Davidbourque

Le problème c'est qu'ils ont mal gérer leurs actifs et les performances de price leur ont fait croire qu'ils étaient meilleurs qu'en réalité. Maintenant, il faut reconstruire parce que Markov ne nous sauvera pas le cul. Ça ressemble un peu aux alouettes qui n'ont jamais été capable de remplacer Calvillo et qui ont vécu dans le déni par après. Avec une bonne reconstruction, on peut remonter dans le haut du classement en 3-4 et s'y maintenir pour 5-10 ans. Et aussi, avoir une vrai chance de gagné la coupe.

Idéologiquement, si l'on veux rendre le transport en commun accessible, on doit le rendre attrayant. Des frustration du genre marque les esprits et c'est relativement facile a réglé. La frustration de bob l'est beaucoup plus difficilement même si elle devra aussi être régler un jour ou l'autre. En espérant que les rames Azure, le REM et la mise en service du garage côte vertu améliore ton expérience.

Si la tour Deloitte fait 120m et qu'elle semble encore être plus petite que celle ci, je pense qu'il reste plus près de 20 étage que de 13 vu la hauteur moyenne d'un étage résidentiel. Elle doit faire 166m non nonobstant du nombre d'étage.

pas tout à fait mais en gros oui. la RTM exploite les trains de banlieue et les autobus qui ne sont pas à la STM. L'ARTM a le mandat de planifier, financer et organiser le transport dans la région de Montréal. On verra ce que ça va donner sur le long terme.

Oui effectivement Mon erreur. Je croyais que l'ARTM était plutôt orienté dans la planification. Merci de la correction.

Il y a aussi différente nuance. À Montréal, on a choisit le mode ou la RTM s'occupe de la tarification et collecte les revenus pour ensuite les distribuer au passagers sous forme de redevances en km/passagers. Ça pourrais être une carte remplis d'argent ou on la vide et chaque fournisseurs charge son montant, etc...

Le problème à mon avis avec les commerces sous le building, c'est qu'ils seront entourer par des voies de services et sans stationnement. Donc ni très piétons friendly et voiture friendly. Je vois mal rentabiliser l'investissement nécessaire. Le Japon a des problème d'espace beaucoup plus important qu'ici. Il n'y a qu'à voir le viaduc de la gare centrale dans un secteur ou la valeur des terrains est beaucoup plus élevé. L,espace immédiat sera en plus un parc et pourtant il n'y a toujours rien la dedans. L'option tranché demeure moins "visible. Je trouve que l'autoroute surélevé crée un mur visible. Certes la tranché crée un mur physique mais est beaucoup mieux au niveau visuel et environnementale. Et s'il est possible, je construirait les murs pour rendre possible un recouvrement au besoin. Autre chose que l'on s'entend, je diminuerait les entrées sorties. Pie-IX, Papineau, Acadie. That's it.

Le REM ou la technologie que la CDP veut employé est plus récente et plus flexible et c'est avant tout pourquoi beaucoup de gens recommande un "REM" pour la ligne rose il y a aussi le coté financement qui est différent avec le REM. Au lieu de payer les infrastructure entièrement et rendre les clés a la STM ou la RTM, On demande un mandat a un tiers qui est responsable des études, de la construction et de la mise en place et de L'exploitation. Il y a des gens qui préfère une technologie similaire au REM mais exploité par la STM, il y en a d'autre qui ont peut d'intérêt pour la technologies tant que le mode de financement et d'exploitation est similaire au REM Au final c'est encore plus mélangeant. Pour ma part, j'ai peu d’intérêt sur le financement mais la technologies doit être similaire a celle que le REM va utiliser.

Ce n'est qu'une des 3 options effectivement. celle que je préfère est la #2. moins agressive visuellement. Pour le boulevard urbain, c'est très audacieux. Je serait plus enclin à la supporter si on avait investit continuellement dans le transport en commun. Cependant on sait que ce n'est pas le cas... Aussi, il faudrait un lien sur la rive nord pour contourner l’île facilement et se rendre vers Toronto.

Si je ne me trompe pas, il y aura gain de capital lorsqu'il y aura transferts à la succession. Cette dernière devra donc payer des impôts sur la valeur marchandes des immeubles. Si l'héritage complet ne contient pas l'argent pour payer l’impôt, il pourrais se devoir de refuser l'héritage. Je crois cependant qu'ils pourrait vendre les batiments en tant que "succession" et payer l’impôt via la vente et garder le reste de l’argent.

Habsfan qui essait d'acheter le 1000 On dirait qu'il va devoir aller à une couple de messe et payer la dime avant de pouvoir procéder !

