Né entre les rapides

Merveilleux! J'espère que tu profiteras de ton séjour pour explorer les multiples aspects de la ville et de ses environs et de nous partager tes impresions. Même sans voiture (je ne sais pas si tu en as une), il est possible d'aller dans toutes les directions en vélo et par TEC (Skytrain, Seabus pour traverser Burrard Inlet). J'aimerais «voir» par tes yeux et ta caméra, les transformations du Downtown Eastside, la création d'un «Downtown» à Burnaby, peut-être les maisons flottantes (côté nord de Burrard Inlet et branche sud du fleuve Fraser). Et si trouves le temps, je suggère aussi une «excursion» en traversier à partir de Tsawwassen. Tout cela dépasse immensément le cadre du centre-ville de Vancouver, mais si tu te limites à celui-ci, tu en feras vite le tour et tu ne pourras pas saisir toute la réalité vancouvéroise.?

Tu as parfaitement raison de souligner cette différence fondamentale. Je la connais bien aussi. Si on parle de réchauffement climatique à l'échelle planétaire, il n'y a pas de doute que les arbres et plus généralement les végétaux transforment l'énergie solaire en la stockant. Les plans d'eau ne font qu'absorber cette énergie, qu'ils dispersent plus loin. On s'entend bien. Ce qui m'intéresse dans le contexte de cette discussion est l'effet local des espaces verts (arbres et autres végétaux, comme l'herbe et les cultures) et celui des plans d'eau. Les deux font une contribution positive en termes d'atténuation de la chaleur. Mais si je les «compare» sous cet «angle local», je remarque selon mon expérience que les plans d'eau ont presque toujours un effet plus marqué. En pleine forêt ou au beau milieu des champs de maïs, il fait beaucoup plus chaud en été que «sur les bords du Saint-Laurent». Je suis incontestablement en faveur de la plantation d'arbres en milieux urbains. Et je pratique ce que je professe, en ayant sur mon petit terrain résidentief urbain des arbres qui dépassent de beaucoup le toit de la maison, au point qu'on n'aperçoit presque plus le ciel. Ça protège des rayons brûlants du soleil et ça procure un peu de fraîcheur, mais le fonds de l'air demeure nettement plus chaud qu'à proximité d'un grand plan d'eau, fleuve, lac ou mer. Je ne parle pas d'un maigre ruisseau ou d'un étang! Cet effet rafraîchissant ne tient pas uniquement à l'absorption de la chaleur; la circulation de l'air est grandement facilitée par l'absence d'obstacles.

S'agissant de fraîcheur, il n'y a pas que les «espaces verts». Dans la région urbaine de Montréal, ville centrale comprise, on trouve une abondance exceptionnelle d'espaces bleus , les vastes et nombreux plans d'eau constitués par le fleuve Saint-Laurent, ses élargissements (lac Saint-Louis et bassin de Laprairie) et son affluent principal, la rivière des Outaouais, qui donne le lac des Deux Montagnes, la rivière des Prairies et la rivière des Mille-Isles. Par conséquent, j'ai toujours pensé qu'un calcul comparatif (entre les grandes villes) limitant l'espace montréalais au territoire terrestre de l'Île de Montréal était fautif.

