Laurentia

Ou au sud? Il faut se rappeler qu'il faut que les ascenceurs donne accès aux deux quais, ce qui complique la chose. D'autant plus qu'ils font aussi des travaux qui étaient rendus nécessaires pour l'entretien de l'édicule actuel (infiltrations d'eau, etc.).

La partie rectangulaire du lot qui ne donne pas sur Place-Philipps mesure un peu plus de 100m par 65m. Pour comparaison, le basilaire carré de la PVM mesure 90m. Imagine maintenant la PVM, mais en remplissant les espaces entre les branches de la croix... elle aurait l'air nettement plus bacaisse! Mon point est plutôt que même en allant à la hauteur maximale, avec la grande superficie du lot, il faudrait plus qu'une tour ou un jeu de hauteur pour que la tour qui atteint la hauteur maximale soit effilée.

Il reste plus qu'à monter dans Alpha, dans la même catégorie que Toronto, question qu'on confirme une fois pour toute qu'on n'a rien à leur envier!

C'était quoi l'autre option? Fermer la station pendant 1 ans?

J'ai hâte de voir comment le promoteur et les architectes vont gérer la forme étrange du lot et le fait qu'il soit un peu enclavé. J'espère y voir plus d'une tour, avec une esplanade ou des allées piétonnières, parce qu'avec la superficie du lot et nos limites de hauteur, ça ferait forcément un fatty!

C'est pour les Français du HEC... ?

Tu vois, je n'avais aucune idée de tout ça! C'est intéressant!

Je regarde l'image satellite du poste Viger, et 80 % de l'espace c'est du gazon, d'ou mon questionnement. Aussi, une certaine partie du nouveau poste, c'est du stationnement. On aurait pu construire le bâtiment administratif et les stationnements sur une partie du nouveau terrain et concentrer les installations électriques sur l'ancien, qu'on aurait reconfiguré. On aurait économisé de l'espace pour construire autre chose. Mais ça semble impossible selon toi...

Intéressant comme image! Par curiosité, d'ou vient cette carte, et que représentent les différentes annotations? Je pense que la règlementation aérienne est assez complexe, et n'est pas aussi simple que "dégagement de X hauteur à X distance" pour tous les aéroports. Tout dépend du type d'approche autorisé, du matériel au sol, du matériel à bord, etc. Il serait peut-être possible de construire en dérogation à la hauteur de sécurité, mais avec des restrictions sur les approches en cas de mauvaise visibilité, sur des exigences supplémentaires d'équipement, etc.

L'emplacement du Quinze-40 n'est pas très loin de l'alignement de piste de la 24 gauche. On ne peut malheureusement pas laisser juste la largeur d'un avion, il faut se laisser une bonne marge de manoeuvre. Même chose pour la hauteur. Le glideslope aurait beau faire que la hauteur habituelle est de 1000 pieds à cet endroit, on doit se laisser un dégagement suffisant comme marge de sécurité, et 300 pieds ce n'est vraiment pas assez! Déjà, les avions qui décollent des pistes 06 ne peuvent pas faire de virage vers le centre-ville en bas de 1300 pieds, même si c'est loin, alors j'imagine même pas si des immeubles très hauts étaient tout près des pistes!

Je vois mal comment il pourrait faire 200 logements uniquement sur le lot du C*** N' Bull, à moins de construire 100+ étages! ? Mais Placements Sergakis est effectivement propriétaire des trois lots entre 1928 - 1946 Sainte-Catherine Ouest (c*** N' Bull, Dollarama et le restaurant asiatique). L'immeuble du restaurant et du Dollarama ne sont pas une grande perte, et j'imagine qu'on pourrait intégrer la façade de la victorienne à un édifice en hauteur.

*Chialer pour chialer* Je me demande si Hydro-Québec n'aurait pas pu utiliser le terrain du poste Viger juste de l'autre côté de la rue pour concentrer toutes ses installations là. Le terrain aurait pu être utilisé pour accueillir d'autres industries. J'imagine que c'est plus facile de ne pas toucher aux installations existantes et construire sur un terrain vide.

Je te mets également au défi de me prouver que ça vient de la ville de Montréal avec le même genre de preuve! Sinon, l'article de La Presse mentionne ceci: La Presse Je pense que si ce n'était pas exact, les maires de ces banlieues seraient déjà sortis dans les médias pour se dissocier de cette demande!

La taxe a été demandée par les maires des villes des couronnes... pas par Montréal, ou cette taxe existe déjà! ?

Il me semble aussi que le matériel roulant pneumatique n'est pas adapté à l'extérieur, et que les pentes entre Berri-UQAM et Longueuil ne permettent pas un matériel fer-fer, est-ce que je me trompe? Donc, à moins de refaire le tunnel actuel de la ligne jaune, on est condamnés à la prolonger en souterrain.

L'Oeuf ou la poule... Cette réfection pourrait être un moyen de revitaliser ce bout de rue, qui avait plutôt l'air d'une ruelle pour les livraisons et les poubelles.