Je me rappelle avoir lu que l'hydrazine pourrais aussi être une alternative pour les piles à combustible. Étant liquide à pression et température ambiante, il est beaucoup plus facile a stocké. Sinon, je lance une idée farfelu, mais pourquoi ne pas faire une pierre deux coups en utilisant les voies ferré comme ligne de transport et vice versa. Certes ça prendrait des pylônes spéciaux. Mais à mon avis il serait facilement possible d'en construire ou 2 voies de train passerait sous leur emprise. Les emprise de lignes électrique sont des endroit peut désirable déjà et on ne peux rien y construire ou presque. De plus le courant serait déjà la et il suffirait de construire des postes de tension là ou nécessaire. Il y a probablement des questions de sécurité à prendre en compte aussi (rupture d'un câble ou d'un pylône). Mais je me demande si c'est insurmontable? J'imagine que l'acceptabilité sociale d'une ligne haute tension serait moindre si elle viendrait aussi avec un service de train haute fréquence... Après, Hydro Québec serait certainement contre vu qu'elle devrais se plier au trajet du train (qui lui doit tenir compte du relief) la ou une ligne haute tension peut facilement aller en ligne droite et surmonter les obstacles. C'est une idée comme ça... Folle peut être, mais des fois il faut penser out of the box.

Ils ne sont quand même pas pour dire. Nous les chauffeur de rames de métro et les employés d'entretiens. Nous les syndicats etc... Mais je ne pense pas que leur argument puisse être recevable. La caisse a le gouvernement derrière lui qui a fait les lois pour que le projet se fasse. Je me demande d'ailleurs si l'empressement de la caisse a faire adopter le projet de loi était en fait pour la protégé d'éventuelle poursuite comme celle ci.

Il y a des styles modernes qui s'agence plus avec l'anciens que d'autre. Des fois ce n'est pas tant d'investir plus ou moins mais de choisir de quoi qui fit.

Sur la dernière photo, on voit clairement que le nouveau pont sera plus massif que l'ancien. Quand on voit les véhicule et le semi-remorque tout petit face au éléments du futur pont, on réalise vraiment l’ampleur de l'ouvrage.

Le problème est qu'une bonne part des clients sont des investisseurs qui ne mettront jamais les pieds dans la tour. Pour eux, l'important est avant tout qu'il rentabilise leur investissement avec AirBnB ou la location. Ils s'en foute pas mal que l'immeuble change de look ou soit moins beau. Les résident de la tour eux oui. Et les résidents de Montréal aussi. On aurait préféré une tour plus jolie. En gros si on laisse les "client" le choix de décider si ça se fait de downgrader un design ou pas, on ira nul part parce qu'une bonne partit de ces acheteurs en on rien a foutre. J'en ai rien à foutre qu'une maison au fin fond du Rang des ti-clin soit moche. Mais une tour de 180m en plein coeur du centre ville, c'est regrettable. En étant si imposant dans le skyline, tu as une responsabilité envers la ville et les voisin d'être un minimum présentable. Comme on ne peut pas se fier au promoteur, ni aux acheteurs investisseurs, il ne reste qu'à la ville a mieux encadrer les Design. Peux être même a dire, OK, on approuve votre projet, mais vous devez garder ces éléments architecturaux intacts sinon voici la pénalité. Je ne sais pas, mais il faut faire quelque chose à mon avis. Surtout qu'on ne fera que viser plus haut et chercher à être meilleur. Je pense que c'est la bonne attitude à avoir. On s'entend aussi que ce n'est pas tout les promoteurs qui sont fautif. L'avenue n'est pas 100% comme sur les rendu, mais tout les éléments architecturaux sont la. Canderel et CF nous ont fait quelque fois le coup si on peut dire (oui TdC1...)

Le stockage pose encore plus problème. L'hydrogène est l'élément le plus léger. Son pouvoir énergie/masse est important mais il est très difficile de stocker une masse importante. Il faut une pression de réservoir importante pour avoir une quantité significative d'hydrogène. (pour avoir un pouvoir énergétique similaire au Diesel par exemple). Ensuite il faut non seulement que le réservoir supporte la pression interne, mais qu'il résiste au choc sinon c'est une petite bombe en puissance. (Contrairement au diesel qui va brûler avec intensité.) Le Diesel c'est polluant, mais c'est aussi un produit très dense énergétiquement et relativement abordable. L'électrification de la ligne serait encore mieux vu nos coûts d'énergie mais c'est l'implémentation qui est très coûteuse. Le retour sur investissement prendra du temps. Je me dit cependant que l'on devrais faire un effort tout de même...

Pour atteindre 100 km, il faudra assez d'espace entre 2 stations pour que le train puisse accélérer et décélérer de manière "confortable" pour les utilisateurs. Je ne sais pas si c'est possible entre toute les stations, mais il y a certainement plusieurs tronçons qui pourront être à vitesse maximale. (Comme le pont Champlain par exemple).

C'est peux être le même coût si l'on fait la même chose. Mais si on automatise le réseaux, de nouvelles possibilité s'offre à nous. Par exemple, on pourrait faire rouler des MR-73 en mode 6 ou 3 véhicule mais avec une haute fréquence. On pourrais aussi ajouter des rames les soirs d’événement ou quand les entrés au tourniquets sont plus importante que la normale. Etc... Pour les MR-90. On pourrais toujours utiliser les wagon de passagers sur les autres ligne si le besoin ce fait sentir. Mais je pense que ce qui manque le plus c'est plus de fréquence et c'est avant tout le CN et le CP qui bloque...

