Né entre les rapides

«Faire du neuf avec du vieux», et inversement, «Faire du vieux avec du neuf». Dans ce cas-ci, on a très majoritairement la seconde proposition. De rares vestiges, un modeste rappel. Peut-être n'était-il pas possible de faire mieux, mais il eut été plus honnête de l'admettre dès le début.

1) (Destination): en effet, les enquêtes d'origines/destinations l'attestent. 2) (Ceinture verte/limiter l'expansion): l'application de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles a réussi partiellement à endiguer l'étalement, mais les exceptions et les amendements ont néanmoins permis des «développements» nombreux qui font sentir leur impact. Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) va aussi dans la bonne direction. Par contre, comme je l'ai déjà déploré, les limites restreintes de la CMM font en sorte que des territoires qui n'en font pas partie (par exemple le «grand Saint-Jérome») peuvent encore attirer des développement résidentiels à basse densité. Et plus loin, une partie de la région de «villégiature» des Laurentides s'est déjà mutée en zone périurbaine. De tous côtés, les fonctions résidentielles, commerciales et industrielles se sont étendues bien au-delà des limites de la ville (de Montréal), de son île, de la CMM et même de la RMR. On convient que le développement du réseau autoroutier a grandement facilité (mais pas initié, à proprement parler) ces mouvements centrifuges. Mais on devrait aussi admettre que l'île de Montréal à elle seule n'aurait pas pû absorber l'ensemble de la croissance démographique et économique depuis 1950. Mais rien de cela n'est un phénomène propre à Montréal: observez le cas de la grande région parisienne, si vous voulez vous/nous épargner le stéréotype «nord-américain». Il faut prendre acte de la réalité. D'une part, on devrait réussir à contenir la croissance du nombre de voitures personnelles et de camions entrant sur l'île de Montréal. Mais d'autre part, on devra trouver un ensemble de solutions qui conviennent aux banlieues et à leurs prolongements en zones rurales. On ne devrait pas se limiter à réfléchir exclusivement en terme «radial».

Merci de partager cette information. J'applaudis sans réserve ce type de développement. Pas nécessaire que ce soit «glamour». Au contraire. Qui veut du glamorous (aussi glamourous au R.-U.) cotoyant du miteux? On en voit déjà assez ailleurs.

Il n'en faudrait pas beaucoup pour embellir la «façade arrière» sur Clark de ce qui me semble être de simples annexes des bâtiments sur Saint-Laurent., à part celui le plus au nord abritant le «Screaming Eagle». Ce serait aussi «bien», ou même mieux, que le mur aveugle de la tourelle (12 étages) sise à l'intersection nord-est de Sainte-Catherine et Saint-Urbain. Peut-être est-ce une occasion d'y aller à fond avec des murales festives!

N'est-ce pas plutôt le fait que ce mur s'est porté volontaire pour mettre un peu de couleur automnale dans le paysage. Éphémère. Par contre, bientôt et pour longtemps, à l'autre bout du quadrilatère, on aura du rouge en permanence --hiver comme été, printemps comme automne. Des plans pour dérégler le climat!

Would you please provide a list of those cities that are clearly there already. I reserve the right to examine samples of hellish architecture that may also dot the landscape of the said cities. For a start, I might look at the Pearl of the Orient, a.k.a. Hong Kong. Only then shall we be able to grasp the true meaning of «divine» in a earthly context. However, my main point is far more prosaic: I do not crave for divine architecture, just fine architecture. Other things are more important, such as people's happiness and health; a good dose of natural settings nearby is also a big plus.

Ce raisonnement est absolument intenable, universellement.

Comment croire un seul instant qu'il soit possible de vider l'océan avec une chaudière à eau? Un peu comme, plus modestement, certains croyaient qu'il suffisait de raser les quartiers de taudis pour enrayer la pauvreté...Ce sont de simples déplacements d'air, à défaut de comprendre les véritables causes. Revenant plus concrètement sur le sujet du fil: les projets immobiliers dans le Village attestent de l'attractivité de ce quartier pour des nouveaux-venus qui recherchent une certaine proximité du centre-ville, à un prix acceptable. C'est une tournure infiniment préférable à d'autres, qui l'auraient laisser dépérir. On pourra à l'occasion se montrer critique envers les choix architecturaux, mais cela ne devrait pas masquer l'intérêt primordial qui est d'ordre urbanistique et social; on ne doit pas souhaiter uniquement que des chefs-d'oeuvre destinés aux riches, partout en ville. Quand on le fait, on ne réussit qu'à repousser les plus pauvres/moins riches plus loin. Les cas extrêmes abondent dans le monde entier, et ce ne sont certainement pas des exemples à suivre.

