Davidbourque

J'imagine que le compte de taxe du centre Bell entre dans l'équation. Scratch my back, i will scratch yours. Mais plus sérieusement, si j'était un décideur qui doit batir un usine, le terrain de Longueuil me semblerait plus intéressant que n'importe quel autre à Montréal grâce à l'accès facile à l'autoroute 30. S'il y avait un lien à Oka pour traverser la rivière des outaouais, Laval et la rive-nord serait en haut de ma liste. Mais pour le moment, le seul moyen d'accéder à l'ouest du Canada demeure le pont de la 30.

J'aime moins l'idée d'un SRB aussi bon soit t'il pour Québec, mais il faut avouer que c'est un peu que je suis très pro transport lourd. Je pense qu'un service similaire au REM avec des trains automatique coûte plus cher à mettre en place, mais les bénéfices d'exploitations sont plus grand (Plus grande vitesse commerciale, moins de coût du à l'automatisation, pouvoir d'attrait plus grand que des autobus, etc.) Mais c'est leur ville. Il est peut être sage de justement structurer la ville avec un SRB. Quand la ville se sera densifier autour, un train léger automatique sera peut être la solution a privilégié. Chose de sur, on ne pourras pas construire des autoroutes éternellement.

Effectivement. On aura beau avoir 10 voies sur la 40, on aura pas plus de stationnement au centre ville. RL et parc vont rester de la même largeur, etc.

Ta pas tord Malek, Cependant pour déplacer X nombre de personne, le transport en commun est plus efficace que les autoroutes. Et chaque personne qui prend le transport en commun n'engorge pas un autoroute. Arrête tout le ToC et demain matin, Montréal est Grid lock à la journée longue. En terme de mobilité, le transport en commun en fait plus à Montréal par dollars dépensé. On pourrait par exemple faire un big dig avec la métropolitaine, mais on parlerais maintenant de 25-30 milliards pour faire passé 2 fois plus de monde peux être. Avec le même argent, on pourrais déplacer 10 fois plus de monde partout dans la région métropolitaine.

De ce que je comprend, Québec ne s'intéresse pas tant dans les Bitcoin que dans le système d'échange de Bitcoin qui est très ingénieux(Décentralisé, anonyme, vérifier par de multiples pair pour garantir les transactions). Les bitcoins en ce moment sont très rentable coté investissement mais ça demeure de la pure spéculation. Ça peut crashé demain matin comme ça peut tripler. Les principaux vecteurs de croissance sont la spéculation ainsi que le crime organisé qui se sert beaucoup des monnaies électronique vu que les transaction ne sont pas retraçable. Qu'ils viennent miner du Bitcoin, Ethereum et autre monnaie ici. Tant mieux, on leur vendra de l'électricité et on mettra de l'argent neuf dans nos poche. Cependant les crypto monnaies me font un peu chier parce qu'elles ont entraîner à la hausse le prix de beaucoup de matériel informatique. (les cartes graphiques par exemples...)

