Megafolie

Cette tour me rappelle certaines tours de Vancouver. Elle est bienvenue car il n,y en a pas beaucoup comme elle à Montréal.

J'ai hâte de voir s'il y aura une finition quelconque afin d'uniformiser l'apparence des piles et des chevêtres, car pour l'instant il y a clairement 2 tons (celui des piles et celui des chevêtres, qui sont en acier peint). On peut voir sur les rendus que le tout est uniformisé.

Guy Mongrain sors de ce corps!

Ce sont des images prises sur Instagram, je ne suis pas certain que ce sont les siennes, de là la référence sous chaque image. Mais probablement qu'un des filtres de l'appli sur Instagram permet à l'auteur d'appliquer ces effets. ;-)

Plongez sous les semelles du nouveau pont Champlain pour l’inspection du roc Publié le 26 juin 2017 L’opération d’installation des semelles maritimes du nouveau pont tirent à sa fin. Il y a un an, nous déposions avec fierté la première semelle au fond du fleuve. Lors de ce jalon important, nous avions expliqué les opérations, le rôle de l’installateur flottant de fondation (IFF) ainsi que toutes les étapes menant au positionnement de la semelle à son emplacement final. Nous vous proposons aujourd’hui de découvrir une autre facette de cette opération, avec des images sous-marines inédites du fleuve Saint-Laurent. Si l’installation des semelles dans le fleuve avec l’installateur flottant de fondations Poséidon est une partie impressionnante et visible des travaux, le travail d’inspection sous-marine du roc, l’est tout autant. En effet, des plongeurs vont inspecter et nettoyer le fond marin, sous la semelle, dans un espace restreint, pour assurer l’ultime bétonnage, une fois l’endroit propre. Ces plongées se déroulent dans un environnement sécuritaire, où rien n’est laissé au hasard. Une fois nettoyé et inspecté, le roc est donc prêt à recevoir la coulée finale de béton, terminant ainsi les opérations liées à l’installation d’une semelle, dont la durée de vie prévue est de 125 ans. À ce jour, 36 sont déposées dans le fleuve, sur un total de 38. Visionnez des images sous-marines uniques du fleuve St-Laurent, avec les explications de Stéphane Héroux, chargé de projet chez Signature sur le Saint-Laurent et de Yan Milot, directeur des opérations chez MVC Océan. http://www.nouveauchamplain.ca/2017/06/plongez-sous-les-semelles-du-nouveau-pont-champlain-pour-linspection-du-roc/

Enfin le revêtement de verre qui commence à faire son apparition. J'ose espérer que les rendus seront fidélisés le plus possible. J'ai hâte de voir la partie rouge, ce qui ajoutera encore plus de diversité. Croisons-nous les doigts!

Un damier ou un échiquier?

Je suis d'accord que dans un monde idéal, il y aurait suffisamment de TEC pour effectuer la grande majorité des déplacements des travailleurs. Dans un monde PLUS qu'idéal, il y aurait même suffisamment de services pour être capables d'aller souper chez matante Germaine à Québec, Sherbrooke, St-Sauveur ou Asbestos et revenir le soir même et tout ça sans dépenser une goutte d'essence. Malheureusement, et je dis malheureusement car j'aimerais vraiment moi aussi que ce que tu mentionnes se réalise, il est utopique ce croire que ça va arriver de notre vivant. Même à Paris, ville souvent considérée comme étant parmi les meilleures au niveau de l'offre en transport en communs, les liens autoroutier sont congestionnés. Ceci dit, je t'invite à continuer à pousser sur tes idées, après tout c'est comme ça que ça commence: par des idées. ;-)

Je comprends ton point et je crois qu'il est justifié de se poser la question à savoir si on sors le portefeuille pour élargir une autoroute, ou si on sors le même portefeuille pour allonger le REM. C'est tout-à-fait valide comme point. Cependant, là où je crois que ton analyse fait fausse route, c'est de s'imaginer que parce que le REM serait allongé jusqu'à Chambly, les besoins en élargissement d'autoroute disparaîtront. Il ne faut surtout pas oublier que les besoins en transit inter-régions et inter-cités augmenteront toujours, peu importe l'offre de transport en commun. Par exemple, le trafic provenant de l'est et se dirigeant vers le nord sans toutefois avoir besoin de s'arrêter au centre-ville augmentera. À l'inverse, plusieurs déplacements provenant de l'île s'ajouteront vers des pôles autres que ceux dé-servis par les TEC. Et c'est tout-à-fait normal: la population augmente, les parc industriels prennent de l'expansion, les places d'affaires s'agrandissent, et plus. 500M $ c'est énorme pour une station qui ne dé-servira que quelques centaines d'usagers de plus (voir l'étude sur la ligne de train vers St-Jean-sur-Richelieu). Par contre, allonger une autoroute profitera à des dizaines de milliers d'usagers qui ne se rendent pas nécessairement au centre-ville. Je ne crois pas qu'il faille mettre en compétition les TEC vs les besoins en liens routiers. Il s'agit de 2 besoins différents. Au besoin, les gens s'arrêteront aux terminus pour ensuite compléter leur trajet en TEC là où ça peut s'appliquer. Mais ta question est légitime. Il ne faut simplement pas mélanger les deux.