Ainsi qu'un parachute, au cas où on passerait sur le pont au moment fatidique... Des ponts gravement détériorés, il n'y en a pas juste au Canada. D'autres pays réputés «riches», notamment les USA et l'Allemagne, en comptent plusieurs. La question est de savoir si c'est un motif de consolation, ou plutôt de désolation. Je remarque toutefois avec satisfaction qu'ici, on a (déjà) entrepris de faire des efforts considérables pour corriger la situation. De ce que j'en sais, ce n'est pas aussi évident partout ailleurs. Mais salut! au nouveau pont remplaçant le Tappan Zee sur l'Hudson en amont de New York.

Habiter en dedans ... et voir l'arrière de l'ancienne gare d'autobus droit devant, Place Dupuis à 90 degrés vers la gauche, et l'Îlot Voyageur Nord à 45 degrés vers la droite. Je trouve qu'ils vont bien ensemble... Dites, y a-t-il un nom pour l'étroite bande intermédiaire* entre le Quartier latin et Le Village? --SÉVÉRITÉ ? *un pléonasme assumé

Je vois que mon commentaire de lundi a suscité de la «tristesse»... Ne vous en faites pas, mon interprétation n'est qu'une humble opinion personnelle, pas un jugement péremptoire. Il se peut bien que la véritable explication soit toute autre, et même que la configuration définitive soit plus favorable à la circulation automobile. Mais remarquez que ce type de configuration (sens uniques inversés) n'est pas unique: voir par exemple les rues Marquette, Fabre, Chambord. Il se peut qu'à l'usage, on s'aperçoive que «cela» cause plus de problèmes que ça en résoud. On doit aussi prendre en considération les préoccupations des riverains des rues visées, par opposition (souvent) aux intérêts des automobilistes qui souhaitent y passer en transit. Ultimement, tout dépend de l'objectif qui est privilégié. Et sur une note plus légère: les amateurs de labyrinthes sont comblés.

D'accord sur ce point: ça fait partie des enseignements que j'en tire, si besoin était. Pourquoi se faire des illusions!

Paraphrasant une phrase célèbre, dont il existe d'ailleurs quelques versions, je dirais que l'importance qu'on accorde au QUAD Windsor--projet global est grandement exagérée. Deux, trois ou quatre tours à bureaux ne font pas une ville, ni ne la défont. Pas plus qu'il n'y a qu'un seul site stratégique incomparable entre tous et irremplaçable. La forme finale que prendra éventuellement le QUAD Windsor ne sera qu'un jalon parmi d'autres dans l'évolution de la ville. En adoptant cette perspective, cela me permet de considérer les modifications aux plans originaux du projet en question avec l'oeil impartial d'un observateur qui se contente d'en tirer quelques enseignements. Je peux être déçu, mais certainement pas dévasté.