Quand je disais un REM par décennie, je disait cela en étant très conservateur. Je ne remet pas en question le fond des générations. Ils est très payant puisqu'on obtient un meilleurs rendement que lorsqu'on emprunte. De plus il ne faut pas oublier la manière dont le gouvernement emprunte. Contrairement à nous, ils emprunte une somme, il ne paie que les intérêt et et au terme, remettre le montant de l'emprunt. Le fond des générations sert à avoir les liquidité pour rembourser au moment nécessaire et à ne pas avoir à emprunter à nouveau pour payer les emprunts existant. Autre point à considéré, on ne peux pas faire de remboursement anticipé sur la dette contrairement à un particulier. Cela réduirait notre cote de crédit. Notre dette est lourde à porté parce qu'on s'est massivement endetté à une époque ou les taux d'intérêt était très élevé. Et ce, sur des périodes très longue. (du 30 ans à 6-9%, il y en a beaucoup dans le poids de notre dette). Donc au final, on peut comparer la dette du Québec et Celle de l'Ontario versus le PIB et en tirer des conclusion. mais si l'Ontario a emprunter la majorité de sa dette dans les dernières années la ou le Québec traîne un fardeau depuis très longtemps. Je trouve le ratio paiement intérêt / PIB plus intéressant que Dette/PIB parce que c'est ce que ça nous coûte réellement. Il coute chaque ans 14,8 milliards par ans au Québec en intérêt (féréral et provincial inclus). Le même montant est de 21.2 en ontario. 3.7% de notre PIB sert à payer les intérêt de notre dette la ou en Ontario c'est 2,7%. La question demeure ambigu parce qu'en payant la dette et en investissant dans le fond des générations, on augmente notre cote de crédit, permettant d'emprunter à meilleurs taux. Mais en investissant pas suffisamment dans les infrastructure, on peut ralentir la croissance du PIB. Je pense que la bonne stratégie est un mélange de remboursement de la dette et d'investissement en infrastructure. Et c'est pour ça que l'on peut se payer un REM par décennie. il est même probable que si l'on continue a bien tenir les finances publique, que l'on puisse en construire 2 par décennie.

Je joindrais au projet un petit amphithéâtre pour des spectacle d'humours, musiques, etc avec une collection de microbrasserie autour. Un espèce de lieu festif qui donnerais une raison d'y aller autre que juste un musée. Avec Evenko, ils ont probablement les moyens de rentabiliser le tout. Un espèce de festival de bière à l'année en gros.

Bien dit. Et même si l'on réduit le trafic sur la 40, l'effet de la demande induite va remplir à nouveau les voies et on retournera à la case 0 (coté congestion, on aura tout de même déplacer efficacement un bon nombre de personne avec le ToC). Un des points qui sera disons le agréable pour les utilisateurs du REM, c'est qu'ils pourront tous les jours voir les gens stationné dans le trafic en passant à coté d'eux à 60-100 Km/h. Ça sera un bon moyen d'inciter plus de gens à le prendre. Il y a certaines corrélation à faire entre le système sanguin et le transport dans une ville. Certes le transport urbain n'est pas aussi centraliser que le système sanguin, mais l'engorgement d'artère aura des effets néfaste sur le système. Dans un être humain, pour avoir de bonne performance sportives, il faut avoir un très bon débit sanguin. Dans une ville, c'est pareil. Je suis persuadé que la croissance de Montréal est réduite par la congestion. Prenons par exemple le cas du centre ville. Combien de gens peuvent s'y rendre en 1 heure porte à porte? combien de gens peuvent s'y rendre en 30 minutes porte à porte? Je n'ai pas les nombres, mais je suis persuadé que ce nombre sera plus élevé après le REM. et il sera encore plus élevé après la ligne rose si on la construit. Cet afflue de nouvelles personnes pouvant se rendre rapidement au centre ville rendra les compagnies plus attrayante, facilitant le recrutement. Elle auront donc plus d'intérêt à s'établir ou agrandir leur bureau au centre ville. Les gens aussi iront plus souvent et facilement au centre ville pour magasiner ou par loisir rendant les commerces plus rentable. Ces 2 choses combiner augmenteront la pression immobilière qui entraînera de nouvelle construction et etc. Et cet effet ne se fera pas que sentir sur le centre ville, mais à la grandeur du réseau. Des nouvelles routes pourrait avoir un effet similaire, mais il faudrait les construire en banlieue et elle ne ferait que favoriser l'étalement urbain et la décentralisation.

