Né entre les rapides

The Laffer Curve theory ought to be interpreted correctly.

Oui. Et où mettrais-tu la ligne rose dans ce classement? --Sans oublier la ligne jaune, à ses deux extrémités.

Oui. Et tout cela malgré le fait que durant la campagne électorale municipale, certains avaient reproché au projet du REM de favoriser l'ouest au détriment de l'est. Subtilité de la joute politique. Il demeure que c'est à la CDPQ, par le biais de la CDPQ-I, que revient le mérite d'avoir élaboré le projet du REM (y compris, crucialement, le montage financier qui le rend possible), ainsi qu'au Gouvernement du Québec, qui l'a soutenu. Ottawa n'a fait que suivre (son rôle ne va pas plus loin, de toute façon), tandis que Coderre a applaudi.

Sauf qu'on ne doit pas se baser exclusivement sur le montant des paiements de péréquation pour obtenir une juste appréciation (une tâche bien difficile) des avantages nets (s'il y a lieu) découlant de notre appartenance au Canada. D'abord il y a le bilan fiscal global (somme des dépenses fédérales de programmes au Québec, par rapport aux impôts et taxes versés à Ottawa); ensuite, il y a l'impact des politiques fédérales sur l'économie québécoise); et finalement, il y a les flux commerciaux de biens et de services entre les provinces. On peut considérer l'histoire, ou on peut se concentrer sur le temps présent. Mais dans les deux cas, ça demeure(rait) une tâche gigantesque, dont les conclusions pourraient être bien différentes en fonction des incontournables (mais variables) hypothèses qui sous-tendraient l'exercice. «Heureusement», des experts s'y consacrent à plein temps... Nous savons tous que des opinions fortement opposées co-existent dans le discours public. Si la question relevait du domaine des «sciences pures» et qu'il était possible de faire des expériences contrôlées en laboratoire,, on devrait converger vers une réponse unique et claire. Mais ce n'est pas le cas. Même chose que, par exemple, pour ou contre le Brexit.

C'est vrai, mais... - Le taux de chômage est un indice bien incomplet de pauvreté ou de richesse relative, et encore moins un indice de la capacité fiscale comparative. - Le surplus budgétaire courant du Québec peut être attribué au moins autant à un fardeau fiscal supérieur à la moyenne nationale, ainsi que --il est juste de le reconnaître-- à un effort plus soutenu, ces dernières années, de contrôler la croissance des dépenses, accompagné d'une embellie meilleure que prévue de la performance de l'économie. - Surtout, la formule de péréquation, partant de principes simples, est devenue tellement complexe que même les experts s'y perdent. (Et je suis loin d'être le seul à le dire). Je considère que l'une des causes de ladite complexité se trouve du côté de l'histoire des ajustements/amendements/mesures compensatoires qui se sont accumulés au fil du temps. Et il n'est pas interdit de penser que des considérations «politiques» (au sens électoral du terme) ont pu y jouer un rôle. - Malgré toutes nos qualités comme participants à ce forum, il nous sera impossible d'entretenir un dialogue éclairant sur ce sujet. Et même si nous le pouvions, un forum axé sur le développement urbain et l'architecture (MTLURB!) ne serait pas l'endroit approprié pour le faire. - En attendant, on prendra avec un (gros) grain de sel les affirmations selon lesquelles le Québec serait une province pauvre parce qu'il reçoit des paiements de péréquation.

Pour être certain de bien comprendre ton message, j'aimerais que tu expliques ce que tu entends par «sous la gouvernance de la ville».

Pas d'impact sur la rentabilité du projet, mais des modifications mineures dans le sens des demandes de la nouvelle administration municipale. Celle-ci ne peut pas se permettre donner l'impression de capituler sans condition devant le projet actuel de la Caisse; et pour cette dernière, il est préférable de se montrer flexible plutôt qu'intransigeante face à la Ville. De plus --et ce sera à surveiller--, il peut exister différents moyens/mécanismes par lesquels la Ville, directement ou indirectement, pourrait consentir à la Caisse des avantages que celle-ci pourrait convertir en sources de profits. Si vous demandez «lequels?», je répondrai simplement «attendons voir» !