C'est une réflexion valide, mais on peut voir les choses autrement. Ainsi: - Je ne suis pas porté à faire de distinction «Montréal/couronnes» en fonction des limites administratives; je préfère nettement la distinction «centre/périphérie». - Le Cap Saint-Jacques a beau être inclus dans les limites de la ville de Montréal (arrondissement Pierrefonds-Roxboro), je le considère nettement plus périphérique que par exemple les secteurs de Laval et de Longueuil desservis par le métro ou à proximité. - Par ailleurs, ce même Cap Saint-Jacques possède des attraits naturels qu'on ne peut pas reproduire n'importe où en se contentant simplement de réserver une superficie équivalente. - L'espace dans les alentours du futur échangeur Turcot, destiné à devenir un «parc», ne sera peut-être pas très convivial, pour des raisons évidentes, mais il conservera ses attributs «d'espace vert». - Tu conclus par une question: «...est-ce qu'un parc vide vaut nécessairement mieux qu'un quartier peuplé de 10,000 personnes?». -- Nécessairement, non; on ne peut pas généraliser à ce point, ça dépend du contexte. Par exemple, le site est-il le seul capable d'accueillir 10,000 nouveaux résidents à égale distance du c-v? On peut aussi s'interroger sur les impacts de l'arrivée d'un tel nombre de nouveaux résidents sur les quartiers adjacents. Je pourrais quant à moi entrevoir certaines conséquences positives, et d'autres, plutôt négatives, mais je préfère en laisser l'analyse à d'autres comme toi, parce que tu démontres un préjugé plus favorable envers cette option (logements sur le site).

@Normand HamelJe partage très largement ton opinion sur le sujet.. Les précisions que tu viens d'apporter sont bienvenues, mais je reconnaissais déjà la valeur du message précédent, qui m'avait toutefois inspiré ce «Quelle vision romantique...» uniquement à cause des❤️. Il semble bien que de qualifier quelque chose de «romantique» est une taquinerie très efficace! De retour sur l'article du Globe and Mail: on a spéculé sur des effets possibles sur Montréal, mais j'aimerais revenir sur un aspect auquel je faisais allusion dans ma réplique à Rocco, soit l'intention (du G&M) de souligner indirectement des déficiences torontoises: un appel pour des correctifs.

Je trouve ça «tiré par les cheveux», mais qui sait? (seul son coiffeur le sait...) En tout cas, ça m'inspire pour proposer une «explication» qui n'est sans doute pas plus plausible que la tienne. La voici: l'article vise à réveiller les Torontois, les sortir de leur rêverie selon laquelle leur ville serait la meilleure (du monde entier!) en toutes choses, et leur fournir des exemples de «mieux faire». Et quoi de plus percutant que de mettre en exergue Montréal, la ville qu'ils s'étaient employés à dénigrer à propos de tout et de rien pendant des années! Voila une vision bien romantique des choses! Sans doute que quelques-uns feront le parcours que tu décrits; ça n'avait d'ailleurs jamais disparu complètement, et il est probable que ça s'accentue, notamment pour les raisons évoquées. Mais je pense que ça demeurera marginal comme phénomène. Non pas que Montréal ne soit pas «assez» attrayante, mais ça ne suffit pas. On peut «tomber en amour» avec une ville, par exemple Venise ou Florence, mais il est très peu probable qu'on y déménage. Les enfants et les petits-enfants de ceux qui sont «partis» à Toronto il y a 50 ans, s'ils choisissaient de s'établir à Montréal, n'y retrouveraient pas la situation qui prévalait ex ante --quand Montréal était officiellement la métropole du Canada et continuait d'abriter une partie des grandes entreprises canadiennes, avec tous les emplois directs et rattachés que cela supposait. Ils devraient se bâtir une carrière sur d'autres bases: possible dans certains secteurs seulement. Il y a toute une différence entre une expérience vécue à titre de touriste, et la vie de tous les jours.

En québécois je vois comme toi trois étages et un semi-sous-sol. Pour éviter toute confusion, on parle parfois de «niveaux» --il y en a quatre. Des français pourraient n'y voir cependant que deux étages, plus le r-d-c et le sous-sol. Ce qui est évident, c'est que le secteur est majoritairement composé de duplex «montréalais» (deux niveaux +un sous-sol plus ou moins surélevé). Et ce qui est remarquable, c'est que le segment de la rue Berri entre Sauriol et Sauvé est bordé de maisons individuelles, dont certaines très petites, qui lui donnent un air champêtre incongru.; on ne fait pas «mieux» en banlieue. Je ne vais pas contredire des propos antérieurs que j'ai tenus, et dans lesquels je remarquais qu'il serait difficile d'augmenter significativement la densité du bâti montréalais existant à moins de consentir à des démolitions en masse. Comme le disait @ToxiK, «Bonne densité pour le quartier». Mais cela constitue un aveux que la densité demeurera modeste, par choix.