Begratto a très bien résumé les objectifs que l'on doit avoir. Je ne crois pas que la ligne rose va désengorgé à moyen long terme la ligne Orange. Je crois qu'il y aura un effet bénéfique au début mais qu'avec le temps elle reviendra à pleine capacité. Cependant, avec la ligne rose, on aura déplacer 2 fois plus de gens dans un délai raisonnable et c'est ce qu'on doit viser. La congestion coûte cher. Le temps passé dans le trafic est du temps ou les gens ne travail pas ou ne consomme pas. Si on construit un projet et qu'on peut faire en sorte que 80 000 personne passe 1 heure de moins dans le transport en commun par jour, ça fait tout de même 20 millions d'heure de sauvé par année. (5 jours semaine 50 semaine par année). C'est assez énorme ! Le REM a prouvé qu'il entraînera des gains de temps pour beaucoup de gens. Et c'est ce qui compte à mon avis. Les gains et pertes économiques basé sur le temps gagné perdu reste difficile à calculer. Cependant le coût est réel pour l'économie. Je suis persuadé que si on prend en compte tout les facteurs, la ligne rose et le REM seront grandement rentable. Je parle de : Temps sauvé en transport (Gain de productivité, Moins de stress, etc.) Développement économique autour des nouvelles stations Retour en taxe et impôts lors de la construction Augmentation de la valeur foncière Augmentation de la taille du bassin de travailleur. Et sinon, il n'y a pas de projet autoroutier de 6 milliards qui aurait le même potentiel de mobilité.

C'est sur que si l'on fait tout les projets en même temps, ça va coûter trop cher. Cependant si on pense dans une perspective à long terme, je crois que l'on pourrais se permettre de faire un projet de l'ampleur du REM par décennie, tout en prenant compte des investissement similaire (proportionnel à la population bien sur) à Québec de Gatineau. En ce moment, on met tellement d'argent dans des routes qui reste engorgé de toute manière et si peu en transport en commun. On doit inverser la tendance ou l'on met plus d'argent dans les routes que dans le transport en commun (hors maintenance bien sur, sur les nouveau projets je parle) Et aussi, j'aimerais voir l'ARMT implémenté des détecteur bluetooth dans tout les autobus et stations de métro et de train. Histoire d'avoir une idée clair des déplacements dans la région métropolitaine. Si possible, ça serait bien que le projet soit implémenté avant la mise en service du REM pour voir à quel point le REM modifiera les déplacement. Les données pourrait être intéressante pour l'avenir. l'utilisation du bluetooth pour détecter les usagers (ou même wifi) serait relativement anonyme. On n'aurait que l'entré et la sortie. Donc juste une zone approximative de la résidence et de la destination. Aussi, on ne ferait que scanner les MAC address bluetooth et wifi des cellulaires qui entre et qui sorte du réseau. Les address MAC sont des numéros unique pour chaque appareil et ces numéros sont émis en permanence par les appareils pour s'identifier. Pour les métros, ils suffirait de placer des détecteurs à chaque sortie et ensuite d'envoyer les données via le réseau de la STM. Pour les autobus, il pourrais emmagasiner les informations toute la journée et les synchroniser automatiquement en arrivant au garage en fin de journée. L'idée serait alors de voir l'utilisation réel des services de manière précise pour mieux planifier l'avenir. En le faisant en même temps qu'une extension, on comprendra mieux quel est l'impact de l'ajout de service. On pourrait obtenir un tas de données significative. Durée moyenne dans le transport en commun, nombre de transfert, fréquence d'utilisation. Lieux de départs et d'arrivé les plus achalandées. Etc. D'ailleurs j'imagine que c'est un peu pour cela que la Caisse va offrir le sans fils gratuit dans le REM. Ils pourront récolter toute ces données la sur leur réseau et ça pourrais leur servir dans de futur développement. (Et aussi, a s'assurer qu'ils reçoivent le bon montant).

Faudra voir le stockage et la distribution. Les piles à combustible sont au points depuis un bon moment. C'est et ça la toujours été la distribution et le stockage qui pose problème. Surtout le stockage vu que la distribution en dépend. Pour stocker suffisament d'hydrogène, il faut soit une pression énorme, soit le liquéfier (et encore avec une pression énorme). Toute rupture du réservoir implique la mort des occupants du véhicule.