You do not «give» money to the government. The government takes it from you. It's an integral part of the game. But there are special cases: 1) If the government madly desires your investment (for the jobs it will create, etc,) il will offer you «incentives» such as tax rebates. 2) If on the other hand the government is concerned about the additional expenses it will have to incur because of your investment, it will impose «development charges» of some sorts, in addition to the general tax burden. You as an investor must carefully consider the tax environment as part of your overall assessment of the expected profitability of your investment. For its part, the government in his role of global caretaker for the well-being of society, sets rules and taxes conducive to its objectives. In this respect, Royalmount Quinze 40 is like any other large project.

Il serait amusant de découvrir que ce projet accouche finalement d'une (maigre) portée de souris, un événement insignifiant à l'échelle du Grand Montréal. Ce n'est pas une prédiction, mais une simple appréciation de l'ensemble des opportunités de développement qui s'offrent à Montréal. Dans cet ensemble, le projet «Royalmount Quinze 40» ne me semble pas disposer de suffisamment d'avantages comparatifs pour monopoliser une part disproportionnée des investissements futurs. Certes, c'est ultimement le promoteur (et sûrement pas moi) qui décidera de l'ampleur qu'il veut donner à son projet (dans les limites imposées par le zonage qui lui est consenti), mais il pourrait se montrer prudent (soutenu par les avis de ses banquiers et autres bailleurs de fonds). Ainsi, il pourrait scinder son projet en phases, commençant par les composantes les plus prometteuses, et passant aux autres phases en fonction du succès remporté et des conditions prévalentes. A long terme, il apparaît probable (mais jamais certain) que l'ensemble de la zone (comprenant les terrains désignés pour ce projet ainsi que des terrains limitrophes au sud et à l'ouest) fasse l'objet d'une ré-affectation plus productive. Plusieurs le souhaitent ardemment. Le re-développement du secteur du Triangle, malgré ses défauts, est le premier signe concret d'un renouveau d'intérêt; mais le méga projet de Blue Bonnets tarde toujours, tout comme un raccordement du boulevard Cavendish. Il m'arrive de penser qu'il y a tellement de «priorités» que certaines d'entre elles «passent après».

Une croissance trop rapide amène aussi son lot de problèmes. «As you grow so shall you weep»

Une envolée lyrique qui a un effet subliminal (peut-être) inattendu: quid des pions, des fous et des rois qui peuplent aussi la ville? En noir et blanc svp. Et une réflexion: une ville qui ne serait que beauté serait-elle fascinante? Voudrait-on y vivre? Pour ma part, à l'occasion de voyages, j'en ai fait l'expérience (pas à un degré absolu il va sans dire), et l'impression que j'ai ressentie, indéfinissable, s'apparentait davantage à un malaise qu'à un émerveillement. Heureusement, Montréal n'est pas sur le point d'y parvenir. Ni Québec d'ailleurs, ni Victoria, et encore moins Toronto!

Chameleon or Janus-faced?

La Gare du Palais est en effet aussi bien située que n'importe quel autre site potentiel à Québec, et évidemment beaucoup mieux située que la petite gare de Sainte-Foy qui l'avait remplacée pour un temps. Toutefois, contrairement à Montréal et à Toronto par exemple, on ne trouve pas à proximité immédiate une grande concentration de lieux d'affaires, notamment parce qu'ils sont dispersés, ni un accès à un mode de TEC à haute capacité comme un métro (inexistant). Le cas de Québec m'a fait pensé à celui d'Ottawa, où la gare principale était située au centre-ville, en face du l'hôtel Chateau Laurier, jusqu'à ce qu'elle soit déménagée (en 1966) en périphérie (chemin Tremblay), dans un secteur par ailleurs sans intérêt (contrairement à la Gare du Palais, qui jouxte quand même le Palais de Justice et le Vieux-Port). Mais il y a une différence cruciale: la gare d'Ottawa était desservie par le Transitway, et le sera par un train léger (urbain) dès l'an prochain. Du coup, on pourra très facilement+rapidement se rendre au centre-ville, où se concentre une grande partie des lieux d'affaires et des hôtels (sauf l'aréna des Sénateurs, en exil dans le Far West, et qui porte présentement le nom de Centre Canadian Tire). On ne changera pas la configuration de la Ville de Québec. Mais pour qu'un lien ferroviare Montréal-Québec soit vraiment rapide, il faudrait absolument y ajouter une composante locale conséquente, desservant au minimum la Colline Parlementaire et le boulevard Laurier à Sainte-Foy. (Je sais que les besoins internes de déplacements exigent tout autant des infrastructures pour le nord (Limoilou/Charlesbourg), l'est (Beauport) et le sud (Lévis), mais j'estime que cette question dépasse le cadre de la discussion d'une liaison Montréal-Québec)

