Laurentia

Il y a deux destinations pour les autobus en direction de Montréal: un vers le métro Longueuil (avec ou sans arrêt au Cégep Édouard-Montpetit) et un qui va à Bonaventure (via l'A30 et le pont Champlain). C'est ce dernier qui pourra se rabattre à la station Dix30 du REM (et qui résultera probablement en un gain de temps). Beaucoup de circuits qui sont près du parcours du REM vont probablement s'y rabattre, étant donné la plus grande rapidité pour se rendre au centre-ville plutôt que de passer par l'A10, le pont, l'autoroute Bonaventure, etc. De plus, avec l'ARTM, on verra probablement de moins en moins de réseaux qui tentent de fonctionner "indépendemment" les uns des autres.

CHRONIQUE LE RAYONNEMENT DES GESTIONNAIRES QUÉBÉCOIS JEAN-PHILIPPE DÉCARIELA PRESSE Si le Québec a réussi à se démarquer sur la scène économique canadienne et internationale au fil des dernières décennies, c’est essentiellement en raison du dynamisme, de la vision et de la créativité de plusieurs de nos entreprises qui ont su oser. Parallèlement, le rayonnement économique du Québec reflète aussi la reconnaissance grandissante du talent de nos gestionnaires. Au début du mois de janvier, j’ai présenté dans le cadre de la grande entrevue de la semaine, le parcours de Martine Ferland qui a accédé en septembre dernier au sommet de la hiérarchie du groupe Mercer, en devenant présidente du groupe mondial. Hier, Martine Ferland a été nommée PDG de la multinationale spécialiste en ressources humaines, programmes de santé, retraite et investissement. Sa nomination prendra effet le 1er mars prochain. Mercer compte 23 000 employés dans 40 pays et réalise un chiffre d’affaires de 4,7 milliards US. Martine Ferland, actuaire diplômée de l’Université Laval, était auparavant responsable à Londres de toutes les activités européennes du groupe. Martine Ferland est maintenant établie à New York et elle a nommé en octobre dernier, au terme d’un rigoureux processus de sélection, Louis Gagnon, un autre Québécois, comme président des activités de la division Canada–États-Unis de Mercer. « Pas parce qu’il est québécois, mais parce qu’il est le plus qualifié pour occuper le poste », avait insisté Martine Ferland, en rappelant que cette décision avait été évidemment avalisée par le conseil d’administration de la multinationale américaine. Cette assertion m’a rappelé le long et tortueux chemin que les Québécois ont parcouru depuis les débuts des années 60, lorsqu’à peu près toutes les portes du pouvoir économique leur étaient fermées. Le décès de l’ex-premier ministre Bernard Landry, en novembre dernier, a ravivé le souvenir de cette époque, puisqu’elle a marqué l’un de ses premiers engagements politiques, en 1962, alors qu’il était président de l’Association générale des étudiants de l’Université de Montréal. Le président du Canadien National, Donald Gordon, avait déclaré devant un comité parlementaire canadien que jamais il n’embaucherait des Canadiens français pour pourvoir un poste à l’une ses 17 vice-présidences parce qu’ils n’avaient tout simplement pas les compétences pour remplir les fonctions. Bernard Landry avait été l’instigateur de manifestations étudiantes pour protester contre le mépris avoué du président du Canadien National, dont le siège social était à Montréal, faut-il le rappeler. Soit dit en passant, 30 ans plus tard, c’est un Québécois, Paul Tellier, qui a entrepris la privatisation et le redressement financier de cette société de la Couronne totalement sclérosée et inefficace pour en faire l’une des compagnies ferroviaires les plus productives au monde. Depuis le départ de Tellier, en 2002, et le règne de l’Américain Hunter Harrison jusqu’en 2010, les trois PDG qui se sont succédé à la tête du CN ont été des Québécois. ENTREPRENEURS ET GESTIONNAIRES À l’image des SNC-Lavalin, Cirque du Soleil, Couche-Tard, CGI, Bombardier, Saputo, Exfo, Premier Tech et toutes les nombreuses autres entreprises québécoises qui ont été les premières à faire leur nid ailleurs au Canada et partout dans le monde, il en va de même avec l’expertise de nos gestionnaires. Martine Ferland n’est pas la première Québécoise à occuper un poste de haute direction au sein d’une grande multinationale. Pierre Lassonde, le fondateur de la société minière Franco-Nevada, a été de 2001 à 2008 le PDG de Newmont, qui est devenue aujourd’hui la plus grosse société aurifère du monde. Louis Chênevert, diplômé de HEC Montréal, a occupé de 2001 à 2008 le poste de PDG de United Technologies, gigantesque conglomérat industriel de plus de 210 000 employés partout dans le monde. François Trahan, économiste diplômé du département de sciences économiques de l’Université de Montréal, a été nommé le stratège boursier numéro un de Wall Street au cours de huit des dix dernières années. Pour la première fois de son histoire plus que centenaire, elle aussi marquée par un ostracisme certain du Québec et de sa réalité politique, la Sun Life du Canada a nommé l’an dernier un Québécois à la tête de ses activités canadiennes, Jacques Goulet. Même chose du côté de Pricewaterhouse Coopers, qui a nommé l’an dernier Nicolas Marcoux comme chef de la direction de ses activités canadiennes, là aussi une première dans l’histoire canadienne centenaire de cette firme d’experts comptables. Intact, la plus importante société d’assurances de dommages au Canada, est dirigée à son siège social de Toronto par un Québécois, Charles Brindamour, dont l’essentiel de l’équipe de direction est établi à Montréal. Vincent Duhamel, le nouveau président et chef de l’exploitation globale de Fiera, a fait carrière durant plus de 20 ans en Asie à titre de directeur général pour State Street ainsi que pour Goldman Sachs. Beaucoup d’autres Québécois s’illustrent à l’étranger et font rayonner le Québec, pas seulement dans des postes de haute direction, mais aussi dans des fonctions de conseil, de créativité ou même dans des emplois techniques. Le Québec s’est nettement décomplexé depuis les années 60 et le monde le reconnaît.