C'est un projet de 6 milliards échelonné sur 4 ans. Que ça prenne 2-3 mois de plus choisir le consortium final n'est pas la fin du monde. Il doivent analyser toute les proposition pour voir si elle sont réaliste, comparer les coûts entre elle. Etc.. Exemple: Pourquoi le consortium A pense qu'il n'en coûtera que X pour faire cette section alors que le consortium B pense qu'il en coûtera 3 fois plus. Je ne suis pas inquiet du tout. Au contraire. Un choix précipité aurait pu mettre en péril certaines portions du projet. (À cause de dépassement de coûts par exemple.)

Perso, si c'est un projet de 120 m avec une architecture à se jeter par terre, j'en aura rien a foutre que ça ne fasse pas 250m On a des tours haute près du centre Bell, c'est bien, mais rien à se jeter par terre. On a pas de beau building vraiment en construction à part peux être l'ONF. Je trouve qu'on a beaucoup plus besoin d'un design incroyable que d'une tour banal de 210 m. Si ça peut être les deux, tant mieux. Mais je suis rendu à un point ou j'aimerais vraiment avoir de la qualité architecturale !!!!

Boff Réjean Tremblay... Mais reprenons son argumentation. En gros, si la ville pour quelque raison que ce soit ne peut mettre 200 millions dans le projet, le projet avorte... Si c'est vraiment le cas, le retour des expos ne tient pas à grand chose. Cependant je doute qu'Ottawa voudra mettre de l'argent dans les expos.

Oui probablement. Ne t'en fait pas, je ne suis pas émotif. Ton message n'était peut être pas aussi incisif quant à tes position réel. (ce n'est pas un reproche loin de la.) Cependant, on passe à autre chose, il n'y a pas de drame à y avoir. C'est une simple discutions. concernant le point 1. Région de Montréal, 2 millions Montérégie, 1.5 millions Laval: 429 000 Laurentides: 601 000 Lanaudière 502 000 (il faut prendre en compte que les régions sont très étendu, la population autour de la région de montréal étant tout de même la plus importante part.). Et le grand Montréal est estimé à 4.1 millions donc à 2 millions, l’île correspond à la moitié de la population totale. Et cette carte de densité de population démontre bien aussi le point numéro 2.

Fait: La majorité de la population reste sur l'ile Fait: La majorité des zone de populations dense non desservit sont sur l'ile Fait: Améliorer le transport en commun sur l'ile aide aussi les banlieue puisque les destinations finale possible sont agrandit. En gros il faut une solution pour la ligne Orange qui est assez pressant. Une fois réglé. On dessert les secteurs les plus dense qu'ils soit sur l'ile ou à l'extérieur. La ligne jaune sera toujours une cible. Il ne faut pas oublié que le Saint-Laurent est un obstacle majeur qui nécessite des ouvrage beaucoup plus important pour permettre le transport par bateau. Je doute qu'on creuse un nouveau tunnel ou construise un nouveau pont de si tôt. Sur la Rive Nord et Laval, on peut se mettre de faire des ponts de plus petite envergure sans trop de problème. Mais la rive sud demeure un centre de population important qu'il faudra s'assurer de bien desservir et les options seront limité. Il est probable que la meilleurs solutions soit un mélange d'extension de la ligne jaune avec l'établissement d'un SLR en surface entre la Jaune et le REM. Ensuite à mon avis, il faudra s'attaquer à Laval. il y a besoin sur la rive nord (ou je reste, et j'aimerais bien avoir du service, c'est certain... mais en temps et lieu). Ça ne serait peux être pas l'option la plus désirable mais elle demeurerra un point stratégique pour l'avenir. Je pense que l'on devrais effectivement prolonger l'autre ligne Orange vers Laval et ensuite avoir un SLR qui ferait le lien entre le REM et les 2 branche de l'orange. Ainsi, si on ajoute du service sur le train de banlieue Saint-Jérôme ou on le transfert en REM, on aura beaucoup plus de possibilité dans les destinations finale. Il faut penser a mailler le réseaux de son centre vers l'extérieur progressivement. Concernant les couts, il faut voir ça différemment. Quand on a construit le réseaux routier, les coûts était exorbitant. Mais ou serait le Québec si l'on était encore à l'ère des routes de campagnes. C'est certains qu'un tel réseau serait dispendieux, mais ça entrainerais beaucoup de développement économique en facilitant la mobilité. Le traffic coute des milliards par ans à la ville.

