Laurentia

Ou acheter 20 000 bouchons d'oreilles, ça reviendrait quand même moins cher!

Je pense que la reconfiguration du chemin sera beaucoup plus bénéfique que la simple interdiction de transit. Comme mentionné par Greg, on a beau indiquer une vitesse de 30 ou 40 km/h, si le chemin est configuré comme une grande route, les gens y rouleront à 70 km/h. On aura beau avoir diminué un peu la circulation en interdisant le transit, les voitures qui circuleront toujours n'en seront pas moins un risque pour les cyclistes et les piétons. Une fois le chemin réellement reconfiguré, en réduisant la largeur des voies et des accotements, en ajoutant des obstacles, en utilisant des textures de pavés et en ajoutant un terre-plein central, on pourrait réduire de façon réelle la vitesse pratiquée. Ce faisant, les gens qui l'utilisaient comme raccourci parce qu'on pouvait y rouler à 70 km/h, pourront être tenter de prendre des chemins plus rapides et efficaces. Ceux qui veulent toujours le faire seront forcés de pratiquer une vitesse plus sécuritaire. Au sommet , sans interdire le transit, on pourrait reconfigurer le passage pour que les automobilistes qui montent d'un côté et souhaitent descendre de l'autre ne puissent le faire directement, mais soient obligés de traverser tout le stationnement. Ce ne serait pas un problème pour les gens qui s'arrêtent réellement au Mont-Royal, mais beaucoup moins pratique pour ceux qui utilisaient le chemin comme une autoroute rapide Est-Ouest.

Je pense que la présence d'un accotement large (presqu'une voie) est nécessaire pour aller au delà de 70 km/h. Ensuite, la vitesse de conception, qui comprend j'imagine le rayon des virages et des critères quant au champ de vision à respecter, doit surement être supérieure à 80 km/h, puisqu'il y a très peu de courbes. Ce qui pourrait être fait, c'est de rehausser la vitesse maximale à 100 ou 90 km/h, et la réduire à 80 ou 70 km/h en période de pointe pour augmenter la fluidité. C'est vrai que les études démontrent qu'à partir d'un certain début, une vitesse réduite permet de faire passer plus de voitures à l'heure.

En effet, il faudrait densifier les abords du terminus, ce qui est dur lorsqu'il est entouré de vastes stationnements! Un stationnement étagé ou souterrain serait préférable, accompagné d'une bonification de l'offre de transport local pour que le moins de gens possible doivent s'y rendre en voiture.

De beaux projets, car le Parc Lafontaine était en grand besoin d'amour! Pour Émile-Duployé, une avenue relativement peu achalandée, peut-être qu'il serait possible de permettre seulement la circulation des autobus pour maintenir le circuit 45. Une seule voie (direction Nord) serait nécessaire, et on pourrait retirer les trois autres voies (direction Sud et stationnements des deux sens) pour le réintégrer à l'espace du parc. Pour Calixa-Lavallée, je ne sais pas exactement ce qu'on propose, puisque cette voie est discontinue entre l'entrée Nord, qui donne accès au stationnement du Centre culturel, et l'entrée Sud, qui donne accès à l'école Le Plateau et au stationnement du CIUSSS Centre-Sud. Dans ce cas, je crois que l'accès aux voitures reste nécessaire, quoiqu'un réaménagement pour réduire la largeur des voies et sécuriser les accès piétons serait souhaitable. Je crois qu'on pourrait également retrancher une bonne partie - voire l'entièreté - du stationnement devant le CIUSSS et le long de Cherrier. Avec la fermeture de Cherrier à la circulation en direction Ouest (sauf les autobus) qui est déjà en place, on pourrait redonner de l'espace au parc et connecter le parc La Fontaine avec la Place Urbain-Baudreau-Graveline. Enfin, un réaménagement de l'intersection avenue du Parc La Fontaine / Rachel / de la Roche serait néessaire. Le transit sur l'avenue du parc La Fontaine ne justifie pas, selon moi, une telle configuration. Petite illustration montrant ce qui pourrait être fait:

C'est vrai que je crois que la vitesse optimale pour assurer un plus grand débit varie en fonction de l'achalandage. Des indications de vitesse variables seraient utiles. En période hors pointe, ce serait bien de pouvoir augmenter la vitesse.

On constate vraiment la différence d'ampleur (et la beauté du design) entre l'ancien pont et le nouveau! Est-ce que quelqu'un si la présence d'un accotement permettra d'augmenter la limite de vitesse (disons à 90 ou 100 km/h)?

