Né entre les rapides

Excellent! -- Pas seulement le nom, mais aussi et surtout les moyens de concrétiser l'objectif visé.

Est-ce qu'on s'entend aussi pour dire que la ligne rose conçue par Plante n'a pas eu l'opportunité de naître, et que ni sa génitrice ni un autre sauveur de Montréal n'ont l'intention de faire une seconde tentative? -- Les deux sont passés à autre chose, à l'instant même où le projet du REM de l'Est est apparu sur les écrans. Aujourd'hui, on peut discerner les contours de l'embryon, mais il n'est pas encore certain qu'on veuille inconditionnellement du futur bébé. Le moment où la grande décision devra être prise approche à grands pas, et elle appartiendra à l'élu(e).

Ça devrait pourtant être clair et simple: un "Métrobus" est un parcours à haute fréquence par autobus, généralement sur des voies réservées. A Montréal et sa région, il y a déjà plusieurs voies réservées et c'est ou ce serait normal que la fréquence soit plus élevée qu'à l'ordinaire; on peut ajouter une nuance importante, soit que ces autobus ne s'arrêtent qu'à certaines "stations" désignées. Par conséquent, l'aménagement d'un tronçon de 10 kilomètres sur Henri-Bourassa n'a pas besoin d'être particulièrement coûteux (comme l'est le SRB Pie IX), ni prendre une éternité à mettre en place. En résumé: ce n'est pas comparable au SRB Pie IX. Au lieu de l'appeller "Métrobus", on aurait pu simplement l'appeller "Service Express", mais c'est moins accrocheur. Je pense que la difficulté à Montréal, c'est que les grands axes routiers disposant d'une capacité excédentaire sont rares; sur le parcours Henri-Bourassa notamment, les intersections sont innombrables, à l'exception de ses extrémités. C'était déjà moins difficile dans l'axe Pie IX, à cause de l'orientation nord-sud allongée des quadrilatères, ce qui réduit d'un facteur trois ou quatre le nombre d'intersections par kilomètre. Pour que le Métrobus (alias Express) Henri-Bourassa soit le moindrement efficace, il faudra que les feux de circulation soient parfaitement synchronisés; je verrais aussi d'un bon oeil qu'on réduise le nombre d'intersections, en créant des impasses sur la majorité des rues qui croisent présentement le boulevard.

J'espère que l'expérience d'Ottawa ne deviendra pas la norme, sinon ce serait désespérant pour tous les futurs projets du genre. N'oublions pas non plus que des tests ont déjà été amorcés sur un tronçon complété sur la Rive-Sud: je ne vois pas pourquoi le tronçon actuellement manquant à PSC serait si différent au point de requérir des tests de A à Z. À cet argument "technique" j'ajouterais un argument portant sur l'urgence de mettre en service cette première phase (de Brossard au centre-ville) du REM A: les entraves liées aux travaux sur le tunnel L.-H. Lafontaine mettront une pression supplémentaire considérable sur l'ensemble des modes de déplacement entre la Rive-Sud et Montréal.

Bien sûr. La pénurie n'est pas totale. Mais elle est bien sentie par ceux qui en sont victimes. C'est une forme de rationnement, sauf que contrairement au rationnement des denrées alimentaires où il est souhaitable que chacun reçoive un minimum, dans la construction cela n'aurait pas de sens de distribuer des miettes (par exemple de fenêtres et d'installateurs) à la journée. Imagine un projet de rénovation résidentielle où un unique employé vient faire une visite de 15 minutes chaque jour: j'aime mieux savoir que le chantier est complètement interrompu pour quatre mois, et qu'il reprendra ensuite à plein régime.

Makes sense.

La preuve du contraire est visible dans le profil de Manhattan, dans la zone située entre midtown et downtown. Je suis incapable de juger du niveau sonore parce que je n'y ai pas mis les pieds. Par contre, il est impossible de ne pas remarquer les très nombreux pieux plantés sur le site.

Veut un cadeau, ou est disposé à payer, quitte à sacrifier la réalisation d'autres objectifs en contrepartie?

Ne pourrait-il pas au contraire faire ressortir la relative sveltesse de certains de ses voisins?