la BIQ me semble être une drôle de bebitte. Mais je la vois plutôt comme une banque qui prendra des parts dans des projets. Le hic aussi au niveau de la BIQ, c'est qu'elle doit investir et non prêter de l'argent. Je m'explique. Elle pourrait investir dans le REM puisque le REM sera une entité détenu principalement par la caisse, avec des parts au 2 gouvernements. (mais la caisse demeure l'actionnaire principale). Elle ne pourrais pas investir dans la ligne bleue puisque la STM n'a pas de part à vendre. Donc si la banque investit dans la ligne rose, cela voudra dire qu'elle appartiendra à une entité ou les parts pourront être vendu. Est-ce qui est souhaité? on verra. Concernant la rentabilité. La plus value est une chose, mais je crois que le REM prévoit déjà beaucoup de retour sur investissements seulement avec les redevances sur les passagers/km. Et surtout, il y a une grande différence entre ajouter une ligne la ou il n'y en a pas. (Par exemple, si on fait un SLR à Québec) et ajouter une ligne à un réseau existant. Assez étonnamment, la deuxième option créera probablement plus d'achalandage sur le réseau que la première. Il est même possible que la ligne orange soit encore plus taxer qu'aujourd'hui. J'explique cela par un fait simple, certes il y a les bus, mais oublions les puisque leur poivoir d'attraction est réduit versus le métro. Admettons que l'on fait la ligne rose, sans les autres réseaux, et bien l'ensemble des destination est plutôt limité donc le pouvoir d'attrait de cette même ligne est plutôt limité. Ajoutons maintenant les autres lignes, le pouvoir d'attraction est maintenant beaucoup plus fort parce qu'il y a maintenant beaucoup plus de chance que la destination finale soit desservit par un métro. Donc le rendement de cette ligne sera déjà plus important que s'ils avait été sans le reste du métro. Dans le même ordre d'esprits. Le prolongement de la ligne bleue attirera déjà plus d'utilisateurs maintenant que le REM est en construction versus avant. Dans le même ordre d'idée, l'ajout de McGill et Édouard Montpetit a déjà augmenté significativement l'achalandage du REM. Plus de destinations possible (et de source), plus de passagers intéressé à prendre le service, plus de rentabilité pour la caisse. C'était un no-brainer de le faire si c'était techniquement possible. Donc, la ligne rose dans un réseau déjà établit aura un achalandage plus important qu'une nouvelle ligne dans un nouveau réseau. Reste la question du financement. Je ne suis pas certain qu'on doit tout mettre dans les mains de la caisse. Je me demande s'il ne serait pas préférable d'ouvrir ses projets à d'autre consortium canadiens ou International.

Si le tramway est en site propre et qu'on lui fait éviter les principales intersections et qu'on synchronise les feu pour lui donner priorité aux intersections secondaire, ça peut faire du sens et atteindre une vitesse commercial et une capacité décente. ça deviens un quasi-SLR Sinon c'est vraiment la vitesse commerciale qui en souffre. C'est certain qu'un SLR de type REM est préférable mais c'est beaucoup plus cher. Le tramway c'est bien mais ça ne peux pas être la colonne vertébrale d'un réseaux.

Non, si tu relis bien les dernières page, le débat actuelle est sur le financement publique d'un stade et non du financement publique des infrastructure autour d'un stade. Ce financement la ne fait aucun doute et personne en débat réellement.

Si je comprend ton point c'est: C'est normal de payé le stade pour un consortium multi-milliardaire parce que des humoristes ont fait des tournées dans des salles qu'ils ont loué mais tout de même fait des millions? Je m'entête peux être. Mais pour moi il y a quelque chose qui ne fait pas de sens. Petit indice, qui est propriétaire des salles et qui sera propriétaire du stade...