On comprend ce qu'il veut dire --c'est logique de penser ainsi du point de vue d'un constructeur. Mais en établisant un lien sous la forme d'une question, il admet implicitement que quelque chose lui échappe. La réalité (et la réponse s'y trouve), c'est que la demande pour des espaces résidentiels au centre-ville et la demande pour des espaces à bureaux et /ou commerciaux dépendent de facteurs qui, sans être totalement déconnectés, sont distincts. Selon moi, le sursaut de la demande pour des espaces résidentiels au centre-ville n'est pas simplement due à une embellie de la situation économique; on observe une importante «transformation culturelle», qui se manifeste par une préférence accrue pour une résidence «au coeur de l'action», par opposition à la vie en banlieue. Cette transformation ne concerne pas tout le monde, mais touche néanmoins un segment significatif de la population. De son côté, la demande pour de nouveaux espaces à bureaux au centre-ville est tributaire de l'expansion des grandes entreprises déjà établies à Montréal ou qui voudraient y déménager -- pour bénéficier des avantages comparatifs (de M) qui sont pertinents pour elles. Manifestement, sur ce plan, Montréal ne remporte pas encore de grands succès. Mais il y a plus. On peut concevoir que le dynamisme économique de M se manifestera davantage par la création et le développement de petites entreprises spécialisées, qui préféreront s'établir ailleurs qu'au centre-ville. Le cumul de la croissance de la demande d'espaces sera peut-être aussi grand (sinon plus) que s'il s'était manifesté au centre, mais il prendra des formes différentes. Les bâtiments (nouveaux ou reconvertis) qui les accueilleront seront souvent l'oeuvre de constructeurs autres que ceux qui se spécialisent dans les grands projets.

Pas besoin d'aller si loin. A Ottawa, des viaducs surplombant l'autoroute 417 ont été remplacés en 48 heures, selon les mêmes techniques que celles que tu décrits. C'est probablement plus cher, mais ça épargne bien des inconvénients. Il se peut toutefois que le remplacement d'un pont comme celui de l'IDS se prêtait mal (ou pas du tout) à un exercice similaire.

Un projet «cofinancé par Québec et Montréal», annoncé en janvier 2016... Mais voila, «le financement fait encore défaut». Dites donc, quelle est la valeur des annonces de ce genre?

Ça commence à ressembler à une histoire de Dingo et Mickey! --Un mystère qui plane, avec à l'horizon une issue doucereuse.

A défaut d'obtenir une architecture originale, on génère un commentaire original. Un réflexe très sain!

Good news, but to say «highest level on record», such as in the quoted article, might be misleading. The numbers (in dollar value) are not inflation ajusted. If they were, I would be curious to compare with some other years in the past, e.g. around 1960-65. Other measures could consist of total square footage, or share of national total, in any given year.

Si les a raisons des sens uniques et des interdictions de virage n'apparaissent pas évidentes, je suggère de «tourner» (sans jeu de mots!) votre attention du côté des conséquences. Prises ensemble, ces mesures découragent fortement l'usage des rues visées comme voies de transit automobile. Je crois que c'est fait délibérément, et non pas par erreur.

Parlant du «secteur de l'ancienne cité du multimédia», je l'ai toujours préféré à Griffintown, à cause de sa localisation adjacente au Vieux Montréal, mais aussi grâce à la présence d'édifices d'envergure, notamment sur la rue McGill. C'est aussi, déjà, le site d'entreprises du nouvel âge. En comparaison, dans les dernières années, Griffintown a certes manifesté plus de dynamisme en termes de construction, et devrait poursuivre dans cette voie. Mais je ne crois pas qu'on puisse l'affubler du titre de secteur de prestige. (Personne n'a dit cela, d'ailleurs). On admettra qu'il reste encore plusieurs sites sous-utilisés (stationnements) dans le secteur. Mais c'est peut-être une grande chance que de ne pas l'avoir «re-développé» plus tôt, à une époque pas si lointaine où régnait une atmosphère d'abandon, et où les prix devaient être bas. On aurait pû avoir, pour longtemps, des constructions de piètre qualité, en lieu et place de ce qui se profile maintenant. A la limite ouest, le remplacement de l'autoroute surélevée par un boulevard de prestige rehausse son attrait. L'embellissemen de la rue McGill, à la limite est, a certainement eu son effet aussi. Le quartier se trouve ainsi parfaitement encadré, sur ses quatres faces.

Cette histoire de clôtures est en train de devenir une cause célèbre! J'imagine que c'est ce qui arrive quand on vit dans un pays souffrant aussi cruellement du manque d'espace. Je n'ai jamais entendu une histoire pareille concernant New York ou Tokyo. Peut-être à Hong Kong?