Oeil de lynx

Quand on en est rendus à vouloir attirer les touristes avec nos gratte-ciels, je pense que c'est parce qu'on a pas grand chose d'autre à offrir. Ce n'est pas le cas à Montréal. Je ne crois pas que ce soit nécessaire d'avoir des immeubles de plus de 200m. Je n'aime pas Paris pour ses highrise, mais pour tout le reste.

J'ai vu pire, il sont tout de même sympathiques ces personnages. Pas de quoi s'insurger à mon avis.

Je travaille dans le complexe les ailes dans les étages de bureaux et je peux vous affirmer qu'aucun travaux d'envergure n'a été commencé, à part peut-être les travaux d'aménagement du SAKS OFF dans l'ancien magasin les ailes côté maisonneuve. Les boutiques ferment une à une depuis au moins 2 ans déjà en prévision des travaux, mais rien n'a encore été fait. Avec 200 millions, il y a le potentiel de faire de grandes choses, j'ai vraiment hâte de voir à quoi ça va ressembler. Vont-ils ouvrir l'espace entre le centre eaton et le complexe les ailes et unifier les 2? Tout est possible.

Publié le 22 juin 2017 à 05h00 | Mis à jour à 06h11 Pont-tunnel La Fontaine: 1 milliard et quatre ans de congestion infernale Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. Sur la photo : l'A20 Ouest à Boucherville, en direction du pont-tunnel. PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec (MTMDET) prévoit d'élargir l'autoroute 20 Ouest entre la rivière Richelieu et la route 132, sur la Rive-Sud de Montréal, afin de créer un « service de transport collectif performant » qui réduira l'importante congestion routière découlant des travaux de réfection majeure du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à partir de 2019. La réfection du tunnel, inauguré il y a 50 ans, sera le prochain chantier de grande envergure sur le réseau autoroutier métropolitain, après ceux du pont Champlain et de l'échangeur Turcot. Selon les informations obtenues par La Presse, les travaux vont débuter après la mise en service complète du corridor du pont Champlain, à la fin de 2019, et vont durer au moins quatre ans. Le coût de ces travaux est estimé à 1 milliard. Le projet prévoit une remise en état complète de l'intérieur du tunnel, dans les deux directions. Cela inclut l'éclairage, la réfection du plafond, la pose d'un nouveau revêtement sur les murs, la modernisation des équipements électriques et mécaniques de la structure et, surtout, la reconstruction complète de la chaussée de béton. Celle-ci ne se limitera d'ailleurs pas à l'intérieur du pont-tunnel, mais s'étendra sur plusieurs kilomètres de l'autoroute 25, à partir de l'île Charron, sur la Rive-Sud de Montréal, jusqu'à la hauteur de la rue Sherbrooke, à Montréal. Selon les documents consultés, « l'envergure de ces travaux générera d'importants effets sur le réseau routier à l'échelle de la Rive-Sud, de Montréal, et sur la plupart des axes utilisés pour les déplacements inter-rives ». Le chantier aura des impacts sur « le réseau de métro, la ligne de trains de banlieue Mont-Saint-Hilaire ainsi que les ponts Jacques-Cartier, Victoria et Champlain ». Au-delà de ces débordements, c'est l'accès au tunnel lui-même qui risque de devenir très problématique, et ce, dès le début des grands travaux. CONGESTION FRÉQUENTE HORS DES HEURES DE POINTE Le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine est au deuxième rang des traverses les plus utilisées entre la Rive-Sud et Montréal, après le pont Champlain. C'est aussi l'axe autoroutier le plus utilisé par les camions pour accéder au réseau autoroutier de l'ouest de la province, et ce, pendant toute la journée. Environ 120 000 véhicules par jour empruntent le tunnel, dans les deux directions, dont plus de 15 000 camions. Depuis plusieurs années, la congestion aux approches du tunnel n'est plus limitée aux heures de pointe ni aux véhicules roulant dans le sens de la pointe. Mardi, par exemple, des files d'attente de plusieurs kilomètres ont perduré sur l'autoroute 25 pendant presque toute la journée, dans les deux directions. Il était aussi difficile de rentrer à Montréal que d'en sortir en passant par le tunnel. Et c'est comme cela de plus en plus fréquemment, même les fins de semaine. Dans son dernier palmarès des tronçons routiers les plus congestionnés au Canada, l'Association canadienne des automobilistes (CAA) a d'ailleurs classé l'autoroute 25 Sud, du côté de Montréal, au 8e rang des tronçons autoroutiers les plus engorgés au pays. UN CORRIDOR D'AUTOBUS Dans ce contexte, il est difficile de concevoir jusqu'à quel point un chantier de quatre ans risque de perturber la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent. Selon un porte-parole du MTMDET, Martin Girard, le chantier devrait créer des entraves importantes entre la Rive-Sud et Montréal pendant seulement deux des quatre années de travaux. Pour réduire la congestion, la solution mise de l'avant par le MTMDET passe par la création d'un corridor d'autobus d'environ 30 kilomètres de long de l'axe des autoroutes 20 et 25, qui offrira « une alternative efficace à l'utilisation de l'automobile individuelle pour certains des usagers actuels du tunnel ». Le projet est sommairement décrit dans un appel d'offres publié la semaine dernière sur le site SEAO par le Réseau de transport métropolitain (RTM), qui exploite les trains et les services d'autobus dans les couronnes nord et sud de la banlieue. Le Ministère prévoit ainsi élargir l'autoroute 20 Ouest d'une voie temporaire qui sera réservée aux autobus entre la rivière Richelieu et la route 132, en direction de Montréal. En plus de ce corridor de bus, le projet prévoit l'agrandissement des stationnements incitatifs de Beloeil et du boulevard de Mortagne, à Boucherville. Des centaines d'autres places additionnelles seront ajoutées avec la construction d'un nouveau stationnement au croisement de l'autoroute 20 et du boulevard de Montarville, à Boucherville. Du côté de Montréal, le terminus d'autobus Radisson, voisin de la station de métro du même nom, sera aussi agrandi pour accueillir des dizaines de trajets de bus en provenance de la Rive-Sud. L'appel d'offres lancé par le RTM vise à trouver une firme spécialisée pour planifier l'aménagement des stationnements en bordure de l'autoroute 20, et pour concevoir les voies d'accès entre ces stationnements et le corridor réservé aux autobus le long de l'A20 (et vice-versa). La conception de la voie réservée aux autobus sur l'autoroute 20 relèvera toutefois de l'autorité exclusive du Ministère. Le document d'appel d'offres prévoit aussi l'implantation de mesures préférentielles pour bus sur les boulevards de Montarville et de Mortagne, à Boucherville. La mise en place de ces mesures permettrait aux autobus roulant vers le tunnel, sur la route 132, d'aller rejoindre le corridor réservé en bordure de l'autoroute 20, à la hauteur du stationnement de Mortagne. En chiffres 50 ans Âge du pont-tunnel Louis-Hippolyte La Fontaine 120 000 Le nombre de véhicules qui emprunte le pont-tunnel chaque jour, dont plus de 15 000 camions 30 km Longueur du corridor d'autobus qui sera aménagé afin de réduire les impacts des travaux sur la circulation. http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201706/21/01-5109878-pont-tunnel-la-fontaine-1-milliard-et-quatre-ans-de-congestion-infernale.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=envoyer_cbp