Et encore... Paris a en effet un réseau de métro très développé, mais c'est surtout vrai de la ville proprement dite (105 km carrés). Autour *, il y a beaucoup d'autoroutes et beaucoup de voitures. L'Île de Montréal (sans compter les banlieues hors de l'Île) compte 500 km carrés. Il serait plus juste de faire une comparaison avec la partie centrale de Montréal, mieux desservie en TEC. * Le «autour», ce n'est pas rien, c'est d'abord la «Petite Couronne» composée des trois départements limitrophes (92, 93 et 94) , puis la «Grande Couronne» (77, 78, 91, 95). Ensemble, elles regroupent environ quatre fois la population de la «ville-centre». Je m'oppose à une transformation du centre-ville en une imitation de la banlieue, mais en même temps, je ne rêve pas de transformer la banlieue en (une espèce de) ville-centre. Des changements d'échelle sont possibles, comme cela s'est produit dans le passé, à la faveur de changements démographiques énormes (population multipliée par dix en cent ans), mais à défaut de cela, la transformation sera graduelle. Revenant au cas du «Quinze 40»: je suis convaincu qu'il ne pourra pas devenir un véritable substitut pour l'expérience du centre-ville. Si vous avez une famille avec de jeunes enfants, vous prendrez votre voiture pour les amener voir (par exemple) la parade du vrai Père Noel et payerez le prix fort pour un stationnement, mais vous ne ferez pas cela toutes les semaines! Le reste du temps, vous vous contenterez du centre commercial le plus proche, et des activités de loisirs (cinémas, patinoires, piscines, etc.) qu'on trouve à proximité. Si par contre vous êtes un accroc de l'effervescence du centre-ville, vous auriez avantage à y déménager. C'est une question de préférences, mais aussi de phases de vie. Tout le monde ne peut pas habiter au centre-ville en même temps, et on ne peut pas étendre le centre-ville à l'infini (ce serait un contresens). Parlant de contresens, en voici deux qui fleurissent sans vergogne: «La campagne en ville» et «La ville à la campagne». Où situez-vous le Quinze 40?

Bon point. Ce que ça implique: - durant les jours de semaine: capacité plus* limitée = congestion plus grande mais pas encore l'enfer, grâce à la la mise en place de voies temporaires. - durant les fins de semaine: découvrir des trajets alternatifs comportant des détours inhabituels mais moins sujets à la congestion. * ceci dit parce que la capacité routière était déjà limitée avant cette nouvelle phase des travaux.

Deux points: 1) La «leçon d'urbanisme», on l'a déjà apprise: il est ridicule d'essayer de transformer la ville densément construite en ersatz (pauvre imitation) de la banlieue dotée de vastes stationnements, car ce faisant, on ne réussit qu'à détruire la ville. 2) Examinons de plus près en quoi consiste l'acte (ou l'expérience) du magasinage: a) Le déplacement de la personne (magasineur); b) La sélection et l'achat; c) Le transport des effets achetés. Analyse: a) Peut se faire à pied quand la destination est rapprochée, et en TEC quand il est offert; l'automobile n'a de sens que si du stationnement est disponible et que les autres moyens sont impraticables; b) Est favorisé par l'abondance de choix (concurrents) à proximité; selon la nature des produits recherchés, un centre commercial ou une rue bordée de commerces peuvent faire l'affaire; pour des objets plus exclusifs, le centre-ville est parfois la seule option; c) Des objets peu volumineux (une paire de gants, un bijou, etc.) peuvent être apportés avec soi; l'épicerie pour deux jours peut être traînée dans une voiturette; l'épicerie hebdomadaire pour une famille avec enfants/bébés requiert un transport en véhicule motorisé, qui peut être la voiture personnelle ou un camion de livraison du vendeur; les objets lourds et/ou volumineux qu'on achète rarement (gros appareils ménagers, lits, pianos etc.) doivent être expédiés par le vendeur --dans ce cas la voiture personnelle est inutile. Conclusion: dans tous les cas, une voiture personnelle n'est pas essentielle; toutefois, pour ceux dont le lieu de résidence est en banlieue, elle représente généralement le moyen le plus efficace; l'exception sera le magasinage pour des biens exclusifs qu'on ne retrouve qu'au centre-ville.