Magnifique! En espérant que le design ne soit pas progressivement "banalisé" et que le choix des matériaux reflète bien ce design!

La ville de Mont-Royal étant dans le territoire de l'agglomération, et l'agglomération ayant certaines compétences comme: 3° les voies de circulation constituant le réseau artériel à l’échelle de l’agglomération; [...] 11° les éléments du développement économique que sont: a) la promotion du territoire de toute municipalité liée, y compris à des fins touristiques, lorsqu’elle est effectuée hors de ce territoire; b) l’accueil des touristes effectué dans l’agglomération; c) (paragraphe abrogé); d) tout centre de congrès, port ou aéroport; e) tout parc industriel ou embranchement ferroviaire; f) toute aide destinée spécifiquement à une entreprise; Je pense que la mairesse, en tant que représentante de la ville-centre, qui a un poids majeur au conseil, a eu son mot à dire.

Avec toutes les entrées de garages, portes de livraison, bouches de ventilation, etc. c'est pas la reconfiguration et le repavage de la rue qui va en faire une rue très conviviale et animée, mais ça pourrait peut-être être un début.

Comme je l'ai mentionné plus tôt, ce serait dommage que le quartier soit trop aseptisé et perd son âme. Après tout, c'était le Red Light de Montréal, là ou les marins et touristes qui débarquaient à Montréal se rendaient en premier pour découvrir la "culture" locale. Montréal, c'est pas que le Vieux-Montréal ou le Golden Square Mile. L'histoire et le patrimoine, c'est pas que les églises et les banques! Tout comme le Red Light d'Amsterdam, celui de Montréal était relativement connu. Changement de sujet: il faudrait voir ce qu'il y a à faire pour éviter l'effet "ruelle" sur Clark. Réaménagement de la rue? Ouverture des façades?

Je dois avouer que je serais très emballé par la perspective d'une station additionnelle dans Pointe-Saint-Charles. En effet, à trop vouloir situer la station entre PSC et Griffintown, on l'éloignait du "centre" de Griffintown. Les gens de Griffintown qui auraient voulu se rendre au C-V auraient dû marcher quelques centaines de mètres vers le canal pour aller ensuite en direction contraire. Mais c'est vrai aussi que le coin industriel de PSC aurait aussi besoin d'un accès en TEC, avec tout le bassin de travailleur actuel et potentiel. Deux stations distinctes seraient souhaitables. J'ai mesuré la distance entre la gare (théorique) Griffintown et la Gare centrale, et ça fait à peu près 750m, soit une interstation semblable aux stations de métro du centre-ville. Après tout, le REM s'assume désormais entièrement comme un "métro"!

Moi en tout cas j'y étais pour le travail! ?

2018-10-18

Et même encore, lorsqu'ils décident de suivre des cours de francisation, c'est faire un choix entre entrer sur le marché du travail ou passer 5-6 mois à apprendre le français sans revenus. Beaucoup doivent malheureusement prendre des jobines pour faire vivre leur famille et tenter d'améliorer leur sort plutôt que de suivre les cours. C'est dommage, mais en même temps beaucoup d'entre nous feraient la même chose. Ne parlant pas français, beaucoup ont du mal à trouver un emploi, et quittent donc pour Toronto où ils pourront commencer tout de suite à travailler. Je pense qu'un meilleur accompagnement dès le départ, un soutien durant, disons, les 6 premiers mois serait bénéfique. Je me permets d'imaginer un genre de système coopératif public-privé pour les immigrants qualifiés. Ceux-ci pourraient trouver un emploi admissible (par exemple dans un domaine très en demande), et ensuite faire leur cours de francisation, en commençant progressivement à s'intégrer au marché du travail (comme les programmes coop dans les universités). Les cours pourraient autant porter sur la langue que sur la "culture" et le marché du travail québécois. L'état pourrait par exemple financer une partie du salaire du travailleur durant ses "stages" à condition qu'il termine le cours de francisation. À la fin, le nouvel immigrant pourrait commencer son emploi à temps plein, avec une connaissance du milieu et de la langue. Je me permets de rêver là, mais je pense que le système actuel de sélection stricte suivie d'un abandon presque total à l'arrivée ne fonctionne pas.

