greg16

Bien contant qu'on conserve la tour intacte. Très heureux qu'on fasse enfin disparaître tous ses stationnements. Mais j'aurais rêvé que ce soit un projet du 21e siècle, pas un espèce de plan d'ensemble d'une autre époque. Quand on voit tous les nouveaux quartiers exemplaires qui se construisent partout dans le monde, je ne peux pas croire qu'à Montréal on se contente d'un quartier de promoteur. Avons-nous si peu de culture? Avons-nous si peu d'ambition?

Intéressante discussion! C'est un sujet qui a fait couler beaucoup d'encre dans l'histoire de l'architecture. Même si un concensus prend forme depuis quelques années, ce sont des questions qui restent ouvertes, Pour ce qui est de reconstruire un bâtiment ancien, c'est une option envisageable à l'occasion, sans toutefois qu'elle ne doive devenir la norme. La meilleure option reste d'entretenir et d'offrir une fonction aux bâtiments d'intérêt pour éviter leur démolition. Si toutefois on juge qu'un bâtiment n'aurait pas dû être démoli, et qu'il présente une qualité architecturale et/ou historique remarquable, alors on peut envisager le reconstruire. Toutefois, l'opération est délicate. Très très rapidement, le bâtiment peut avoir l'air d'un décor ridicule. La reconstruction devrait toujours se faire sur les plans et détails d'origine, avec exactement les mêmes matériaux et les mêmes techniques de construction. On ne peut, par exemple, remplacer la pierre par le béton et le cuivre par l'aluminium peint vert. Pour ce qui est de construire un bâtiment neuf qui ressemble à un vieux, tel que le 628 St-Jacques, je crois qu'il faut creuser plus loin. En soit, immiter le vieux est une fausse bonne idée typique à l'Amérique du Nord pour pallier au sentiment d'histoire trop jeune et de patrimoine trop faible. Les États-Unis sont les champions dans la conception d'immeubles néo-n'importe quoi. Mais à force de construire des immeubles qui rappellent une époque que nous n'avons même pas vécue, quel patrimoine léguons-nous? À mon avis, et je le répète souvent sur ce forum, le principal problème reste la banalisation de l'architecture contemporaine. Tous les immeubles présentent la même facture: volume simple et mur-rideau générique. Aucune qualité dans les textures, les matériaux, les échelles de composition. Je crois donc que pour plusieurs, inconsciemment, ce n'est pas de l'art nouveau ou du classissisme grec dont on souhaite le retour, mais bien d'une architecture dont les grandes décisions ne sont pas prises en un avant-midi avec comme seul objectif le contrôle des coûts. Comme c'est le cas en Europe depuis plusieurs années, il faut se questionner sur ce qu'est l'architecture contemporaine. On doit trouver le moyen de concevoir des bâtiments absoluments contemporains, mais qui offrent les mêmes qualités qu'on aime tant dans les immeubles anciens. Reproduire n'est qu'un raccourcis intellectuel qui pallie à un manque de culture.

J'avais tellement d'espoirs pour ce quartier. Chaque bâtiment annoncé est une lourde déception.

Le projet Canoë, représenté par le développeur immobilier Rachel Julien, en partenariat avec les firmes d'architecture White Arkitekter AB (Göteborg, Suède) et Rubin & Rotman Architectes (Montréal) et avec Arup Canadainc à titre d'expert environnemental ; Le projet Demain Montréal, représenté par Ivanhoe Cambridge, en partenariat avec les firmes d'architecture Gensler Architecture & Design Canada (Toronto) et ACDF Architecture (Montréal); Le projet Le Grand Collisionneur, représenté par le Groupe Montoni, en partenariat Sid Lee Architecture et Vertima à titre d'expert environnemental ; Le projet Update Montréal, représenté par MVRDV (Rotterdam, Pays-Bas), en partenariat avec KANVA Architecture (Montréal) et Ellio à titre d'expert environnemental. Les détails des projets des quatre équipes finalistes seront connus au printemps 2019 lors de la présentation publique devant jury. https://www.newswire.ca/fr/news-releases/la-ville-de-montreal-est-heureuse-dannoncer-le-nom-des-quatre-equipes-finalistes-dans-le-cadre-de-lappel-a-projets-international-c40-reinventing-cities-693699001.html