A plus grande échelle, il y a de bons exemples de reconstruction de lieux emblématiques qui ont une grande valeur historique. --Place-Royale à Québec, Römerberg à Francfort, etc. On reconnait que ce ne sont pas des «originaux», mais quelle était l'alternative? De simples plaques commémoratives n'auraient jamais eu le même effet. Par contre, il doit y avoir un certain «équilibre» entre le souci de conserver (ou parfois de reconstituer ex nihilo) certains vestiges des temps anciens, et l'ouverture aux idées nouvelles du présent. A cet égard, il est bon de savoir que des opinions passablement divergentes existent quant à ce que devrait être l'équilibre «idéal». Le Paris intra-muros d'aujourd'hui est très largement le fruit des gigantesques transformations opérées au 19e siècle. Le centre de Varsovie fut reconstruit presque à l'identique après les destructions de la 2e guerre mondiale. La petite maison adjacente au Brickfield est un rappel, si modeste soit-il, du temps passé. La question de la préservation du patrimoine architectural de Montréal (et de tout le Québec) n'a pas fini de se poser. Je pense qu'il serait intéressant d'approfondir le débat théorique en y adjoignant une longue perspective historique, de Constantinople/Istanbul à Londres et de Reval/Tallinn à Lisbonne! L'idée peut sembler folle, disproportionnée et hors-contexte, mais l'enseignement que j'y rechercherais se situe au niveau du rapport (relation) entre le passé et le présent à divers moments de l'histoire: souvent il y avait un souci de préserver des vestiges (ou même des pans entiers) du passé; à d'autres moments, ce fut une volonté inébranlable d'effacer toutes traces de ce passé qui prévalut. Si je ne m'abuse, nous au Québec à partir de la fin des années 1950 et beaucoup durant toute la décennie suivante, avons manifesté un enthousiasme visible en faveur de la seconde voie; la réaction qui s'ensuivit constitua le véritable point de départ des mouvements de préservation du patrimoine. L'approfondissement que je suggère ne constitue pas un «ennuyeux» exercice d'histoire. Il pourrait nous fournir une clef expliquant l'attachement des uns et l'indifférence des autres envers notre patrimoine architectural.

Ce qui voudrait dire que si on ne termine pas autour du 21 décembre, il faudrait attendre jusqu'au printemps, sauf que...on pourrait peut-être* rouler sur les dalles de béton préfabriquées en usine et qui peuvent être installées* même par température très froide. La nuance est importante, parce qu'un retard de quelques jours aurait peu d'impact (sauf peut-être du côté des amendes), tandis qu'un retard de plusieurs mois forcerait des dépenses d'entretien supplémentaires sur le «vieux» pont Champlain. Je ne tiens pas compte des bretelles de raccordement au nouveau pont, parce que je suppose qu'il est possible de faire des travaux temporaires en toutes saisons, même si leur durée de vie est limitée et qu'il faudrait les remplacer une fois la belle saison revenue. * J'apprécierais qu'un expert en construction routière puisse confirmer ou infirmer ces hypothèses.

Pouf! ou Ouf! ? Pouf! -- Les sommets s'abaissent brusquement. Ouf! -- Enfin un peu de répit, la vue en oblique vers le ciel se dégage.

