours faire les 2 en même temps. Développer le centre et étendre le réseaux. Plus le centre est développer, plus les antennes sont intéressante et vice versa. Je ne vois pas pourquoi ça fait débat et oui, il faudra une solution pour les gens du plateau. L'engorgement dans ce secteur est un frein a l’expansion économique comme l'est le manque de ToC dans les secteurs sans ToC lourd.