OK. Peut-être t'es tu rendu sur place, ou tu pourrais le faire, et nous communiquer tes impressions.😊

Contrairement à l'adage "you can't have your cake and eat it (too)", nous le pouvons dans ce cas, parce que toutes les étapes intéressantes de la construction du 800, rue Saint-Jacques auront été prises en photo avant que quoi que ce soit ne soit érigé en remplacement des stationnements.

J'essaie de comprendre. Il faut absolument que je trouve une explication! -- Je commence avec l'hypothèse ordinaire selon laquelle le promoteur cherche à maximiser son profit. Il doit déterminer la combinaison optimale du coût de construction et du niveau de loyers qu'il peut espérer (compte tenu du secteur, des règlements de zonage etc. --i.e. tous les facteurs avec lesquels il doit composer). À coût égal de construction, il doit (notamment) déterminer l'apparence extérieure qui plaira le plus aux locataires prospectifs (et par voie de conséquence, commandera les loyers les plus élevés). Et sa réponse est l'immeuble (presque terminé) que l'on voit sur les photos! Sans hésitation, le résultat me déplaît au plus haut point, et il semble que je ne sois pas le seul. Logiquement, ça veut dire que d'autres personnes, les locataires qu'il compte attirer, raffoleront de ce design qui combine l'austérité et une originalité discutable -- des personnes spéciales, les mêmes (ou leurs enfants ou petits-enfants) que celles qui avaient jeté leur dévolu sur des automobiles comme la Edsel, la Lada ou la Pacer. (Too bad, la Trabant n'était pas disponible au Canada). Une sorte de recherche d'originalité provocante, une affirmation de sa différence. C'est tout ce que j'ai pu trouver comme explication.

D'accord sur les deux points. Je ne vois pas pourquoi la construction devrait être interrompue durant l'hiver. Affectée peut-être, interrompue non.

Après l'hiver c'est l'printemps, l'été et l'automne en 2022. @Roccoleur donne un an à partir du 22 octobre 2021. C'est amplement suffisant pour compléter les travaux et les tests d'ici là.

Je vois plusieurs messages cachés dans ces deux lignes: - La présomption qu'un immeuble est construit en pensant d'abord à sa future valeur patrimoniale. J'imagine la réponse de L.-H. Lafontaine à l'époque de la construction de sa résidence. - Deux bonnes nouvelles: Montréal existera encore en 2171, et le mot "patrimoine" en français sera encore en usage. - Et une moins bonne: nous les vivants d'aujourd'hui n'auront pas eu la chance de recevoir l'Elixir Vitae.

"...S'en sortent mieux" financièrement , si on ne tient pas compte de: 1) La part nominale de chacun dans l'augmentation importante de la dette publique; 2) De la réduction du pouvoir d'achat, notamment pour des biens immobiliers; 3) Du report à plus tard de la consommation de biens et services qui font partie du plaisir de la vie. C'est peut-être "mieux" (moins pire) au Québec qu'ailleurs au Canada, mais je n'ai aucun doute que cette "période" aura été globablement négative -- ce qui serait toutefois normal, parce nous avons été collectivement moins occupés à produire. Je sais que cette assertion semble contredire les données publiées concernant l'évolution du produit intérieur brut, mais ne vous limitez pas à observer le point d'arrivée sur la courbe (montrant qu'on a retrouvé ou même dépassé le niveau pré-covid); imaginez plutôt la surface sous la courbe pour l'ensemble de la période concernée. Disons ça plus simplement par le biais d'une comparaison à l'échelle individuelle: en mars 2020 son salaire annuel était de 100,000$ par an; en septembre 2021 c'est 110,000$ par an; mais pendant 8 moins il n'a rien gagné: il a retrouvé et même dépassé son rythme d'avant le covid, mais il a quand même gagné moins durant la période de 18 mois. Regardons maintenant son bilan: en mars 2020 ses avoirs financiers s'établissaient à 500,000$; aujourd'hui, après des bas et des hauts, c'est 550,000$; ça paraît bien, mais il y a deux ans il était intéressé à acheter une maison offerte au prix de 600,000$; il a attendu et puis et puis... aujourd'hui on demande 825,000$ pour une maison comparable: est-il plus riche aujourd'hui? Surtout, y a-t-il quelqu'un parmi les chroniqueurs financiers qui voudra mettre en parallèle l'enrichissement nominal des ménages avec leurs parts de l'endettement collectif supplémentaire? -- Pas grave, dit mon Martien: je retourne chez moi avec mon pactole, arrangez-vous avec la dette. (Pour ne pas le décevoir, je me suis abstenu de l'informer que l'Etat martien avait encouru une dette supplémentaire encore plus importante, toutes proportions gardées) 😷