N'est-ce pas un peu à l'ouest du site du projet «Royalmount Quinze 40»? Dans ce cas, sait-on quel est le but de la démolition? Le site de VMR ne précise pas. (Naturellement, si je fais erreur quant au premier point, la question ne se pose plus)

...(reste du message) En effet, en tous points. Le dénouement promet d'être long, et fort instructif, tant du point de vue -du promoteur, quant à la forme définitive que prendra le projet; - du MTQ et de la Ville de Montréal, quant au support (et aux investissements) qu'ils seront prêts à consentir et aux conditions qui y seront attachées; - des locataires commerciaux attendus; - de l'attractivité pour la clientèle visée; ainsi que, par voie de conséquence - du degré de fluidité de la circulation, ex post (bien que d'autres facteurs, exogènes, y contribueront aussi). A défaut d'être nous-mêmes les décideurs, nous avons l'opportunité de nous poser, maintenant et pour la suite, en observateurs privilégiés d'une vaste expérience, et d'en tirer des enseignements révélateurs. Il est également possible, à titre de citoyen engagé, de chercher à influencer les décisions qui relèvent de la sphère publique.

L'argument est certes séduisant. mais il pourrait conduire à des situations absurdes. L'opinion que j'ai exprimée dans mon précédent message (plus tôt aujourd'hui) aborde le sujet différemment. Je pense que l'appréciation des effets externes entraînés (causés) par un projet revient aux pouvoirs publics. Mais attention: cela n'implique pas la nécessité d'une étude à chaque fois qu'un projet est proposé. Dans l'exemple que tu fournis (tours à bureau au centre-ville), l'appréciation est déjà faite, implicitement, et se traduit par des règlements de zonage conséquents. Idem quand on procède à des amendements au zonage. On accorde alors sans problème un permis de construction conforme aux règlements en vigueur. Eu égard à l'impact (du projet considéré) sur la capacité du réseau de transport, encore une fois, la réponse est implicitement donnée dans les règlements de zonage pertinents. Concernant le projet «Royalmount Quinze40», le promoteur a bel et bien obtenu un amendement de zonage lui permettant d'ériger un complexe commercial sur le site concerné. Je ne reviens pas là-dessus. Par ailleurs, la possibilité (d'autres diront: le fait, mais ça ne change rien à l'argument) que ce projet ait des effets externes jugés indésirables sur des quartiers (Montréal) ou des routes (MTQ) est réelle, mais la distribution actuelle des pouvoirs (dans ce cas: entre une ville, l'Agglomération de Montréal et la Province de Québec) ne permet pas à ces derniers (Agglo et Québec) d'intervenir dans le processus de zonage de Ville Mont-Royal. Toutefois, la perspective change radicalement si le succès du projet dépend (ou est conditionel) à des investissements et/ou des permissions qui incomberaient à la Province et/ou l'Agglo (et/ou simplement la Ville de Montréal). Dans ce cas, ces dernières seraient en droit d'effectuer leurs propres évaluations et de prendre leurs décisions en conséquence. Cela n'implique pas nécessairement qu'elles refuseraient de consentir aux investissements requis, mais elles pourraient poser leurs conditions --l'exemple le plus simple étant une exigence de participation financière du promoteur aux investissements requis en infrastructure. Mais elles pourraient aussi poser des exigences plus sévères, comme des modifications au projet proposé. Le promoteur resterait libre de choisir de ne pas obtempérer auxdites exigences, mais dans ce cas, il devrait se résoudre à réaliser son projet dans des conditions moins favorables, peut-être au point de l'amener à renoncer au projet. En pratique, je pense que ces étapes ne sont pas strictement séquentielles. Il est très probable que des discussions/négociations soient déjà en cours entre le promoteur et les diverses parties gouvernementales concernées, car il est généralement peu avantageux, pour les parties, d'aboutir publiquement dans un cul-de-sac. Remarquons aussi, en passant, que les «effets externes» ne riment pas nécessairement avec «négatifs». Souvent, c'est le contraire. Quand un gouvernement est disposé à accorder une subvention ou une contribution financière à une entreprise, c'est qu'il estime (calcule) que les avantages en termes de création d'emplois, directs et indirects, surpassent son apport. Parfois aussi, la participation publique prend la forme d'investissements en infrastructure, ou encore d'un rabais fiscal la masse salariale, etc. Evidemment, en cela comme dans bien d'autres cas, le calcul peut être erroné ou fautif. Mais c'est une autre histoire...