Enquête sur la mobilité : c'est parti! Agrandir La plus vaste enquête sur la mobilité au Québec est en cours. Jusqu'au 22 décembre prochain, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) interrogera plus de 77 000 ménages répartis dans 158 municipalités du Grand Montréal lors de la 11eenquête Origine-Destination. L'objectif : brosser un portrait actuel des habitudes de déplacement de la population, tous modes de transport confondus, afin de mieux définir les besoins et de planifier adéquatement les grands projets de transport de demain. Appel à la participation citoyenne Menée tous les cinq ans en partenariat avec les chercheurs de Polytechnique et le soutien de la firme Léger, cette enquête de grande envergure est un processus essentiel pour comprendre l'ensemble des déplacements des personnes au cours d'une journée ouvrable typique. Pour ce faire, l'ARTM fait appel à la participation des citoyens. Concrètement, c'est plus d'un ménage sur quatre du Grand Montréal qui sera contacté afin de répondre au questionnaire soit par téléphone, soit par la poste pour y répondre en ligne. Consultez la carte du territoire couvert par l'enquête Origine-Destination 2018 Les répondants sélectionnés au hasard seront appelés à décrire leurs déplacements du quotidien, tous modes de transport confondus (automobile, vélo, transport en commun, covoiturage, marche, autopartage, etc.). Ils pourront ainsi contribuer à mieux définir les besoins de la population dans une optique d'amélioration des infrastructures et des services de transport collectif. Édition améliorée Cette année, l'ARTM ajoute un volet web à l'enquête avec une plateforme adaptée aux appareils mobiles. Autre nouveauté : le questionnaire accorde cette fois une place à la nouvelle mobilité et comprend désormais des questions portant sur l'autopartage et le vélo en libre-service. Au terme de cette enquête, l'ARTM sera en mesure de brosser un portrait fidèle de l'univers des déplacements des membres des ménages, et de rendre l'ensemble de l'information récoltée accessible aux partenaires de la région métropolitaine de Montréal et aux firmes de recherche intéressés. Visées ambitieuses Quand il est question de mobilité durable, nombreux sont les acteurs du changement à voir grand, notamment le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports qui souhaite transformer le Québec en leader nord-américain d'ici 2030 avec la Politique de mobilité durable - 2030. L'enquête Origine-Destination s'inscrit donc parfaitement dans l'objectif de la politique du gouvernement. Celle-ci vise entre autres à ce que 70 % de la population ait accès à au moins quatre services de mobilité durable et à ce que le temps de déplacement moyen entre le domicile et le travail soit réduit de 20 %. Ensemble vers la mobilité durable La mobilité durable nous concerne tous. De Mont-Saint-Hilaire à Bois-des-Filion en passant par L'Île-Bizard, les citoyens de la grande région métropolitaine de Montréal ont le pouvoir de contribuer à une meilleure mobilité partout dans la région... un pas à la fois. Ce projet est réalisé par l'ARTM, en collaboration avec le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec, le ministère des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, et conjointement avec la Communauté métropolitaine de Montréal et les partenaires transporteurs exo, le Réseau de transport de Longueuil, la Société de transport de Laval et la Société de transport de Montréal. Avec vous, nous planifions vos déplacements pour demain!

