Davidbourque

Non, de toute manière, ça serait un suicide politique de contrer le REM après avoir fait une campagne pour la mobilité. C'est un peu un projet gratis. Lorsqu'il sera inauguré, il sera plus associé à Plante qu'à Coderre. Un peu comme tant de chose ont été attribué à Coderre alors qu'elle ont été initialisé par son prédécesseur.

Le fait que le gouvernement doit mieux gérer son argent est totalement différent du fait que le gouvernement n'a pas besoin de plus de taxe. Si l'on ajoute 10 km de rue, parce que la ville a maintenant plus de population, tu vas me dire qu'on aura pas besoin de plus d'argent pour déneiger et entretenir ces 10 km la? Ça ne coûtera pas plus cher en égouts, en aqueduc, en asphaltage, en ramassage de vidange, etc...

Je n'ai jamais été vraiment inquiet, mais tant mieux si c'est réglé. Maintenant reste à attendre la fin de l'appel d'offre. Je ne suis pas trop inquiet non plus.

Est-ce que l'on a proposer une passerelle au dessus de la 15 pour relier les stations de métros?

Bien dit Nephersir7 j'ajouterais qu'il est plus important de d'abord donner à Québec un système de transport en commun digne de ce nom et on verra pour le lien rapide qui ne sera que marginalement utilisé si l'on doit louer un auto ou payé 50$ de taxi a destination...

L’aluminium serait probablement utiliser dans le matériel roulant en quantité importante. (Parce qu'il faudra tout de même minimiser le poids des véhicules pour éviter d'avoir trop de force sur les piliers en virage et en monté/descente. L'aluminium pourrais aussi être utilisé dans les piliers pour minimiser leur poids. (un pilier plus léger nécessitera une fondation moins importante. Leur étude me semble plus d'être du coté, devons nous faire du lobbying pour le monorail transquébec ou mettre nos efforts ailleurs.

La voie d'accotement est beaucoup plus importante pour la fluidité du pont qu'une 4ième voies. Sinon, ça l'air simple comme ça de rajouté une voie de plus et de faire le pont plus large mais on parle alors de pièce plus grosse qui seront plus cher a fabriquer, transporté, installer et à la limite, maintenir. Ce n'est pas pour rien aussi qu'on a fait 3 travées au lieu d'une seule immense. c'est pour réduire les coûts, facilité la construction et le transport des pièces. Aussi, À Montréal, l'idée de ce qu'est un Métro est biaisé par le fait que notre réseaux est 100% sous terrain. Ce n'est simplement plus la méthode la plus efficace aujourd'hui. Beaucoup de ville dans le monde choisisse de faire leur métro autant en sous sol qu'en surface avec une technologie similaire au REM. Avec l'automatisation, il est possible d'avoir une meilleur fréquence, autant en heure de pointe qu'en dehors tout en exagérant pas la capacité ou en augmentant les coûts de roulement. C'est une technologie qui est beaucoup plus flexible et qui s'adapte mieux au besoin.

Et les mentalités et priorités change. Je crois que le projet qui succédera au REM sera construit avant 20 ans.

Bien que cela a été dit plusieurs fois, il faut voir le réseaux dans son ensemble. Si on ajoute 4 voies de plus à Champlain, ça ne fera que mettre plus de pression sur Décarie, Turcot, Bonnaventure et la 720. On pourrait effectivement augmenter la capacité de ces autoroutes mais la pression serait alors repoussé dans les rues locale. On pourrais certainement élargir les rues locale mais il finirait par manqué de stationnement. On pourrais finalement détruire des building pour faire place a plus de stationnement, mais après ça, pourquoi les gens iraient au centre ville ? on aurait tout fait ça pour rien. La demande induite affecte aussi le transport en commun. La ligne orange en est un exemple puisque l'ajout de station a amener plus de trafic et elle est maintenant congestionné. C'est tout de même énormément préférable à un autoroute congestionné puisque 1. Les gens dans les trains se déplace tout de même à vitesse normale et 2. un autoroute pour transporter la même quantité de personne serait immense, créerait une grosse cicatrice dans le paysage urbain et il y aurait toujours le problème de congestion des routes locales et du stationnement. Donc oui, il vaut mieux avoir 3 voies et un métro que 5 voies et pas de métro. on aurait certes pu faire 5 voies et un métro mais il y a tout de même une limite à la capacité de payé et ça aurait tout de même engorgé les routes en aval. Cette argent serait aussi mieux investit sur un lien qui permettrait de contourner l’île de Montréal. Je crois que c'est quelque chose qu'il faudra s'attaquer éventuellement.