Je pense que le plan proposé jadis était de passer par le Chemin de Chambly jusqu'au CEGEP Édouard-Montpetit (le 2e plus gros au Québec), puis de bifurquer vers le boulevard Roland-Therrien. Ce boulevard est plus large, ce qui, j'imagine, faciliterait le creusage en tranchée. Le long de Roland-Therrien, il y a aussi le CFP Pierre-Dupuy, un développement de plus haute densité au coin de Curé-Poirier, le palais de justice, et enfin l'Hôpital Pierre-Boucher (à 700m de Roland-Therrien en fait). Chemin Chambly est effectivement plus commerciale, mais il s'agit surtout de commerces de petit taille. Je pense que la densité résidentielle des deux axes, passé le CEGEP, est semblable.

Je pense que la réduction de la circulation, à commencer par la circulation de transit, qui n'a pas vraiment d'affaires là, est tout de même un objectif à conserver, mais pas le seul. On aura beau avoir embelli la route et réaménagé la route, si elle est toujours aussi achalandé, ça aura des répercussions négatives sur l'expérience des piétons, des cyclistes et des usagers du parc en général. Le parc devrait favoriser les liens avec la partie nord (les cimetières), parce qu'en ce moment les chemins Camillien-Houde et Remembrance ainsi que les stationnements créent un effet "barrière" important. Malheureusement, la seule mesure qu'on a essayé, soit l'interdiction pure et simple du transit, n'a pas apporté tant de bienfaits. De plus, elle reste difficile à appliquer, puisqu'on doit surveiller les accès pour s'assurer que personne ne viole cette règle. Je pense qu'une solution acceptable passe par un réaménagement majeur et permanent et une réduction de la vitesse (pas seulement par des panneaux), comme mentionné plus haut. Je pense, notamment, à des genre de "goulots" aux passages piétons. Les français appellent cela des "écluses" pour voitures. On pourrait implanter ce genre de mesures aux passages piétons, qui seraient également surélevés, ou à d'autres lieux névralgiques. Ainsi, on réduit la vitesse automobile, on envoie un message aux automobilistes qu'il ne s'agit pas d'une voie de contournement rapide, et on sécurise les passages piétons (vitesse réduite, une seule voiture à surveiller à la fois, longueur de traversée réduite). Illustration:

Newfies gonna be mad at us big time! ? Le raisonnement de la CSC est le bon - l'obligation de bonne foi en droit québécois ne permet pas à une partie de forcer la renégociation des termes convenus librement. Redonnez-nous le Labrador, et on va vous donner de l'argent!

En effet, j'avais oublié ce point majeur. Cependant, il n'y a pas quelques lignes dont les emprises ont été acquises par l'AMT/ARTM/RTM ou qui pourraient l'être? Ou alors s'il y a de la place pour qu'on acquiert une partie de l'emprise dans le cas ou il y a 4-5 voies de large. J'imagine que même si une partie de la ligne est acquise, dès qu'une partie du réseau appartenant au CN / CP est utilisée, on ne peut convertir sans devoir utiliser des bimodes, avec les coûts que l'on connaît.

Est-ce que ce serait si coûteux de convertir des lignes à l'électricité? Quelqu'un est en mesure de comparer le coût d'achat, d'entretien et d'exploitation d'une locomotive diesel vs. locomotive électrique / rames motrices? Et en ce qui concerne la vulnérabilité au froid? Il me semble qu'un moteur diesel ne tolère pas bien le froid. On devrait commencer à penser à convertir progressivement les lignes de trains à l'électricité, surtout compte tenu de l'électricité peu coûteuse que nous avons. Je ne comprends pas non plus pourquoi la ligne Mascouche ne l'a pas été dès le départ.

À condition qu'Hydro-Québec n'y soit partie qu'à titre de fournisseur, et non que les clients actuels d'Hydro-Québec deviennent ainsi clients de cette entreprise, et soient donc assujetis à des hausses pour éponger des déficits causés pour toutes sortes de raison par les autres provinces. Cette entité serait en quelque sorte un joint venture entre HQ et les autres sociétés.

C'est exactement ce que je crains, autant au niveau politique qu'économique! Après, si Hydro-Québec entre en partenariat avec d'autres sociétés (au Canada ou aux États-Unis) pour leur vendre des surplus, je n'ai pas de problème avec ça, tant qu'elle reste entièrement indépendante.

Ou bien une grand verrière qui rappelerait les gares des débuts des chemins de fer! Ça serait joli, mais probablement coûteux! Mais ça serait peu utile, sauf pour couper le bruit au freinage et départ, comme tu mentionnes, étant donné que les quais seront, selon ma compréhension, complètement fermés avec les portes palières jusqu'à l'arrivée des rames.

Exporter de l'électricité pour faire fructifier l'investissement des Québécois, oui! Mais il faut faire attention quand on parle d'une nouvelle "Société d'État". J'ai peur que les Québécois perdent leur souveraineté énergétique qu'ils ont acquis via ce fleuron qu'est Hydro-Québec! Pas envie de voir une fusion d'Hydro-Québec avec Hydro-Ontario, ou que les Québécois financent l'électricité des Ontariens, ou que cettte nouvelle entité fasse augmenter les tarifs par soucis d'équité avec nos biens-aimés voisins ontariens. Autant je préfère un gouvernement progressiste, des fois j'aimerais mieux voir à Ottawa un gouvernement conservateur, généralement plus respectueux du partage de compétences.