Pour raviver un débat que nous avons eu dans ce sujet ? : Article de La Presse Publié le 12 octobre 2018 à 06h47 | Mis à jour à 10h51 Laval: «On ne veut pas devenir le stationnement incitatif du centre-ville» Alors que Laval tente de modifier son image de vaste stationnement, elle se bute à des citoyens qui estiment que garer sa voiture dans la rue devant sa résidence est un droit. Agrandir Céline Lavoie-Beaulieu, une citoyenne de Laval, estime que le stationnement est devenu un enjeu dans son quartier depuis l'ouverture de la Place Bell. PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE « Depuis l'ouverture de la Place Bell, le stationnement dans nos rues, c'est l'enfer. [...] Il n'est plus possible de recevoir des visiteurs. » C'est ce qu'a lancé une résidante exaspérée, Céline Lavoie-Beaulieu, lors de l'assemblée du conseil municipal la semaine dernière. Le développement du centre-ville de Laval entraîne en effet une augmentation du nombre de voitures garées dans les quartiers des alentours, où les résidants comme Mme Lavoie-Beaulieu crient à la perte de jouissance de leur environnement. À ceux-ci, la Ville rappelle que les rues sont un bien commun sous-utilisé et qu'elles ne sont donc pas le prolongement des terrains privés. C'est un changement de la culture du tout-à-l'automobile que tente ainsi d'opérer la Ville de Laval. La conseillère municipale Virginie Dufour, responsable de l'urbanisme et des questions environnementales au sein du comité exécutif, préfère parler de « changement d'habitude ». Selon elle, il est temps de gérer la place de l'automobile dans une perspective de développement durable. « Beaucoup de citoyens ont l'impression que l'espace de stationnement sur rue est le prolongement de leur terrain. C'est une perception que l'on doit changer. La rue appartient à tout le monde et pas seulement à celui qui y habite », affirme Virginie Dufour. COMME UNE ENCLAVE Des citoyens ont une perspective différente. Une dizaine de citoyens de Laval-des-Rapides ont clairement exprimé leur mécontentement au conseil municipal la semaine dernière. Ils estiment être « pénalisés par l'explosion du centre-ville ». « Notre objectif est de retrouver la sécurité et la quiétude de notre quartier qui n'est pas et ne veut surtout pas devenir le stationnement incitatif du centre-ville », a souligné Jean-Paul Cantin. L'ancien conseiller municipal Pierre Anthian a plaidé pour sa part que le développement du centre-ville n'était pas compatible avec des quartiers résidentiels à échelle humaine. Il souhaite que la Ville accorde des vignettes dans ces secteurs pour qu'ils soient réservés à 100 % aux résidants ; à l'heure actuelle, il existe deux quartiers (près de l'hôpital de la Cité-de-la-Santé et derrière le collège Montmorency) qui sont comme des enclaves bénéficiant de telles vignettes. Or, l'administration du maire Marc Demers veut éliminer complètement ces privilèges, comme le mentionne la politique du stationnement lancée mardi dernier. Cette politique sera soumise à la consultation publique à compter du 22 octobre. L'exercice s'inscrit dans la « Vision stratégique Laval 2035 », qui « vise à aménager Laval comme une grande ville du 21e siècle ». Concrètement, il est proposé, par exemple, d'installer des parcomètres, de revoir les modalités de délivrance des vignettes de stationnement, de favoriser les transports actifs, d'obliger les promoteurs à aménager des stationnements intérieurs et en réduire le nombre, ainsi que d'accroître le verdissement des aires de stationnement. VASTE STATIONNEMENT Le document de consultation le reconnaît d'emblée : « En certains lieux, la ville ressemble à un immense stationnement, très souvent presque vide. » C'est autant d'îlots de chaleur néfastes pour la santé, souligne-t-on. Pour chaque voiture, on compte trois places de stationnement sur rue à Laval. Au total, on évalue qu'il y a plus d'un demi-million de places de stationnement, en excluant les entrées privées des maisons. Mais cette abondance ne signifie pas pour autant qu'il n'y a pas de problème. Certains quartiers résidentiels sont sous pression, notamment ceux près des stations de métro. D'ailleurs, les trois stationnements incitatifs près des stations Montmorency, Cartier et De la Concorde sont bondés. Mais jusqu'à 40 % des espaces ne sont pas occupés par des Lavallois, note Virginie Dufour. Des problèmes surgissent également à proximité de l'hôpital de la Cité-de-la-Santé et, bien sûr, du centre-ville qui est en développement. Mme Dufour apporte toutefois des nuances. « C'est bien beau que les gens disent qu'ils sont envahis. Mais nos études ne nous démontrent pas ça. [...] Autour de la Place Bell et du métro Montmorency, par exemple, les espaces sur les rues sont occupés seulement à 30 % », dit-elle. Dans l'ensemble du territoire, il est plutôt question de seulement 20 % d'utilisation. VIRAGE DIFFICILE Mme Dufour reconnaît qu'il n'est pas facile pour Laval d'entreprendre un grand virage alors que la ville s'est développée autour de l'automobile au cours des 50 dernières années. La progression du parc automobile y est d'ailleurs plus rapide que l'augmentation de la population (7,5 % contre 6,4 % entre 2010 et 2015). Certains changements proposés dans la politique du stationnement pourraient bousculer les traditions lavalloises : imposer une tarification pour le stationnement sur rue alors qu'il n'y a jamais eu de parcomètre à Laval, ou ajouter, comme on l'a fait récemment, des pistes cyclables qui réduisent le nombre de voies sur les grands boulevards, ce qui a suscité beaucoup de critiques à l'hôtel de ville. Pour avoir un portrait aussi juste que possible, Laval a embauché la firme AECOM Consultants quelques jours avant Noël 2016, lors d'une assemblée extraordinaire. L'administration Demers avait présenté ce contrat de 430 000 $ comme une mesure d'accompagnement. Au diagnostic de la situation s'ajoutent les solutions mises de l'avant dans d'autres villes. Chose certaine, pour Virginie Dufour, le changement passe par une réduction du stationnement. En chiffres 435 000 habitants et 250 000 véhicules 1,6 véhicule par ménage Un demi-million de places de stationnement disponibles 80 % du stationnement sur rue non occupé 90 % des aires de stationnement sans aucune végétation Zéro parcomètre