Mais la BIC pourrait décider de prendre une partit dans la part de la caisse. Par exemple, si la caisse doit débourser 2 milliards de plus sur les 3 milliards qu'elle paie déjà, elle pourrait faire un deal avec la BIC pour les premier 8% de rendement en les déparant 60/40% ou quelque chose du genre. Pour que la caisse aborde le projet, il faudra qu'elle pense obtenir un rendement inférieur à l’inflation (équivalent d'une perte monétaire dans le cas d'un fond de pension). Et encore la, Québec pourrais garantir le rendement si nécessaire à la hauteur d'un certain %. Les options sont nombreuses. On pourrais voir aussi un PPP comme le CHUM ou la caisse bâtirait et exploiterait le REM et le gouvernement paierait annuellement le projet sur une période de 50 ans. Inquiétez vous pas trop. Le momentum est toujours bon pour le projet à mon avis.

Le problème de ton affirmation, c'est que le lien vers l'aéroport n'est pas suffisant pour rentabilisé le train. C'est bien beau que ça coute 30-40% moins cher mais si tu déplace 50% moins de monde, moins c''est rentable au final. En plus, on enlève la possibilité de la ligne deux montagne d'utiliser le tunnel... Les stations Édouard Montpetit et McGill ont beau couté cher, elle attireront de par leur possibilité de connexion beaucoup de voyageurs. Le lien vers deux-montagne sera le plus rentable après celle de la rive sud et sera probablement une des moins cher à construire. Je crois que la caisse cherchera plus a faire baissé la facture et à obtenir plus d'aide des gouvernements.

Le projet est encore très loin d'être cancellé. Il est juste retardé. Certains journaux aime faire du sensationnalisme avec la situation actuelle mais bon. Rien d'anormal. C'est un méga projet, normal que ça soit complexe. Les sous-estimation de coûts et de temps sont commun. Je ne crois pas qu'il faillent trop s'en faire avec ça. Dans mon travail je sous-estime souvent le temps que quelque chose me prend. Ça me met plus de pression pour finir "dans les temps" et au final, je crois que je suis plus performant ainsi que si j'avais eu une estimation plus réaliste. Je dort encore tranquille, je crois toujours fermement que le REM se fera.

La station Bassin Peel pourrait être très rentable en cas de construction du stade. Surtout s'il y a entente pour participer au projets immobilier entourant le stade.

C'est ce que je pense aussi. Peux être aussi opteront-il pour une station qui ne sera pas en tunnel au sud du canal. ça ferait beaucoup d'argent de sauvé même si ça serait dommage pour Griffintown.

Je crois que le coût politique de l'annulation du projet pourrais être pire que le dépassement de coût. Imaginez si l'on reste 15 ans avec les voies centrale sur le pont Champlain non-construite. Les libéraux vont allongé l'argent si nécessaire. Je crois cependant que la caisse va négocier solidement et essayer de trouver d'autres moyen de sauver en coût. Je ne pense pas qu'ils enlèveront les stations mcgill et Édouard Monpetit. Elle sont essentiel à la rentabilité du projet. Je vais attendre la fin de l'appel d'offre avant de capoté. Mais ça donne une bonne leçon pour la ligne rose. Ce n'est pas la fin du monde si le projet coute 8 milliards au lieu de 6. Les bénéfices pour Montréal et le québec iront bien au dela. Pour le rendement de la caisse, elle mettra peut être un peu plus de pression pour aller chercher d'autre sources de revenus comme la captation foncière, etc. Mais elle n'a pas dit qu'Elle exigeait 8%. Elle a dit qu'elle gardera les premier 8% et après le reste sera séparer entre les actionnaires. S'il ne font que du 4-5%, ça ne sera peut être pas l'investissement du siècle, mais ce n'est pas çà qui va les rendre à la rue.