Très intéressant! Est-ce que les genre de colonnes avec les embouts grillagés en fer forgé qu'on voit sur le vidéo et qui sont encore présentes au Square Phillips sont des puits d'aération pour les vespasiennes?

Je pensais justement qu'on piétonniserait la section entre Cathcart et Sainte-Catherine. Par contre, il faut voir si cela pourrait avoir des impacts négatifs, puisqu'il semble y avoir beaucoup de circulation qui emprunte la rue du Square-Phillips vers le nord pour prendre Aylmer. On aurait pu détourner sur Cathcart, puis rendre Union bidirectionnelle sur ce segment pour permettre de rejoindre Sainte-Catherine. Il faut dire, ça compliquait les choses et pourrait créer d'autres problèmes. Je pense que la solution de réduire la largeur des voies et de retirer le stationnement est un bon compromis. Les trottoirs de la rue du Square Philipps ont aussi besoin d'être élargis. Entre René-Lévesque et Cathcart c'est plus difficile de piétonniser, étant donné la présence de l'Hôtel.

Ça semble très beau et je suis content qu'on respecte l'esprit historique "victorien" des lieux. J'ai hâte de voir des plans plus détaillés, notamment le lien qui sera fait entre la Place du Frère André et le Square Philipps!

Peut-être qu'ils ont peur justement que ce ne soit qu'un "Galeries d'Anjou 2.0", alors qu'il y a là une grande opportunité de développer un nouveau quartier innovant et digne du 21e siècle!

Malgré ton pseudo, je suis sûr que l'économie de carburant et de salaire des chauffeurs justifierait assez vite le coût de location d'un petit espace pour les casiers! On s'entend que c'est chiant de devoir aller dans un centre de distribution à Anjou / Lachine juste parce que comme la majorité des gens, tu n'es pas là quand le livreur passe un mercredi à 15h01 et ne laisse pas ton nouvel ordinateur sur ton porche. Ça serait une solution intéressante.

En espérant que la relation qu'ont entâmé Bombardier et Airbus incite Airbus à s'installer de façon définitive au Québec . On s'entend que l'aéronautique est une industrie de pointe et payante pour notre économie, et la venue d'un joueur majeur comme Airbus lui donnerait définitivement un coup de pouce!