C'est encore pire en déformant la traduction. "Distorté" sonne comme une pièce de verre éclatant en mille morceaux. L'immeuble de la BN aura peut-être l'allure d'une forteresse plutôt que celle d'une tour: un choix délibéré porteur d'un message subliminal -- la solidité à toute épreuve!

Les "petites maisons" ont peut-être un air sympathique vues du devant, mais derrière se dévoile leur vraie nature de masures urbaines-- pas du tout campagnard. Un peu de maquillage ne suffirait pas. Beaucoup de maquillage alors? -- Curieusement, je m'y attends, aux frais du promoteur du Maestria bien sûr, même s'il est vrai que cette possibilité n'a jamais été mentionnée.

Si quelqu'un est d'abord et avant tout intéressé par "les affaires qui se passent dans les ruelles", pourquoi choisirait-il un site d'observation aussi cher que le Maestria, quand d'autres sites 22 fois moins chers offrent plus? L'absurdité est en train de prendre beaucoup de place dans les discussions.

61$ par jour. Si je suis un Martien qui ignore tout du passé ou qui s'en fout, je ne sais pas si c'est cher ou pas. Pour en juger, je mets ce montant en relation avec mes gains de la journée. Peut-être bien que ça me convient. D'un autre côté, si je suis le "promoteur locatif", il ne me reste qu'à souhaiter la venue de plusieurs Martiens comme l'autre moi. Et quand on est rendu à 1835$ par mois, le saut jusqu'à 2K devient largement symbolique. Sérieusement: le plus grave, ce serait que la définition de loyer à prix abordable s'établisse à hauteur de 90% du loyer sus-mentionné. Ce serait parfaitement RIDICULE. Pour un salaire pas si modeste de 30$ l'heure, multiplié par 160 heures par mois, ça donne 4800$ avant impôts et prélèvements de toutes sortes. Combien reste t-il après avoir payé le loyer? En réalité, 1700$ par mois, c'est abordable pour (celui/celle) qui gagne beaucoup plus. Mais alors, se contente t-on d'un 3 1/2 dans Griffintown? On sait bien que ce n'est pas unique à Griffintown ou à Montréal en général. Si un allègement du coût relatif de l'habitation doit venir, ce n'est pas pour demain. En attendant (façon de parler) je pense qu'une partie de la solution peut venir des locataires qui sont des personnes vivant seules: accepter de partager un logement (juste un peu plus grand et un peu plus cher); certains le font déjà, il reste à le généraliser -- que cela devienne la nouvelle mode.

C'était évidemment la raison d'être primordiale du projet du REM. p.s. j'apprécie toujours tes photos, et ton humour en rajoute.