Ce n'est pas pour rien qu'ils switch vers un LRT avec un tunnel au centre ville. Ça sera 100 fois mieux. J'espère que Québec en tirera des leçon.

J'espère bien que Québec n'aura pas un TransitWay. C'est très décrié à Mississauga. Plusieurs parle d'un éléphant blanc. Les points contre le projet sont : Beaucoup trop de station au milieu de nul part ou la possibilité de s'y rendre à pied est minimal. Il faut souvent un auto pour se rendre au station, ce qui défait l'utilité (et empêche l'utilisation de beaucoup de station comme station terminale, il faut prendre un bus, un taxi, etc.) La ligne ignores les écoles et les hôpitaux, qui sont d'excellent utilisateurs de transport en commun La fréquence est ridicule. Il faut absolument consulter l’horaire avant de se rendre. Les sections en site propre n'était pas les zone problématique (ou il y avait trop de trafic au heure de pointe) de toute manière Utilisation des voies d'accotements sur une bonne partit du trajet limitant les stations et éloignant les bus des gens. La ligne se concentre sur des terrains faible densité, souvent avec des lignes électrique au lieu d'avoir privilégier des zone à plus forte densité. un exemple : C'est pas avec ça qu'on abandonne l'auto pour le transport en commun. Ce n'est pas pour rien qu'encore aujourd'hui, 95% des résidents de Mississauga se rendre au travail en voiture.

Au Québec, l'hiver demeure un frein important à l'automatisation. Non seulement les véhicules ne savent pas se repérer avec la neige, mais ils ne savent pas trop comment réagir avec les conditions difficile sur la neige. Oui il existe des systèmes d'aide à la conduite comme l'antipatinage, l'ABC, le contrôle de la stabilité, etc... mais elle sont fait pour qu'un conducteur réagisse et s'ajuste. Prenons par exemple un des pires cas, Une rue en pente, une pluie verglaçante suivie d'une importante chute de neige. Comment un système automatisé va réagir? Va t'il tenté de monter la rue à l'infini? tenter de prendre un autre chemin?, embarquer sur le trottoir ? va t'il simplement planté ou devenir hors de contrôle ? On y sera un jour mais les conducteurs peuvent dormir tranquille pour quelque années encore. Cependant, quand on parle de métro et de train... je ne comprend pas encore pourquoi le métro n'est pas automatisé par exemple.

C'est surtout leur mode d'exploitation qui diffère. La ou on design nos SRB comme étant une ligne de bus à part entière qui fait tout le trajet, eux ont plutôt fait un trajet de 18 km en site propre totalement séparer de la rue ou les lignes d'autobus du secteur peuvent utiliser. Mais l’horaire et la fréquence n'est pas celle d'un SRB. Plusieurs lignes sont en heure de pointe seulement et la fréquence générale est si basse qu'il faut consulter un horaire de bus de la ligne que l'on veux prendre avant de se rendre à la station. C'est donc l'infrastructure d'un SRB sans SRB. Sur Pie-IX par exemple, si jamais on en voit la lumière du jour, on pourra comme un métro se présenté à un arrêt et pouvoir rentrer dans un bus dans un délais raisonnable sans se soucier de l'horaire. Je pense que ça démontre cependant que la fréquence est maitre dans le ToC. À Mississauga, ils ont fait la bonne chose, mais de la mauvaise manière...

ça serait mieux de faire un gros projet en partant comme tu dit, quitte à le faire en tunnel au coeur de la ville que de payer pour un SRB et ensuite se rendre compte que c'est à pleine capacité. Mais bon, on n'a pas encore vu l'effet d'un SRB au Québec. Ottawa se débarrasse du leur parce que ça ne faisait pas la job. À Mississauga ils ont créé un espèce de route pour bus séparer de la route ou plusieurs lignes de bus peuvent emprunter (Mississauga Transitway). Il y a des stations qui ressemble vraiment à des station de métro. Je ne sais pas à quel point c'est mieux qu'un SRB normal ou mieux qu'un SLR, mais à première vue, il n'y avait pas grand monde malgré l'heure de pointe. Sinon, un REM peut être au niveau de la route... si l'on empêche les gens d'accéder à la voie et qu'on évite les intersection... Sinon on oublie l'automatisation. L'automatisation à mon avis est un des points les plus intéressant parce qu'il permet une haute fréquence. On peut faire passer de plus petites rames hors d'heure de pointe a une fréquence acceptable. Sans automatisation, les administrations ont tendance a réduire la fréquence et à augmenter la taille des rames pour maximiser le salaire du chauffeur. Mais un SLR mixe serait tout de même mieux qu'un SRB à mon avis.

Peux être qu’accélérer la cadence veux simplement dire que Denis a appeler son beau-frère Bob pour avoir un coup de main !