Parce qu'un métro (comme le REM) ne doit pas avoir de passages à niveaux, alors que le Tramway roulera sur une emprise dédiée, oui, mais avec des passages à niveau. Je suis curieux de savoir par ou passerait ce tramway après Notre-Dame pour se rendre jusqu'à la gare centrale... René-Lévesque? Ça pourrait créer une belle offre complémentaire aux lignes verte et orange au centre-ville!

J'ai pas pu trouver d'info plus récente, mais l'Espace pour la vie est en effet dans le top des attractions visitées à Montréal: http://coupsdecoeurpourlequebec.com/2014/06/les-15-attractions-touristiques-les-visitees-du-quebec/ Oui, oui, voir les loutres du Biodôme est apparemment un incontournable!

Un de mes projets préférés en ce moment, autant pour l'architecture que l'emplacement! La Place Jean-Paul Riopelle va définitivement paraître différente, beaucoup plus intime puisqu'elle sera entourée de tous les côtés.

5 raisons de se méfier du projet Royalmount BERTRAND SCHEPPER Vendredi, 11 janvier 2019 10:16MISE à JOUR Vendredi, 11 janvier 2019 10:23 La commission sur le développement économique, urbain et de l’habitation se penche présentement sur les impacts du projet Royalmount. Bien que le projet ait été accepté par la ville de Mont-Royal, où se situerait le complexe, la commission doit évaluer si ce projet de centre commercial situé à l’angle des autoroutes 15 et 40 entraînera des retombées positives pour la grande région montréalaise. Si d’ores et déjà l’on peut supposer que certaines entreprises privées gagneront beaucoup d’argent dans ce projet d’une valeur de 1,7 G$, il n’est pas certain que les retombées seront si avantageuses pour de nombreux résidents et résidentes de la région. Piloté par la firme à l’origine du Dix30 à Brossard, le Royalmount doit compter 1,5 million de pi2 de commerces, 6 tours à bureaux, 160 000 pi2 de restaurants, 425 000 pi2 de divertissements (dont un parc aquatique et un aquarium), 5 hôtels (pour un total de 1 000 chambres), 1 théâtre d’au moins 6 000 places, 1 cinéma et 8 000 places de stationnement. Les promoteurs prévoient une affluence annuelle de 25 à 35 millions de visiteurs. Ce type de complexe devrait théoriquement encourager les Montréalais.es à rester sur l’île pour magasiner, attirer les touristes et créer de l’emploi, tout en augmentant les revenus fiscaux de la ville. Bref, le projet semble à tout point de vue intéressant. Or, lorsqu’on le regarde de plus près, plusieurs enjeux importants le rendent bien moins intéressant qu’il n’y paraît. En voici quelques-uns: 1- LA CONGESTION ROUTIÈRE Considérant l’ampleur du projet, on peut comprendre les promoteurs d’avoir été heureux de trouver sur l’île de Montréal suffisamment de terrain pour le mettre en place. Or, l’emplacement du projet Royalmount sera érigé aux coins des autoroutes les plus congestionnés du Québec. Alors que la ville de Montréal estime à 360 000 le nombre de véhicules circulant de manière quotidienne sur l’échangeur Décarie (p.15), elle estime que le projet Royalmount génèrera 140 000 déplacements supplémentaires, dont 70 000 en automobile lors des heures de pointe (p. 17-18). Ce faisant, la congestion devrait augmenter de 15 à 30 minutes pour les automobilistes empruntant ce tronçon d’autoroute. 2- COÛT DU TRAFIC L’étude Quand tout s’arrête : évaluation des pires points d’engorgement au Canada, commandée par le CAA, indique que l’embranchement entre l’autoroute 40 (entre le boulevard Pie-IX et l’autoroute 520), l’autoroute 15 (entre l’autoroute 40 et le chemin de la Côte-Saint-Luc) et l’autoroute 40 (entre l’autoroute 520 et le boulevard Cavendish) sont respectivement les 3e, 5e et 14epires lieux de congestion routière au Canada. Les retards causés par la congestion sur ces trois tronçons engendrent des coûts annuels d’environ 66,8 M$ pour le Québec (p.15). L’ajout de 70 000 voitures supplémentaires peut facilement faire augmenter ce montant d’entre 75 M$ et 85 M$, et ce, malgré toutes les mesures que les promoteurs du projet ont prévu prendre pour atténuer la circulation. 