Pas facile de fabriquer une ville... Le projet perd de ses qualités à chaque nouvelles images publiées. C'est dommage, parce qu'il y avait le budget et la volonté nécessaire pour générer un grand succès! La culture, la rigueur et la sensibilité semblent toutefois absentes.

Le nom d'une station est un sujet complexe. Il touche plusieurs aspects allant de la facilité à se repérer au sentiment d'appartenance des usagers. En signalétique et nomenclature, la clé est la continuité. L'idéal serait donc de ne pas changer le nom de la station. Par contre, si la clé est la continuité, l'ennemi est la confusion. Comme la station Vertu (Montpelier) à l'époque, chaque station du réseau doit avoir son identité propre. Comme c'est la station de Ville Mont-Royal qui subit le changement (de mode de transport), la logique veut que ce soit elle qui change de nom. Choisir un nouveau nom ne sera pas facile. Les résidents de Ville Mont-Royal ont un sentiment d'appartenance fort à leur ville. Le nom Cité-jardin est effectivement une bonne option, sauf qu'il n'est pas bilingue (Alors que Ville Mont-Royal est une ville où l'anglais a une grande importance). À mon avis, le nom idéal serait Frederick-Todd, architecte paysagiste qui a établi le plan d'ensemble de la cité-jardin. C'est donc un nom qui fonctionne dans les deux langues, qui est directement en lien avec l'histoire de la ville, et qui souligne le travail d'un architecte de paysage (la CDPQ dit depuis le début vouloir mettre l'accent sur l'architecture et le design, c'est le moment de le montrer au niveau de la toponymie).

Assez dommage comme geste, de passer d'un granit (qui aurait pu servir encore plusieurs décennies) à une céramique de porcelaine imitation pierre. Le granit gris n'est peut être pas à la mode en ce moment, mais une pierre naturelle reste toujours moins cheap qu'une copie. Surtout que la copie choisie n'est pas non plus à la mode (si c'est vraiment ça qui importe)

J'ai bien hâte de voir la suite! Les rendus ne sont pas très détaillés et c'est difficile de bien saisir le niveau de qualité du résultat final. Plusieurs choses semblent très maladroites, mais pourraient être raffinées à l'étape de l'exécution. Il y a aussi un effet pizza, dû au manque d'unité entre les nombreux éléments qui composent la façade. L'utilisation de la pierre est appréciable, tout comme l'ouverture du rez-de-chaussée vers le parc de Claude Cormier (dont j'ai hâte de voir l'aménagement).

En fait, c'est plutôt tout le reste qui est inquiétant. Projet Montréal souhaite depuis toujours l'accès au fleuve, et il est évident que ce sera prévu dans le PPU. Par contre, tout le reste du développement, PM ou pas, une fois entre les mains d'un promoteur, ne peut que donner un échec lamentable.

Quelle honte. Quand on voit tous les exemples de villes qui développe leurs rives de manière exceptionnelle. La plupart du temps avec des concours internationaux de plans d'ensemble. Nous, on abandonne ce terrain incroyable entre les mains d'un promoteur. Sommes-nous si mauvais? Si peu cultivés? Si peu ambitieux? Si peu intéressés par la ville? Le slogan de la RATP à Paris est "demandez-nous la ville!" À Montréal ça pourait être: "Donnez-leur! On en veut pas."