Il faudrait souhaiter que l'expérience, si elle se réalise, soit concluante. Ce serait bien d'avoir une idée un peu plus précise du coût --«plusieurs centaines de milliers de dollars» ? --à mettre en perspective avec le nombre de logements visés (70). Dans le calcul des économies d'énergie suscitées, il ne faudrait pas négliger d'inclure la dépense d'énergie «indirecte» liée à la construction (creusage etc.) ainsi que la fabrication et le transport des pièces d'équipement.

Surtout pour le chemin du retour! Ça va leur donner le goût de s'acheter un condo dans les parages du Centre Bell, mais oups, s'ils travaillent à l'aéroport: on n'en sort pas. Quand je pense qu'on vient tout juste d'inaugurer une nouvelle bretelle d'accès à l'aéroport (un projet complètement indépendant de Turcot), je me dis que le Hasard a parfois le don de susciter de la frustration, même s'il professe toujours les vertus de l'espoir.

Dans le choix d'un mode de transport pour se rendre à destination (travail, etc.), il n'y a pas que la vitesse (=durée du trajet) qui compte, mais aussi le coût ainsi que, ultimement, la faisabilité. Cela est particulièrement vrai (ou pertinent) pour une destination au centre-ville: si le prix du stationnement doublait ou triplait, cela affecterait le comportement de plusieurs; et si le nombre de stationnements disponibles était drastiquement diminué, la possibilité (faisabilité) d'un trajet en automobile (vers cette destination) serait obligatoirement réduite. Par contre, une diminution de la congestion routière profiterait à ceux dont la destination est mal desservie (ou pas du tout) par les TEC, ainsi que le disait @gelu88. Par ailleurs, pour ceux dont c'est le lieu de résidence qui est mal desservi par le TEC, l'usage de l'automobile pour se rendre jusqu'à un stationnement incitatif donnant accès au TEC peut représenter une option attrayante (mais en même temps on voudra éviter l'exurbanisation). Le nouveau pont Champlain combiné au REM offriront ensemble un meilleur accès routier ET une meilleure desserte en TEC (pour la plupart des usagers des secteurs concernés). Je pense que, pour être vraiment efficaces, ces changements devraient s'accompagner de mesures visant à décourager le stationnement au centre-ville (ainsi que, d'une façon graduée, aux autres destinations bien desservies par le TEC). De la sorte, l'usage de l'automobile serait limité (réservé) aux trajets qui ne sont pas ou qui ne peuvent pas être raisonablement effectués en TEC. Avec le temps, à condition d'adopter des politiques d'aménagements urbains conséquentes, et de poursuivre le développement d'infrastructures de TEC performantes, la proportion des déplacements effectués en TEC pourra continuer à s'accroître, au détriment de la portion restante faite en automobile. Sinon, on pourrait voir (et subir) des effets indésirables, par exemple: 1) Plus de routes = plus d'automobiles (du déjà vu), ou 2) Plus de TEC vers la périphérie = plus de développements domiciliaires extra urbains (exurbanisation).

A titre d'indicateur principal de richesse, ce n'est pas la croissance économique qui compte, c'est le niveau actuel du PIB par habitant. L'Alberta a beau avoir subi une récession, son PIB par habitant dépasse encore largement celui du Québec. Un autre indice, soit le solde budgétaire (positif=surplus; négatif=déficit) est présentement à l'avantage du Québec, mais cela n'efface pas d'un seul coup le fait que sa dette par capita demeure supérieure à celle de l'Alberta, ou de l'Ontario. Conclusion: la position relative du Québec s'est améliorée; c'est encourageant, mais en même temps il est prématuré de crier victoire.

