nephersir7

17 juillet 2017

Je suis du côté de Rocco, Il me semble qu'avec un minimum de volonté, la rampe du stationnement aurait très bien pu être relocalisée sur Prince à travers ce projet d'agrandissement. Ils auraient dû envisager de percer le mur mitoyen à droite de la rampe existante. Oui ça aurait probablement demandé des modifications à la structure du bâtiment existant, oui le stationnement aurait peut-être eu besoin d'être fermé quelques temps. Mais on ne parle pas du défi d'ingénierie du siècle. Les efforts d'intégration (s'il y a lieu) du basilaire de ce projet laissent à désirer. Ça pue la paresse architecturale

Toujours pas de rendus, mais voilà une grue.

En passant, voici l'étude précédente, de 2015 https://rtm.quebec/Media/Default/pdf/section8/Diffusion-Info/Reponses-Acces-Info/amt-reponse-2015-48-pj.pdf autres documents liés au dossier: https://rtm.quebec/fr/a-propos/politiques-lois/acces-information/diffusion-information/demande-acces-information-2016-51

rien de nouveau, malheureusement http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1045191/inoccupation-immeubles-bureaux-montreal-locatif-projet

Dans ce cas, je suis vraiment impressionné par la planification et la coordination des différents chantiers dans le secteur. L'ETS qui enveloppe son building délabré juste avant le chantier de reconstruction la rue Peel. Le phasage du chantier de la rue Peel qui est coordonné avec la construction d'Exalto. Et maintenant, Hydro Québec qui est synchronisé avec le chantier de la rue Peel, du projet Bonaventure, et du REM.

Ok, intéressant. Donc si je comprends bien, en plus des travaux de construction sur Peel et Wellington, planifiés depuis 2012 pour la ligne électrique souterraine Viger-De-Lorimier, Hydro-Québec procède simultanément à des travaux supplémentaires pour la relocalisation d'infrastructures existantes qui auraient été en conflit avec le REM?

Je soupçonne que c'est une erreur. Les pancartes sur Wellington indiquent que les travaux sont pour le réseau électrique d'Hydro-Québec (construction de la ligne souterraine De-Lorimier - Viger)

http://www.journaldemontreal.com/2017/07/16/une-nouvelle-phase-au-chantier-du-nouveau-pont-champlain

@Decel Ah, tu as raison, c'est ma logique qui est défaillante Cependant, même si c'est une solution à la recherche d'un problème, il reste deux possibilités techniques pour une meilleure fréquence que 1 train par 6 minutes Solution 1: Fréquence irrégulière. On pourrait alterner les trains par paire, ce qui donnerait 1 train par 4 minutes si je calcule bien 0:00 -> train1 part de technoparc vers l'aéroport 0:30 -> train3 arrive à technoparc depuis A13 1:00 -> train3 part de technoparc vers l'aéroport 3:00 - > train1 arrive à l'aéroport depuis technoparc 3:30 -> train1 part de l'aéroport vers Dorval 4:00 -> train3 arrive à l'aéroport depuis technoparc 4:00 -> train2 part de l'aéroport vers technoparc 4:30 -> train4 arrive à l'aéroport depuis Dorval 5:00 -> train4 part de l'aéroport vers technoparc 7:00 -> train2 arrive à technoparc depuis l'aéroport 7:30 -> train2 part de technoparc vers A13 8:00 -> train4 arrive à technoparc depuis l'aéroport 8:00 -> train5 part de technoparc vers l'aéroport 9:00 -> train7 part de technoparc vers l'aéroport Solution 2 1: inclusion potentielle d'une station à double quai au milieu du tunnel pour desservir le futur deuxième terminal de YUL. Devrait permettre une fréquence aux 4 minutes aussi

Le temps de parcours sera 18-20 minutes en express, 26 en service normal. Je ne pense pas que cela mitige un futur rallongement passé l'aéroport. La station aéroport sera certainement à quai double. Donc un éventuel prolongement est possible, c'est juste que sa fréquence maximale est contrainte par le tunnel à voie simple. Pas mal sûr que ce n'est pas vraiment faisable de doubler le tunnel un jour, vu cette configuration. La pente débute tout de suite après la station et l'embranchement en y se fait dans la pente, dans le roc. C'est clairement pas fait pour être facile à modifier. Par contre, le temps de parcours entre la station Technoparc et l'aéroport est de seulement 3 minutes et des poussières. Donc une fréquence maximale de 3 minutes dans chaque direction est atteignable malgré le tunnel à voie simple. C'est important de rappeler qu'avec une fréquence de 90 secondes à Bois-Franc, même si on suppose généreusement qu'un train sur 3 va vers l'aéroport, ça donne une fréquence maximale de 4.5 minutes. Donc le tunnel à voie simple n'est pas le facteur limitant pour la fréquence vers et depuis l'aéroport.