Je comprends parfaitement que ce projet choque, et qu'il génère des opinions divergeantes (et c'est très bien comme ça). À Montréal, on est malheureusement habitué à des projets de promoteurs qui tournent autour du coût et des règlements. Mais l'architecture, c'est beaucoup plus que ça. Je le répète, @IluvMTL, la complexité n'a aucunement dicté l'architecture de cette façade. D'ailleurs, l'option choisie est sans doute parmis les options les plus complexes. Il s'agit plutôt d'une décision conceptuelle, idéologique, morale. Installer les fenêtres là où elles étaient avant aurait été un mensonge historique, une tromperie architecturale. On aurait donné l'imperssion que les bâtiments ont toujours été là, tels quels. Alors que c'est faux, ils ont été démontés, reconstruits, adaptés. Les nouvelles fenêtres sont donc placées de manière à contrarier la géométrie des façades, pour architecturalement affirmer le geste et exprimer de manière honnête qu'il s'agit d'un bâtiment contemporain, et non d'un simple façadisme trompeur. Cet hôtel à Paris est un bon exemple. Si on avait positionné les fenêtres à l'emplacement traditionnel, on aurait menti. On aurait fait un faux vieux bâtiment. Mais le simple fait de les décaler rend le bâtiment absolument contemporain.

Ce n'est pas une question de compliqué ou pas. On aurait pu mettre du mur-rideau sur les trois premiers étages, et faire un bâtiment qui ressemble à des millions d'autres dans le monde: banal, générique, sans intérêt. Ça aurait coûté moins cher, été beaucoup moins compliqué (autant pour l'architecte que pour l'entrepreneur), mais surtout, personne n'aurait été choqué et tout aurait passé inaperçu. Mais on avait aussi la possibilité unique de reprendre les pièces restantes des façades anciennes et créer une façade unique, audacieuse, qui retrace l'histoire du passé montréalais tout en étant franchement contemporaine. Personnellement, on a assez de bâtiment banal, je suis excessivement heureux qu'on ait un projet de qualité sur Saint-Laurent!

La Place Ville-Marie est un complexe moderne, chic, sobre et soigné, d'un niveau de qualité rarement atteint depuis. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire de le disneyifier par divers gadgets, ni de le banaliser par un enième mur-rideau générique. Même si ce n'est pas ce qui plaît au plus grand nombre, on peut parfois faire preuve de sensibilité et de retenu.

Totalement faux, un supermarché c'est n'importe où sauf au rez-de-chaussée que ça se passe (à moins qu'il soit en fond d'ilot ou qu'il soit petit). Un super marché a une façade beaucoup trop longue et tue la rue à tous les coups. Pour garder une rue vivante et animée, les supermarchés doivent être au sous-sol, à l'étage, ou en arrière de d'autres commerces dont les façades sont plus courtes et plus rythmées. Dans plusieurs villes d'Europe, on interdit carrément les locaux de cette superficie en façade sur rue pour maintenir un niveau d'activité intéressant.

wow! ? Je suis sans mot. De très très très loin le projet le plus contemporain, soigné et élégant que Montréal a connu depuis très longtemps! J'espère qu'il va être construit tel quel, ce serait incroyable!!!

C'est intéressant de voir la perception de l'architecture des gens hors milieu par rapport à ceux dans le milieu. Dans les faits, c'est une architecture excessivement contemporaine, une des rares à Montréal ces temps-ci (on est encore beaucoup dans le mur-rideau comme dans les années 2005-2011) Mais je crois que plusieurs font une association avec les panneaux de béton des années 70 et l'architecture moderniste... Je peux comprendre pourquoi, mais il faut essayer de voir plus loin, de bien comprendre le bâtiment et d'éviter les associations littérales (tel que gris/carré = 1970)

Magnifique! Un vrai projet contemporain qui ferait grand bien à ce lot délaissé!

Une pétition qui démontre une profonde incomprehension du projet présenté.

Ouffffffffff espérons que ça ne ressemble à aucun de ces projets!