C'est une excellente réponse, mais une «légère» clarification s'impose quant au troisième point. L'écart relatif entre les provinces ne porte pas sur la croisance économique, mais plutôt sur la capacité fiscale. Cette dernière est établie selon une formule plutôt compliquée (et reconnue comme telle par plusieurs!). Notons que toutes les données sont établies en dollars courants, et ne tiennent pas compte de possibles écarts dans le coût de la vie. Il est vrai qu'en général, une croissance économique plus élevée aura pour effet d'augmenter la capacité fiscale. Mais pas nécessairement. La croissance économique est une mesure simple de la variation du produit intérieur brut; on la mesure habituellement sur un an --ce qui donne un taux annuel de croissance. Or cette croissance totale (du PIB d'une province par exemple) n'indique pas en soi l'évolution du PIB par habitant; par exemple, une province dont le PIB aurait augmenté de 3%, pendant que sa population se serait accrue dans une même proportion, ne serait pas plus «riche», et sa capacité fiscale ne se serait pas améliorée non plus. Une autre province dont la population serait demeurée stable mais dont le PIB aurait augmenté d'un «petit» 1% se serait enrichie, selon cette mesure. Malgré sa bonne performance économique récente, le Québec continue d'avoir une capacité fiscale (per capita) inférieure à la moyenne (l'Alberta est exclue de ce calcul, car autrement trop de provinces se retrouvereraient «sous la moyenne»). Pour conclure, il me faut toutefois remarquer que les paiements de péréquation ne constituent qu'une modestepartie des dépenses fédérales: il serait erroné de conclure que le Québec en sort «gagnant» sur cette seule base. D'autres transferts fédéraux aux particuliers (individus) et aux provinces sont uniformes, mais il y en a d'autres où la répartition entre les provinces s'écarte sensiblement de la part de chacune d'elles dans la population totale, parce que ces transferts et ces dépenses sont déterminés par d'autres facteurs.

Imagine que j'ai une bonne connaissance des mégavilles comme le Grand Tokyo. Mais là n'est pas l'essentiel du propos. Il aurait été facile aussi de s'en tenir à ton exemple volontairement (je pense) exagéré du gars de Québec, mais ce n'est pas de cela non plus dont il est vraiment question. Le message, c'est qu'il faut pondérer l'économie de temps générée par un (nouveau) mode de transport), par le nombre d'usagers. Prenons des chiffres fictifs pour l'illuster: Projet A ferait économiser 90 minutes à 10,000 usagers; Projet B ferait économiser 30 minutes à 300,000 usagers. Cela n'implique pas que le projet A n'est pas désirable; mais il l'est moins que B. Si des ressources sont disponibles pour réaliser les deux, qu'on fasse les deux. Sinon, on choisit d'abord B. Toutefois, dans notre monde réel, la conclusion peut être différente, en tenant compte d'autres facteurs tels que des sources de financement distinctes ayant des critères d'admissibilité différents (eg. transport urbain, transport inter-urbain, cohésion d'un axe, etc.).

Le concepteur voulait sortir de l'ordinaire: il a réussi à créer un monstre difforme. Je ne vois vraiment pas comme une chirurgie esthétique parviendrait à atténuer une telle laideur. Mais si c'est comme pour certains modèles de voitures, il y aura toujours quelques preneurs. Heureusement que c'est offert en location, les fiançailles pourront être rompues sans trop de dommage.

Ton gars de Québec aurait avantage à habiter à côté de la gare, sinon il ne serait pas tellement plus avancé. Par une généralisation de cette boutade, je voudrais souligner le fait qu'il ne suffit pas de minimiser le temps de transit entre deux points fixes. Il faut tenir compte du temps de déplacement entre des multitudes de points à l'intérieur des agglomérations urbaines, à l'origine et à la destination finale. Ce que cela illustre, c'est que la priorité devrait être donnée à l'amélioration des déplacements internes: le nombre d'usagers qui en bénéficieraient seraient infiniment supérieur. Au Japon et maintenant aussi en Chine, ils ont des trains inter-urbains ultra-rapides; mais ça n'empêche pas le Tokyioite ordinaire de consacrer des heures à se rendre quotidiennement à son travail et à revenir à la maison. Et pour ce qui est de l'effet d'une prétendue vitrine pour la technologie québécoise, je pense que malheureusement on aurait encore des croûtes à manger avant de pouvoir épater la galerie internationale --sachant ce qui se fait ailleurs.

Par ailleurs, sur le thème du «comment faire face à un gonflement du coût total du projet», je crois qu'il faut éviter de tomber dans le piège consistant à ne regarder (considérer) que du côté de la réduction de la taille dudit projet, par exemple en raccourcissant des lignes et/ou en supprimant des stations. Voici deux considérations, en bref: 1) Un projet «diminué» apporterait des revenus réduits: il n'est pas certain que la rentabilité globale s'en trouverait améliorée. 2) Bien que le maintien du projet original dans son intégralité amènerait logiquement une rentabilité globale inférieure à ce qui avait été prévu, il n'est pas démontré que le rendement de l'investissement de la CDPQ-I deviendrait inadéquat (voir des messages précédents traitant de cet aspect)