3- L’ASPECT ÉCOLOGIQUE Le rapport du CAA montre aussi que l’augmentation de la congestion routière aux abords du Royalmount ajoutera 15 718 tonnes d’équivalent CO2annuellement (p 10 et 11), soit l’équivalent de la moyenne annuelle des gaz à effet de serre (GES) émis par 1041 Canadiens. Ajouter entre 15 minutes et 30 minutes de congestion routière par jour pourrait ainsi faire augmenter ce bilan de manière significative. Bien que les promoteurs veuillent favoriser l’utilisation du métro en construisant une gigantesque passerelle de 750 m à 1 km liant le Royalmount à la station de métro De la Savane, il est peu probable que les usagers et les usagères du métro se rendent en masse vers ce lieu excentré pour magasiner. À l’inverse, le projet continuera d’amener toujours plus d’automobiles dans un secteur déjà congestionné, dans un contexte où des efforts devraient plutôt être déployés afin de diminuer la présence de ce type de transport en ville. 4- TAXES FONCIÈRES Alors que la ville de Montréal se questionne sur la nécessité du projet, on comprend les élus de la ville de Mont-Royal d’avoir accueilli le Royalmount à bras ouverts. Il faut dire que le budget de cette petite ville d’environ 20 000 habitants située au cœur de l’île est d’environ 91 M$, alors que le projet rapportera une somme annuelle de 25,5 M$ (p. 26) en revenu de taxe, soit 28 % de son budget. La ville de Montréal recevra pour sa part 25,8 M$, mais devra gérer la plupart des contrecoups liés à la congestion routière sur le territoire, dont l’insatisfaction des citoyennes et des citoyens. On peut ainsi à juste titre se demander si cette répartition des revenus des taxes est équitable. Rappelons en outre que le revenu moyen des habitants de Mont-Royal est d’environ 103 000$, tandis que celui de la moyenne montréalaise est d’environ 40 000$. 5- CANNIBALISATION ET EMPLOIS Plusieurs intervenants dont la ville de Montréal se questionne sur le possible effet de cannibalisation qu’entraînera l’implantation d’un centre d’achat de cette importance sur les commerces avoisinants. En effet, selon la ville de Montréal, le nouveau centre pourrait avoir un effet d’érosion se situant jusqu’à 15 % des ventes pour les artères commerciales avoisinantes, ce qui est considéré comme un impact se situant de très faible à moyen. Évidemment, les commerces les plus touchés seraient ceux du Centre Rockland, de la Place Vertu, du Marché Central et du mégacentre Blue Bonnets, qui se situe à un jet de pierres de l’emplacement du Royalmount. Le Partenariat du Quartier des spectacles s’inquiète aussi de l’idée d’ajouter 2 salles de spectacle sur l’île. Pour rentabiliser ces deux salles (totalisant 6 000 places), il faudrait selon le Partenariat vendre 1,5 million de billets annuellement, alors qu’il s’en vend présentement 3,5 millions dans l’ensemble de la grande région métropolitaine. Selon eux, il est certain que le projet du Royalmount cannibalisera les autres salles montréalaises, au point où il est possible qu’aucune des salles ne soit suffisamment rentable pour perdurer. Rappelons que bien que ce type de projet crée des emplois (jusqu’à 35 000) et des retombées économiques, c’est surtout durant la phase de construction que ces emplois sont créés. L’impact économique de l’augmentation des emplois dans le secteur du commerce de détail, de l’hôtellerie et de la restauration rapide est généralement moindre. En ce sens, rien n’indique que ce type de projet sera bon pour l’économie à long terme. Soyons clair, un promoteur peut bien décider de réaliser des investissements risqués. De fait, ce type de projet représente un réel risque, alors qu’on sait que près de 25% des centres commerciaux américains devraient fermer d’ici 5 ans, et que même les tentatives de renouveler le modèle s’avèrent peu concluantes. Cela dit, lorsque ces risques entraînent des coûts supplémentaires pour la population, plus de congestion routière, peu de retombées économiques et de la pollution en plus, on peut se questionner sur le bienfondé de se plier à la volonté des promoteurs. Il faudrait à tout le moins donner plus d’assurance que le projet permettra d’améliorer la vie des Montréalaises et des Montréalais et non la rendre plus difficile. Or, pour le moment, il reste encore beaucoup de problèmes à régler pour que le projet ait des impacts positifs sur la vie des habitants de la grande région montréalaise.