...surtout quand on y a affaire régulièrement, voire quotidiennement, ce qui est le cas d'un grand nombre. Par contre, quand j'observe la congestion routière récurrente en direction de Montréal en fin d'après-midi, notamment en provenance de l'autoroute Jean-Lesage, je constate qu'il n'y a pas de solution invariablement parfaite. Et même quand quelqu'un choisit un lieu de résidence à proximité de son lieu de travail et/ou facilement accessible par le TEC, un ou deux événements peuvent survenir: ton conjoint décroche un emploi très loin du tien, ou ton employeur déménage quelque part en banlieue. Finalement, si la définition de «ville-centre» correspond au territoire de la Ville de Montréal, il vaut peut-être mieux examiner la situation plus en détail avant de s'établir dans l'arrondissement RDP/PAT si l'emploi est dans Pierrefonds-Roxboro ou l'inverse... Il est vrai que j'ai choisi des contre-exemples «extrêmes». Mais même en prenant des cas plus «modérés», il n'est pas toujours facile de s'en tirer avec des temps de déplacements «raisonnables». Ceci dit, en habitant dans le véritable centre de la ville (bien plus vaste que le c-v proprement dit), on accroît considérablement nos chances. Mais il y a un prix à payer: logement plus coûteux. Dans cette perspective, des améliorations significatives à la performance du TEC ont (je ne dis pas simplement «peuvent avoir») des effets positifs importants pour la majorité.

C'est une décision qui peut se justifier si elle était déjà considérée avant même que le problème (temporaire) qui s'annonce se manifeste. Celui-ci aura simplement servi de catalyseur (accélérateur). J'ajouterais que la signification du permanent et du temporaire varie selon les individus, notamment en fonction de leur âge. Deux ans sur vingt ou trente, c'est peu; deux sur trois ou quatre, c'est beaucoup. Mais tu as bien raison de laisser entendre qu'on ne devrait pas effectuer un changement majeur (comme déménager) au moindre obstacle qui surgit, surtout quand on connait la durée du désagrément. Il arrive souvent qu'on regrette après coup une décision prise, parfois sous le coup de l'émotion, mais parfois aussi après mûre réflexion. Ce-faisant, on a tendance à oublier ou à minimiser les raisons qui avaient motivé la décision, et/ou à idéaliser la situation dans laquelle on se trouverait si on n'avait pas pris ladite décision. Arrivé à la croisée des chemins, il faut choisir; connaissez-vous l'âne de Buridan?

Oh que oui! Elle scintille plus que jamais, sa performance est exceptionnelle, dans de multiples «dossiers» aux quatre coins du monde. Il faut dire que j'en prends grand soin, l'alimentant continuellement des plus récentes études sérieuses, filtrées ensuite au moyen de procédés éprouvés qui s'appuient sur de vastes connaissances théoriques et pratiques en économie, finance et politique. Ceci dit, j'ai bien écrit dans mon message précédent que je ne faisais pas de prédiction. Aucune boule de cristal n'est infaillible. Ce qui importe, c'est que sa performance soit supérieure. C'est la même chose avec n'importe quelle décision d'affaires. Il y a toujours un risque. Si on a une aversion totale envers le risque, on ne fait rien. Mais je ne joue pas à tout ou rien. Il y a moyen de prendre des risques «calculés», de telle sorte que même en cas d'échec, on ne soit pas ruiné. Est-ce que ma réponse est aussi claire que la boule de cristal que tu imaginais??

Le grand Krach boursier se produisit en octobre 1929. La construction de l'Empire State Building débuta en janvier 1930. Je ne fais pas de prédiction, je fournis un indice. Normalement, la décision de construire un édifice aussi imposant que celui qui est prévu pour le 800, rue Saint-Jacques repose sur des analyses de long terme. Une récession, c'est une affaire de court/moyen terme.

1) On ne peut pas prouver que c'est impossible. Mais ça ne démontre pas plus que ça. 2) Au centre-ville: la majorité de la clientèle s'y rend d'abord pour d'autres motifs, comme le travail, les études ou les loisirs; elle est par conséquent déjà «sur place» quand il s'agit de fréquenter des établissements commerciaux. Mais on pourrait ajouter que a) le réseau de TEC au c-v est autrement plus considérable, avec plusieurs stations de métro de 4+1 provenances; et b) à tous égards, le Royalmount Quinze40 sera d'une taille insignifiante par rapport à celle de l'ensemble du c-v; il se comparera davantage aux grands centres commerciaux régionaux qu'on trouve en banlieue, car il ne faut pas oublier que ceux-ci incluent également en leur sein ou dans leur environnement immédiat des complexes de bureaux, résidences et établissements de loisirs.. 3) On obtiendra facilement un indice fiable du nombre d'automobiles attendues au RM15-40 quand les plans définitifs du complexe seront dévoilés --nombre de cases de stationnement. Mais ce que ce nombre ne dira pas, ce sont les heures et les jours de pointe de fréquentation. Les pointes seront probablement différentes de celles du c-v, mais je ne crois pas qu'elles seront identiques à celles des centres de banlieue pour autant.