Heu, les humoristes et les musiciens loue les salles partout. Que ce soit à Montréal ou en Région. Et énormément de salle en région et en banlieue sont 100% privé et 100 payé par son propriétaire parce qu'elles sont simplement rentable. Oui, il y a des spectacle dans certains auditoriums publique comme ceux de Cegep ou université. Mais les artistes qui s'y produise paie pour louer la salle. On ne la donne pas gratuitement.

Les seules salles réellement publique à Montréal sont la place des arts. Annie Villeneuve va louer ces salles là si elle désire y changer. On ne lui fournira pas gratuitement et encore moins, on a payé sa compagnie de disque pour qu'elle puisse possédé la salle. De plus, c'est un choix de société de subventionner l'art. Je parle ici bien sur des musiciens classique, les danseurs, le théâtre expérimentale afin de promouvoir la culture Québécoise. Cependant il n'y a personne qui devient riche avec ça. Peekay: Concernant le transport en commun. C'est totalement faut de croire qu'on ne fait pas d'argent avec le transport en commun. Chaque ligne augmente la valeur des terrains sur son tracé, augmentant du même coup les taxes municipales. De plus, ça stimule l'économie puisqu'après, il est possible d'avoir plus de personne qui travail et se rendre par loisir au centre ville qu'il ne serait possible qu'avec l'auto. Et surtout, le métro est rentable en tant que tel. C'Est les autobus qui coûte cher et qui doivent être subventionner. Sinon, pourquoi la caisse aurait investit dans le REM?. Ils s'attendre à un rendement de 8%... ce n'est pas rien.

La réalité c'est que dans 90% des cas, les subventions publiques ne sont aucunement nécessaire. Elle ne sont la que pour ajouter encore plus d'argent dans les poches des propriétaires. Les 10% qui reste sont des équipes dont la survie est précaire, subvention ou pas. C'est du BS corporatif. On fait croire au amateurs que c'est nécessaire en s'attaquant à la fibre émotive et ça marche. Mais bon, il y a plusieurs scénario qui font du sens de mettre de l'argent publique et plusieurs autres qui n'en font pas. Il y aura des retombé économique au stade. Autant durant sa construction que pendant sa durée de vie. Il peut être raisonnable de payer un montant correspondant à ceci: Revenus de taxe foncière sur la durée de vie du stade + possibilité d'Accroissement des revenus de taxes pour les secteurs environnant - le coût en infrastructure additionnel nécessaire (rue, trottoir et autre aménagement, eau, etc... Bus si nécessaire). Si on fait le calcul et que le ça donne 250 millions, ben mettons 200 millions et je vais être ben content avec ça. Si le résultats donne 100 millions et qu'on demande 500 millions je vais être contre ça. Idem à Québec, le calcul serait : Revenus en impôts et taxe durant la construction + revenus en impôts et taxe durant l'exploitation du stade (de préférence de la nouvelle impôts et taxe, par exemple de gens venant de l'extérieur) + revenus d'investissement - coûts éventuel absorbé par le gouvernement. Encore la, si on obtient un ratio positif, c'est correct. Si c'est négatif, on serait mieux de faire autre chose de notre argent. Et je dit bien un ratio positif qui devra être proportionnel au risque prit par le gouvernement. On a que peut d'avantage à ce que l'argent investit soit kiff kiff avec le retour d'argent. Aussi bien le mettre dans le fond des générations ou l'investir ailleurs ou on aurait un retour sur investissement.

Si c'est ça, pourquoi pas? Cependant, contrairement au pont de la 25 ou les coûts de construction son limité (et ou donc l'investissement est moins important), n'importe quel ouvrage qui traverse le Saint Laurent est un ouvrage majeur. Donc à moins de subventionner le consortium qui opérera le pont, il n'y aura pas grand soumissionnaire. Et l'idée d'un péage là-bas serait un suicide politique.