En même temps, à trop vouloir tout couvrir, on se ramasserait "entre les deux", et la station ne sera plus si pratique pour les gens de Griffintown (quelqu'un qui va vers le centre-ville devra marcher 10-15 minutes pour parfois repartir en direction contraire), et la station sera tout aussi loin des lieux de travail de PSC. Je pense que deux stations distinctes ne seraient pas de trop: une près du New City Gas, et une près de Wellington / Bridge. Celle du NCG pourra aussi desservir plus efficacement la Cité du multimédia. Il reste quand même environ 750-800 m entre ces deux stations, et 800-900 m entre la station du NCG et la Gare centrale. C'est dans la norme pour les stations de métro du centre-ville.

23% de logements communautaires, 20% de logements pour les familles, 20% de logements abordables et un CPE... et ça veut toujours bloquer le projet? Je suis en faveur du logement social et qu'on ne développe pas sauvagement, mais là ça frôle la mauvaise foi, surtout que l'immeuble actuel n'accueille AUCUN logement.

En effet, l'échelle verticale des édifices n'a pas été respecté, parce que sinon tout aurait semblé vraiment plat. Pour avoir vu cette maquette de près, c'est très impressionnant! Par contre, ce que j'ai eu comme information, c'est que les édifices de la ville ne sont pas mis à jours, seulement les installations portuaires et les ponts.

Je remarque notamment le transfert du quartier Sainte-Marie, de Hochelaga-Maisonneuve à la ville centre (Ville-Marie), puisqu'aujourd'hui ça suit le chemin de fer (comme le Plateau).

V (incluant MusiMax ou whatever c'est rendu et MusiquePlus) sont aux étages en haut (bureaux et équipes de diffusion). Ils ne réalisent plus eux-mêmes de contenu depuis quelques années déjà. Ils achètent surtout des émissions pour les diffuser, donc le studio du rdc n'est plus nécessaire. Le bailleur va probablement le reprendre et le louer pour des bureaux, magasins ou restaurant. Ça pourrait impliquer des rénovations majeures à l'intérieur et à l'extérieur. Des bureaux n'auront pas besoin de la même façade qu'une boutique ou un restaurant, d'ou le fait que le rdc n'a pas été rénové.

V et MusiquePlus (qui est aux étages supérieurs) ne l'utilise plus vraiment sauf pour entreposer des choses (rares tournages), et vont probablement le retourner au propriétaire dans les prochains mois, si ce n'est pas déjà fait. Ils attendent donc de savoir ce qu'il y aura là avant de rénover, c'est normal! Je dis ça, je dis rien.

Tsé quand un concept bien pensé est mal exécuté...

Vrai, mais comme l'argent n'est pas illimité, il faut tranquilement déplacer les investissements vers des solutions viables, donc nécessairement financer moins de routes et plus de transport en commun.

Est-ce qu'on pourra alors parler d'un immeuble "Elizabeth II" lorsqu'on parlera d'un immeuble construit depuis 1953 jusqu'à aujourd'hui? ?

You go there, pick what you want, then go have a drink, eat, and go home, and your stuff gets delivered to your door the next day! ? THAT'S 2025!

Une ancienne branche de chemin de fer en diagonale? ?

Les autres lots semblent avoir été divisés récemment, mais celui-là semble avoir été divisé avant 2012. Peut-être que Radio-Canada voulait le louer ou le vendre à une certaine époque, et quelle l'avait fait subdiviser? Il par contre s'agit du même propriétaire que le gros lot ou se trouve la tour. Je remarque aussi un lot en prolongement de la rue Alexandre-de-Sève qu'a conservé La nouvelle maison de Radio-Canada, en plus du lot carré au coin René-Lévesque et Papineau. Peut-être dans le but de le céder éventuellement à la ville pour un prolongement de cette rue?