Ce n'est pas la première fois que je vois ces calculs STUPIDES. Prenons l'exemple de Vancouver: 615,000 habitants sur 115 km carrés. C'est pour la ville proprement dite, qui n'inclut pas l'aéroport et très peu d'activités industrielles. Même le port maritime comporte plusieurs sites qui ne sont pas dans les limites de la ville. La banlieue, beaucoup plus vaste, n'est pas incluse dans leurs calculs. Un calcul infiniment plus représentatif mettrait en rapport la population totale de l'agglomération urbaine avec la superficie de cette dernière. Et un calcul plus «fin» se limiterait aux zones à prédominance résidentielle --pour tenir compte du fait qu'en fonction des vocations principales de chacune des villes, les usages non résidentiels nécessitent des superficies plus ou moins grandes.

J'aime bien ta définition de la densité. Il faudra toutefois qu'elle gagne une notoriété suffisante pour qu'on ne la confonde pas avec la définition usuelle qui se limite au nombre d'habitants par unité de surface. Si je me réfère à ton deuxième paragraphe, qui définit le «but de la densité», j'en arrive à penser qu'il serait peut-être plus exact de parler de «concentrer les destinations et (optimiser) l'utilisation du territoire». Mais il y aurait encore un «hic» avec cette définition: il est question de destinations, mais pas un mot n'est dit sur les «origines». Normalement, les lieux de résidence sont considérés comme des points d'origine. Pour aplanir cette difficulté, on pourrait remplacer «destinations» par «activités urbaines», un terme qui inclut également la fonction résidentielle. Finalement, en cela comme en bien d'autres choses, l'optimum et le maximum ne se confondent pas. Une «densité» maximale (limitée seulement par les possibilités techniques) n'est pas considérée comme étant optimale. Il est également nécessaire de s'entendre sur les critères qui contribueront à l'optimalité. Or, au moins une partie de ces critères est subjective et/ou varie en importance selon le contexte. Par exemple, l'optimisation du territoire de Singapour ne donne pas les mêmes résultats que celle (l'optimisation) de Brasilia. Un pays qui dispose d'une surabondance de terres arables n'accordera pas la même attention à leur préservation qu'un autre pays où elles sont rares. La densité, quelle que soit sa définition, ne doit pas devenir une nouvelle religion.

Quid (qu'en est-il) des taxes foncières pendant la (très longue) phase de construction? J'imagine qu'elles ne sont pas nulles, mais plutôt fixées en proportion de la valeur foncière actuelle (qui comprend le terrain et le bâtiment incomplet). Dans ce cas, cet investissement est pire que de la «dead money» pour le promoteur. Si le marché immobilier était déprimé, la «stratégie» pourrait être justifiée; mais dans le marché actuel, ça dépasse l'entendement, à moins que...le but recherché (en retardant la finition/livraison des unités) soit d'inciter les acheteurs des premières heures (par exemple en 2012 comme @porky111) à reprendre leurs dépôts --ce qui permettrait au promoteur de remettre les unités sur le marché ultérieurement, à un prix plus élevé. Je pense que pour les acheteurs qui en ont les moyens, il serait préférable d'attendre (encore!).