Je viens de me rendre compte qu'ils ont enlevé une des grues le week-end dernier. Il en reste donc 3.

Une vraie honte! Envelopper des immeubles avec de la broche comme ça, ça devrait être interdit! Aussi bien démolir l'immeuble...

La réfection du boulevard René-Lévesque n'est toujours pas inscrite au dernier plan triennal d'immobilisations 2017-2019, malheureusement. J'ai l'impression que ça se fera APRÈS la réfection de la rue Ste-Catherine, ce qui nous mène en 2022! Espérons toutefois qu'un projet en ce sens soit présenté avant.

Attention à vos orteils!

Très belle vue de ce point de vue!

Superbe.

Bien hâte de voir l'endroit précis où se terminera la future passerelle du côté nord.

Chose certaine, tout le monde s'entendra pour dire que pour que le réseau de train de banlieue se développe de façon optimale, l'idéal serait que l'ARTM possède les voies sur lesquelles elle veut opérer ses trains. Et à moins d'un miracle, ça n'arrivera pas de notre vivant. Malheureusement.

Donner le service à Via Rail ne changera absolument rien au fait que les voies actuelles sont partagées et que le service ne peut pratiquement plus être bonifié. Il n'y a aucun avantage à le faire. Encore moins d'offrir un service de REM plus un service VIA en même temps, sur deux axes différents! Trop cher, pas rentable.

Un des problèmes à convertir les trains de banlieue en REM, c'est que des millions ont été dépensés pour créer des gares qui ne seront plus utilisées si on fait la conversion, puisque le REM ne pourrait pas emprunter les voies ferroviaires existantes et donc il faudrait créé de toutes pièces des corridors dédiés. Or, plusieurs villes de la rive-sud par exemple, ont littéralement "créé" des quartiers TOD autour des gares du train de banlieue. Dire aux citoyens que demain matin, la nouvelle ligne de transport collectif sur rails (donc le REM) se trouvera désormais à quelques kilomètres de l'endroit actuel est un suicide politique et organisationnel. Je pense à Mont-Saint-Hilaire où j'habite: un quartier complet (plus de 1000 résidences et presque autant à venir) a été construit autour de la gare, et des commerces y poussent. Si la gare ne peut plus être parce que le REM remplace le train (et donc que les voies ne peuvent servir au REM), ça veut dire que tout le quartier et des milliers de citoyens écopent. Comment palier à cette réalité? Impossible selon moi, à moins d'exproprier le CN et le CP, d'acheter les voies, et de leur construire des voies alternatives, ce qui coûterait la totale!

2 étages, 11 étages, 35 étages, ou 138 étages, on s'en fout!!! 166 mètres est le chiffre à retenir.