Sur cette photo d'archive, comme bien d'autres, des indices permettent de s'assurer qu'elles ont été prises au plus tôt (i.e. pas avant) une année déterminée. Sur certaines, c'est la présence d'un édifice récemment construit. Sur d'autres, c'est la voiture du modèle le plus récent apparaissant sur la photo (pas nécessairement celle à l'avant-plan). On peut aussi s'en remettre aux enseignes commerciales, à condition d'avoir une connaissance détaillée du secteur à l'époque (moins facile). Les vêtements portés par les piétons fournissent une approximation, mais difficilement une année spécifique. Le recours à l'apparence des automobiles fonctionne plutôt bien pour les années 1950, 60 et 70, mais infinimenet moins aujourd'hui, car les modèles changent rarement et leurs "traits distinctifs" sont plus discrets. Sur la photo ci-dessus, l'identification de la marque et de l'année de la voiture au premier plan (la seule qu'on distingue vraiment) n'était pas particulièrement facile -- c'est une Buick 1954. Son allure générale s'est maintenue jusqu'en 1957 inclusivement, ce sont ses phares qui la distinguent. 1958 marque une rupture immanquable. Je suis donc en mesure de conclure que la photo n'est pas antérieure à 1954. Mais je suis incapable de déterminer l'année exacte (1954, 55, 56, 57, 58 etc.) parce que rien ne dit que ladite voiture était la plus récente circulant en ville, ailleurs que sur cette photo. A l'opposé, la détermination de l'année la plus tardive lorsqu'une photo a été prise exige d'apercevoir un immeuble (ou un élément majeur d'infrastructure) disparu depuis une date connue. La combinaison d'indices visibles permet parfois de déterminer l'intervalle. L'hôtel Laurentien est exemple d'intervalle (1948-77). Pour plus de précision, ça prend des indices supplémentaires. Quelle est l'mportance ou la pertinence de la précision? -- C'est relatif. Pour des époques très lointaines, par exemple dix siècles avant J-C, un écart d'un siècle n'a pas vraiment de signification pour la plupart d'entre nous qui ne sommes pas experts en ces choses. Si on parle du 19e siècle, 1805 et 1895 seront souvent très différents. Au 20e siècle, les différences entre 1919 et 1939 seront prononcées dans bien des cas. Plus près de nous, le début et la fin des années 1950 seront faciles à distinguer; et plus encore entre 1960 et 1965 à Montréal par exemple. On est rendu au point où on s'intéresse aux différences entre le début et la fin d'une année. Dans la publication de photos d'archives, la pertinence de la plus grande précision possible augmente à mesure qu'on s'approche du temps présent.

Et malheureusement, plusieurs chantiers n'ont pas de point de repère comme la pinte de lait à proximité.😎

Puisque ce fil de discussion est dédié au REM de l'Est, je vais continuer à en parler, mais cette fois-ci, indirectement. Dans d'autres fils de discussion, à l'exception du REM original en voie de réalisation, on s'active à proposer d'autres lignes sur l'Île de Montréal, à Laval et sur la Rive-Sud. C'est intéressant et il m'est arrivé de me joindre aux discussions. Ça ne fait de mal à personne. Et il arrive aussi que des politiciens et des représentants d'organismes privés ou communautaires "proposent" certaines de ces autres lignes. Fort bien, sauf que je me demande si ce faisant, on n'introduit pas une distraction de l'enjeu de l'heure -- Le REM de l'Est. On doit pourtant avoir bien conscience du fait que d'éventuelles décisions concernant ces autres lignes ne sauraient être prises avant que le sort du REM de l'Est ne soit décidé, et que, le cas échéant, que sa construction soit bien avancée et qu'on commence aussi à prendre la mesure des répercussions du REM original qui aura alors été en exploitation depuis un certain temps. Certes il appert que la CDPQ-i est déjà en train d'examiner la faisabilité de certaines de ces "autres" lignes, mais je ne peux y voir autre chose qu'une démonstration (demandée par le gouvernement) de l'intérêt porté aux secteurs/villes concernés: donc rien de très élaboré. Vous demanderez "Et alors?" -- Je me suis dit la même chose. Ça m'a fait penser à des tâches ardues pas particulièrement agréables mais très importantes, dont je me libère parfois en m'occupant à quelque chose de plus "léger". Thérapeutique, mais à condition de ne pas en abuser, i.e. ne pas trop souvent s'éloigner de l'essentiel. First Things First!

A cette époque, "prévoir" (l'expansion du cv dans cette direction) n'était pas évident. Par contre, les dirigeants auraient pu en envisager la possibilité. Mais demandons-nous ce qu'un rehaussement des hauteurs permises dans les secteurs concernées aurait eu comme impact. La demande n'existait pas pour des constructions en hauteur; elle existait pour le type de bâtiments qui furent érigés. Les détenteurs des terrains auraient pu décider d'attendre, et de laisser leurs terrains à l'abandon entretemps -- un résultat peu enviable. Je ne crois pas (une opinion, pas une certitude) que les développements à moindre densité qui se sont produits à l'époque constituent un désavantage qu'il faut supprimer. Si aujourd'hui la demande pour des constructions en hauteur est évidente, rien n'empêche qu'elle soit satisfaite sur des sites légèrement plus éloignés du coeur du cv (mais encore très bien desservis par le métro). Selon moi, il n'est pas nécessaire (ni même souhaitable) que les immeubles en hauteur soient regroupés sans interruption à partir d'un unique noyau.