Juste pour clarifier le sens des termes: - densité: mesure d'un état existant -- nombre de personnes par unité de surface, par exemple 1 km carré. - densification: action par laquelle la densité se trouve augmentée. Remarquons aussi que la densité de population peut varier sans qu'il y ait le moindre changement dans le bâti résidentiel du secteur considéré; il «suffit» qu'il y ait une augmentation (ou une diminution) dans le nombre moyen de personnes habitant dans les logements du secteur. Dans une large (et même prépondérante) mesure, c'est le phénomène de déconcentration de la population qui a contribué à la diminution de la densité dans les secteurs (déjà) bâtis des grandes villes en Occident, depuis au moins les années 1950 jusqu'à nos jours. Là où dans le même logement «typique» habitait une famille de (par exemple) six personnes (deux adultes et quatre enfants), il n'en reste souvent plus que une ou deux. A population égale, le nombre de ménages correspondant a plus que doublé; et puisque la population totale de l'agglomération a elle aussi augmenté considérablement, il s'ensuit naturellement que le nombre de logements requis s'en est trouvé surmultiplié d'autant. Le même phénomène explique aussi pourquoi la population de certains secteurs anciens (disons: bâtis dans les années 1950) de la banlieue a diminué sensiblement par rapport à son sommet historique. Première constatation: on ne peut pas évaluer la densité de population d'un quartier juste en observant la typologie du bâti (puisque on ne voit pas combien de personnes habitent chaque logement). Deuxième: on pourrait «concevoir» des mesures (incitatives, pas coercitives) qui permettraient/faciliteraient/favoriseraient la conversion de logements devenus trop grands (par rapport à la «nouvelle» taille moyenne des ménages), en un nombre plus élevé de logements plus petits. Troisième: on assiste à un véritable paradoxe: les familles avec enfants peinent de plus en plus à se trouver un logement convenable «en ville», tandis que de vastes logements sont occupés par seulement une ou deux personnes. Je prévois toutefois que la situation s'améliorera, à mesure que la préférence manifestée par la jeune génération de célibataires (ou de couples sans enfant) en faveur de logements plus petits mais plus modernes (généralement neufs) se généralisera. Quand les grands logements traditionnels se libéreront, les familles avec enfants y auront accès plus facilement. Quatrième: les voies décrites en deux et trois sont évidemment contradictoires: ou bien on augmente le nombre de logements dans le bâti actuel en subdivisant les logements, ou bien on favorise l'accès des familles avec enfants dans les grands logements existants. Ce que j'anticipe, c'est qu'on verra de l'un et de l'autre. Ce qui est clair, c'est que l'un et l'autre contribuent à l'accroissement de la densité de population. Et la ligne rose dans tout ça? -- Je réitère ce que j'ai dit et ce qu'ont également affirmé @p_xavieravant moi et @Davidbourquesubséquemment, soit qu'elle servira d'abord à améliorer la mobilité, et qu'elle ne doit pas susciter une vague de démolitions/reconstructions. (mes excuses si je n'interprète pas bien vos propos).

Sans doute. Mais pour que la demande persiste pour les habitations situées au 35 e étage et plus, il suffit qu'une «petite» minorité le désire. Je prends toujours soin de mettre en perspective le nombre de mises en chantier par rapport au stock existant. Or ce dernier est à Montréal à forte prédominance de structures peu élevées: la «grande majorité» ne sera pas lésée, il lui restera amplement de choix, sauf au centre-ville. Est-ce que la capitale nationale du Québec est considérée comme étant «en région»? Quel impact pour Le Phare?

C'est une excellente observation. Accroître la densité dans les secteurs qui seraient desservis par la ligne rose impliquerait d'innombrables démolitions pour faire place à des immeubles plus élevés --ce qui serait probablement désastreux en termes du maintien d'un parc de logements abordables.

Peut-être est-ce une forme de puritanisme, comme dans «cachez moi» cette vile exhibition commerciale quand je désambule sur l'idyllique promenade?