Il me semble qu'à partir du moment où il n'y a pas de publicité qui sera faite par la SQDC (ni dans les médias, ni sur les façades des succursales) et que les magasins ne seront pas accessibles aux mineurs, en quoi une approche encore plus restrictives est nécessaire? Il y a bien sûr la question des usagers qui vont circuler dans les environs... mais je ne crois pas qu'une telle règle existe dans le cas de la SAQ? Pourquoi est-ce que ce devrait être différent dans le cas de la SQDC? Personnellement, je trouve qu'une clientèle intoxiquée par l'alcool est beaucoup plus imprévisible, voire agressive, qu'une clientèle intoxiquée par le cannabis. À la limite, qu'on exige une distance minimale d'une école pour éviter que les enfants soient confrontés aux clients de la SQDC si on juge que c'est nécessaire. Et on s'entend que cela ne devrait s'appliquer qu'aux écoles primaires et secondaires. Les étudiants des CEGEP (pour la plupart majeurs) ne sont pas des pauvres enfants vulnérables, mais des adultes capables de prendre leurs propres décisions. Et quand on parle des universités, là, c'est carrément ridicule! Après tout, il y a bien des bars à l'intérieur des universités, et bien que les étudiants soient reconnus pour aimer boire, il n'a jamais été question de leur interdire d'acheter l'alcool ou interdire les débits de boissons dans les environs. Quant à la proposition de rehausser l'âge à 21 ans, je ne pense pas que ce soit nécessaire. Un jeune de 19 ans qui veut en consommer va en trouver de toute façon, mais il pourrait alors être tenté de se tourner vers un fournisseur illégal. Plus on limite l'accessibilité à la SQDC, plus les consommateurs se tourneront vers des fournisseurs illicites, et on aura détourné la raison même de cette loi: réduire l'encombrement des tribunaux pour des délits mineurs, éliminer la vente illégale de marijuana et s'assurer d'un produit contrôlé et moins "dangereux". Je pense qu'il y a une paranoïa majeure de la part de la population plus âgée. Y'a déjà 31% des jeunes de 15 à 17 ans qui consomment déjà du cannabis alors que c'est illégal (Source). Alors, non, la prohibition ne marche pas. La solution passe par l'éducation et une substance contrôlée. En créant des règles trop restrictives, on empêche que la loi remplisse ses objectifs.

Petite photo du site de la station Édouard-Montpetit, tirée du Facebook d'un ami, pour les amateurs de machinerie! ?

J'ai aussi vu un reportage (que je n'arrive pas à retrouver) dans lequel Valérie Plante disait qu'elle avait confiance en Molson pour préserver le patrimoine du site - en laissant presque sous entendre qu'aucune protection juridique n'étant nécessaire puisqu'elle avait eu l'assurance de la famille que le caractère patrimonial serait protégé. Peut-être aussi qu'elle attendra la finalisation du PPU avant de déterminer quels éléments devront être préservés? La brasserie (et la famille) Molson fait intrinsèquement partie de l'histoire de Montréal il faut protéger certains éléments du patrimoine, et développer le quartier dans le respect de ce patrimoine. Je pense en tout cas qu'on est pas mal tous d'accord qu'il faut éviter un deuxième condotown banal (à la Griffintown).

Le vidéo de la firme JLL est plutôt une vidéo promotionnelle pour montrer le potentiel du site... j'ose espérer que tout ne sera pas rasé comme sur les images. Mais on voit quand même bien tout le potentiel en terme d'emplacement et d'espace disponible. Selon moi, les édifices à préserver sont les plus anciens et emblématiques (voir l'image plus bas). Malgré cela, avec les autres édifices très banals et les stationnements, il y a de la place en masse pour développer le site! C'est vraiment un site exceptionnel. Peut-être même qu'un jour UHaul quittera et qu'on pourra développer ce secteur et rejoindre le Pied du courant.

Un petit édicule de ce genre (exemple de Bilbao) ne prendrait pas trop de place et n'enlaidirait pas trop la place. On n'a qu'à rajouter des portes pour nos hivers rigoureux.

C'est vrai qu'elle a l'air d'une petite bacaisse de même... mais bon, je pense pas que l'acheteur moyen qui n'est pas membre de MtlUrb va s'en formaliser tant que ça.

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P94/8.6.1_memoire_ssl_ocpm_-_180926.pdf La présentation Powerpoint de Silence Saint-Lambert... aussi "pépère" que leurs propos! Mais bon, j'imagine que des mesures d'atténuations sont possibles.