Faits saillants: Station technoparc: "La voie aérienne commence à descendre vers le sol à partir du rond-point de l’intersection de l’avenue Marie-Curie et du boulevard Alfred-Nobel. Au sud de Marie-Curie, la voie du REM est en remblais sur une longueur d’environ 130 m. Par la suite, elle plonge en tranchée ouverte sur une distance d’environ 170 m jusqu’à la rue Frederick-Banting. À partir de ce point, la voie se poursuit en tranchée couverte jusqu’à une profondeur d’environ 20 m sous le niveau du sol. La station Technoparc est prévue à cette profondeur, au nord de la rue Alexander-Fleming, du côté est du boulevard Alfred-Nobel. La station souterraine sera construite dans le puits de lancement du tunnelier, qui sera utilisé pour la construction du tunnel jusqu’à l’aéroport. Le détail du profil est présenté à la Figure 2-53 tandis que l’aménagement de la station Technoparc est présenté à la Figure 2-54. Quant à la station de l’Aéroport, sa configuration et son aménagement sont sous la responsabilité d’un tiers." Au Sud de la station Technoparc, le tracé est en voie unique et se poursuit dans un tunnel monotube foré dans le roc. La station Technoparc comportant deux voies, une par direction, la section du tunnel immédiatement au sud de la station Technoparc sera plus large pour accommoder les deux voies, et elle diminuera pour n’en accommoder qu’une seule. Connexion en Y : raccordement à la station Technoparc À partir de la station Technoparc, en direction de l’Aéroport, le tunnel ferroviaire se réduit d’une voie double à une seule voie. La transition, ou la connexion en Y, se produira sur une longueur de 140 m où la section du tunnel foré par tunnelier doit être élargie pour tenir compte de la double voie à la station. La section en Y sera initiée par un tunnel simple auquel le diamètre de l’injection de coulis (consolidation) aura substantiellement été augmenté. Le sol autour du tunnel simple sera donc préconsolidé sur un plus large diamètre, et ce, afin d’atteindre une distance pouvant accommoder un tunnel de section ovale de plus grande taille. Par la suite, le second bras du tunnel en Y sera excavé par étapes, et les sols seront retirés manuellement par des méthodes traditionnelles. Le nouveau revêtement bétonné du tunnel sera installé non pas par le tunnelier, mais par une autre technique mécanisée. L’étanchéité des activités durant la construction est cruciale et sera garantie par la préconsolidation préalable de la zone. Les images ci-dessous montrent l’approche générale retenue. La vitesse d’avancement du tunnelier sera relativement lente : 20 m/jour dans le roc, mais 10 m/jour environ dans le sol. Cette vitesse a pour résultat des taux d’excavation variant de 40 m3 /jour à 140 m3 /jour, correspondant à une pointe de 10 camions à l’heure selon le déroulement des travaux de construction.

Je viens de tomber sur ce document technique de janvier qui, je crois, n'avait pas été posté. https://www.cdpqinfra.com/sites/default/files/document/description_mise_a_jour_du_projet_-_janvier_2017_0.pdf

13 juillet 2017

11 juillet 2017

12 juillet 2017

12 juillet 2017

Peut être des relevés archéologiques comme à Pierrefonds? Ajout: oui, c'est le cas:

Je ne suis pas d'accord. En l'absence de train de banlieue, les mêmes usagers se rabattraient plutôt vers les autobus express (vers le C-V et/ou le métro). Exemples: Châteauguay, ou encore Repentigny/Mascouche avant le train de l'est. La véritable utilité de notre réseau de train de banlieue, c'est qu'il permet d'enlever de la pression sur le réseau régulier (métro, autobus) lors des heures de pointe, en le bypassant. Si la ligne St-Jérôme cesse d'exister, la conséquence ne sera pas plus d'automobilistes. La conséquence sera surtout qu'on va se ramasser avec des milliers de personnes en plus sur la ligne orange. Il faudrait s'inspirer davantage de ce que fait GO à Toronto. En dehors des heures de pointes, des autobus express font le même parcours que les trains de banlieue. comblant ainsi les trous d'horaires des trains. Par exemple, la ligne Vaudreuil. Pleine et rentable aux heures de pointe, mais coûte très cher à faire rouler presque vide en dehors de ces heures. En comblant les trous à l'horaire avec des autobus "express A20" vers le TCV, on pourrait non seulement améliorer la rentabilité, mais aussi faire croître l'achalandage. Et/ou de Via Rail. L'arrivée à moyen terme du TGF et de ses voies dédiées électrifiées pourrait profiter au RTM et ouvrir des opportunités pour l'ARTM.

11 juillet 2017

11 juillet 2017

11 juillet 2017

Icône aussi a banni Airbnb: http://ici.radio-canada.ca/audio-video/media-7735696/airbnb-la-traque-aux-locations Je ne serais pas surpris que ça soit aussi le cas avec l'Avenue.

11 juillet 2017