Sous-entendu: afin que le PLQ soit reporté au pouvoir majoritairement. Dans cete hypothèse, il sera intéressant d'observer l'évolution de l'économie du Québec pour la période du prochain mandat de quatre ans. Le prochain gouvernement, qu'il soit du PLQ ou d'un autre parti politique, partira certainement du bon pied, notamment en termes budgétaires, mais aussi du côté de l'élan actuel de l'économie. Mais dans l'éventualité d'une détérioration de la conjoncture économique mondiale --qui affecterait inévitablement le Québec, est-ce qu'on blâmerait le PLQ (s'il est au pouvoir)? Et n'irait-on pas jusqu'à porter un regard différent sur la période de prospérité précédente? Ne finirait-on pas par comprendre que les gouvernements ne sont pas les seuls responsables de l'état de l'économie? --et que par conséquent on ne saurait leur attribuer ni tout le mérite ni tout le blâme. Ne serait-ce que pour «tester» l'hypothèse sus-mentionnée, je serais porté à partager votre souhait.

Ouais. Je connais la configuration routière pour entrer/sortir du Yordale . Mais à Montréal, des accès directs au Quinze40 ne régleraient en rien la surcharge déjà excessive sur l'A-40 et l'A-15. Comme je l'écrivais tout récemment, ça ne ferait que repousser le problème un peu plus loin. Il serait facile d'aller en détail dans la comparaison des deux sites, mais je ne crois pas que cela serait très utile pour la suite de la discussion.

Tu verses dans le sophisme. Personne ne dit qu'il ne faut «pas trouver de solutions » (et) «juste interdire l'évolution des choses». L'application intégrale de ton raisonnement conduirait à la suppression de toutes mesures, lois ou règlements visant à mettre au premier plan les intérêts supérieurs de la société dans son ensemble. En d'autres termes, c'est un plaidoyer pour le «free for all». Dans une société de droit, tous doivent être traités également. Mais ça ne veut pas dire qu'on peut tout faire n'importe où. On a le droit de construire ou de faire construire sa maison, mais on n'a pas le droit de la construire en zone protégée. On a le droit d'exploiter une raffinerie de pétrole, mais pas n'importe où. Je reviens au cas concret du projet RoyalmountQuinze40. Il est facile de reconnaître que le secteur concerné n'est pas le seul qui soit congestionné. Mais ce n'est pas une raison suffisante pour ignorer la congestion supplémentaire que le projet pourrait entraîner. Si c'était moi (au lieu du promoteur actuel) qui projetais d'établir un grand complexe commercial sur le site visé, les mêmes appréhensions surgiraient: lui ou moi serions traités également: ce n'est pas une question personnelle. Le centre des affaires est certes congestionné, mais c'est dans la nature des choses. D'une part, il est bien desservi par le TEC lourd (lignes de métro), et d'autre part il est avant tout une destination, beaucoup moins un lieu de transit. C'est le contraire avec le secteur des autoroutes A-40 et A-15. De la congestion supplémentaire à cet endroit aurait des conséquences négatives sur des centaines de milliers de déplacements qui n'ont rien à voir avec le site. Par ailleurs, au début de ton message, tu fais référence à des «problèmes du passé qui sont présents depuis des décennies». Si comme j'imagine tu fais allusion à la congestion sur la Métropolitaine, surtout dans ce segment, tu as parfaitement raison. On souhaite des correctifs majeurs depuis bien avant l'annonce du Quinze40. Aujourd'hui, on peut encore pester contre cet état de fait, mais je ne pense pas qu'on puisse sincèrement espérer des améliorations significatives avant encore très longtemps; de «simples» aménagements dans les environs immédiats du projet ne régleraient pas grand chose; au mieux, ils «réusssiraient» seulement à repousser la congestion un peu plus loin, dans toutes les directions. Tu connais l'expression de «la goutte d'eau qui fait déborder le vase». Or le vase déborde déjà. Dirait-on que ce ne serait pas grave si on ajoutait une goutte supplémentaire? Je pense que NON, parce qu'en matière de congestion routière, la progression est géométrique. Par exemple, ajouter une voiture à cet endroit n'a pas un effet comparable à un ajout sur l'A-30; et ajouter une voiture sur l'A-20 à la hauteur de Rivière-du-Loup n'a aucun effet.