Tous d'excellents exemples que j'ai également eu la chance de visiter. Ce sont des villes qui ont compris c'était quoi "faire une ville". J'aimerais également souligner, @MtlMan, que la hauteur des bâtiments dans ces exemples n'est pas si élevée. On réussi quand même à atteindre une densité importante tout en conservant une échelle qui va attirer les familles et générer de l'activité, de l'intensité, de la vie (tous des aspects que les tours tuent instantanément, à commencer par attirer les familles). Je garde espoir que Montréal est capable d'aller dans la direction de toutes ces villes! Heureusement, de plus en plus de politiciens, dont M.Ferrandez qui n'a rien à voir avec ce projet, voyagent et se cultivent, ce qui augmente les chances d'éviter un échec.

En espérant qu'il cache les quatre autres erreurs de cet îlot

Tant qu'à avoir un projet complètement absurde, aussi bien qu'il soit de qualité! C'est une forme de bonne nouvelle dans un océan de mauvaises.

Pour la croisée avec les intersections, il est possible de faire passer le tramway sous les plus achalandées pour ne pas affecter son temps de parcours. C'est le cas du tramway de Rouen par exemple. Pour les autres, avec une syncronisation intelligente des feux, qui anticipe l'arrivée du train, il n'y a aucun arrêt et même aucun ralentissement. Les arrêts seraient effectivement aux 400-500 mètres. Mêmes les lignes de bus ont trop d'arrêts à Montréal. La tendance en TC à l'international est de rédurie le nombre d'arrêts pour améliorer la fiabilité et l'efficacité. Le tramway/tram-train pourrait être au centre ou en rive, ça ne change pas grand chose au principe, tant que sa voie est bien séparée physiquement. La longueur serait en fonctionne de l'achalandage anticipé, ça ne change rien au tracé non plus. Je ne suis pas certain de comprendre votre réflexion quant à la construction d'un métro en banlieue et d'un tramway en ville. La notion de secteurs de desserte très différente est exactement ce qu'une ligne de tramway / tram-train vient régler. À Lyon par exemple, le tramway et le tram-train partagent les mêmes voies. Les tramways ne font que les arrêts en ville, alors que les trains rouges, des tram-trains, poursuivent leur route en milieu quasi-rural, sur 23km Le même système serait parfaitement approprié pour notre situation.

Effectivement, mais si on s'arrête à des lois plus que centenaires (alors que les tram-trains n'existaient même pas), on avancera pas beaucoup. Il ne faut pas avoir peur de faire entrer le Canada au 21e siècle, on a le droit d'être un pays développé. Absolument rien n'empêcherait la portion sur Parc d'être totallement en site propre, avec feux syncronisés (en mode anticipation). Les temps de parcours que j'utilise prennent en considération les normes actuelles des tramways contemporain en milieu urbain dense. Donc oui la portion Parc aurait une vitesse moins élevée que la portion au nord, mais ce serait quand même une vitesse très enviable (voir calculs dans mon post précédent).

D'où l'idée d'un tram-train. Les tramways circulent seulement du centre-ville à Jean-Talon Un train sur X est un tram-train qui poursuit sa route jusqu'à St-Jérôme Plusieurs villes dans le monde ont fait ce genre de projet (tramway/tram-train), et ça fonctionne très bien. Les tramways et les tram-trains contemporains n'ont rien à voir avec ceux des années 90 et 2000. Il faut aussi noter que la vitesse commercial d'un tram-train est beaucoup plus élevée que celle d'un train de banlieue dont les départs et les arrivés sont excessivement lents. Si on calcule le temps des trajets (basé sur les réseaux semblables dans le monde): Coin Centre-ville au métro parc: 18 minutes (vs 28 actuels en faisant l'énorme détour par l'ouest) Métro parc à St-Jérôme: 40 minutes (vs 52 actuels) Total: 58 minutes en tout contre 80 actuellement Il ne faut pas non plus oublier que ce n'est pas tout le monde qui s'en va nécessairement au centre-ville. Le mode tramway permet de répartir une partie de la clientèle.