Que le projet coûte plus cher que 6 milliards, c'est une chose. Il ne faut pas oublié que 27 station et 67 km à 6 milliards est tout un deal, et que même à 8 milliards, ça ne ferait pas de sens de s'empêcher de le faire ! Mais Michel C. Auger écrit contre le REM depuis le début donc il ne faut pas trop prendre son article comme étant un arrêt de mort du REM.

Ce que tu définit comme des tests en cours sont très loin de l'Hyperloop tel que proposé. Très très loin. Plus loin même que les monorail existant sont du monorail théorique du transquébec.

Je suis d'accord avec Valérie Plante sur celle la. Le plus gros bénéfice sera d'avoir cette ligne en service le plus tôt possible que d'avoir exactement la bonne technologie. Je ne suis pas fan de SRB mais je préfère avoir ça dans 4 ans. Et surtout, ça démontrera peux être que mieux vaut aller directement au Tramway pour les futurs tronçons.

Chaque année perdu est une année de rendement de perdu. Je ne suis pas inquiet que la caisse voudra continuer a essayer de finir le projet le plus tôt possible. Et je ne suis pas surpris qu'il préfère perdre 4-5 mois et négocier le meilleur prix au meilleurs conditions que de se lancer à l'aveugle dans le projet. Valérie Plante n'est pas contre le projet. Elle est même pour. Elle a tout intérêt a faire en sorte que le projet avance vu qu'elle s'est engagé pour la mobilité.

L'Hyperloop est encore plus théorique que le Monorail transQuébec.

Les compagnies préfère avoir 1 étage de 10 000 pieds carrés que 2 étages de 5 000. Aussi dans une tour plus slim, le core prend un important pourcentage de l'espace versus une chubby. plus d'espace louable et rentable.

Un BRT c'est un service qui coûte moins cher a mettre en place mais qui coûte beaucoup plus cher a opérer sur le long terme. Sa vitesse commerciale et sa capacité est inférieur à un LRT et le confort est aussi moindre. Les bus sont généralement plus petit, nécessitant plus de chauffeurs et aussi, la mécanique d'un bus requiert plus d'entretient qu'un véhicule sur rail similaire. Mais un BRT, c'est mieux que des voies réservé ou pas de voies réservé du tout. Un tramway en site propre serait encore plus efficace et pas tellement moins cher. Il pourrait aussi être possible de faire un hybride SLR/tramway. On n'est pas obligé de toute faire pareil de bout en bout. Mais la vrai question c'est quelle sont les ambitions. Une déserte locale? un axe de déplacement similaire à un métro ? Si on ne pense pas connecté tout les lignes de bus au stations sur Taschereau, ça fait du sens. Mais si l'on veux en faire la colonne vertébrale du transport sur la rive sud, ça ne sera certainement pas suffisant.

Est-ce vraiment l'avis d'un gars de Facebook qui va nous convaincre? Des avocats dédié à la cause ? oui... c'est ça...

yeah but it's a bit easier to win a league with 8 team than one with 30 (now 9 and 31). in the CFL you can win the gray cup without even playing for .500 in the regular season like Ottawa last year....

Exactement, si la SCFP était sur de pouvoir syndiquer les employés du REM, il n'y aurait pas de poursuite. De plus ce n'est pas un problème de PR mais de politique. La population est très grandement en faveur du REM. Il y a certaines personne genre un dude de Saint-Jean qui va chialer que ça ne se rend pas chez eux. Mais à part ça, tout le monde est d'accord pour dire que c'est un bon projet. Et le projet va se faire.