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Cataclaw
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Édifice Beaurival (Laval)
Cataclaw a répondu à un sujet de mtlurb dans Projets oubliés et/ou en suspens
Ton exemple d'échelle n'est pas tout à fait bonne. Le meilleur exemple que je connais pour décrire la dynamique auto-transport collectif/actif, c'est celui-ci: Désolé si je n'utilise pas les bons termes, je ne connais pas la terminologie en français. Mais bref : Sur une console DJ, il y a deux "sliders" pour éffectuer un "crossfade" typique entre deux chansons. Quand tu mixes, ce n'est pas une question d'embarquer une nouvelle chanson par dessus l'autre et ensuite retirer la vielle. Il faut y aller progressivement en bougeant les deux "sliders" en même temps. Tu réduit la vielle chanson à 90% et tu augmentes la nouvelle à 10. Ensuite 80%-20%. Etc. Autrement dit, il faut réduire la place de l'automobile et augmenter celle du transport collectif. Ce n'est pas suffisant de créer une meilleure offre de TC, ni de simplement réduire celle des automobiles. Il faut faire les deux -- en même temps. En tout cas... je crois que nous sommes fondamentalement d'accord sur les points importants, ToxiK. -
Édifice Beaurival (Laval)
Cataclaw a répondu à un sujet de mtlurb dans Projets oubliés et/ou en suspens
Je retire cette phrase car elle démontre bien le problème. Offrir un terrain de stationnement gratuit pour entreposer son véhicule privé de 2 tonnes, c'est perçu comme un droit. Le fait de ne pas prévoir des places pour stocker des véhicules personnels, c'est "écoeurer les automobilistes". On est tellement penché vers les voitures que oser ne pas fournir une place gratuite pour stationner sa machine de déplacement individuelle c'est "faire chier les gens". T'imagines! En réalité, les terrains de stationnement, c'est subventionner un type de transport mauvais pour l'économie, l'environnement et la société. Les automobiles ont le monopole sur les investissements : la MTQ dépense 85% de son budget sur les autoroutes/routes et seulement 15% sur le transport actif et collectif. Il faut ramener ça à 50-50 minimum. Si tu trouves que le fait de ne pas inclure un terrain de stationnement, c'est "écoeurer les automobiliste", et bien ma réponse est: too bad. Le stationnement n'est pas un droit et il va falloir que les gens comprennent ça. -
Très prometteur! Les terrains vacants sur Crescent/Bishop/Mackay disparaissent vite!
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Édifice Beaurival (Laval)
Cataclaw a répondu à un sujet de mtlurb dans Projets oubliés et/ou en suspens
Notre société est en période de transition. On s'éloigne de l'automobile et on s'enligne vers le transport actif et collectif. Malheureusement, j'ai impression qu'on éprouve quand même une certaine dissonance cognitive collective. On sais qu'il faut couper la dépendence automobile et promouvoir le transport collectif, mais on vit encore dans le passé et les vielles habitudes. C'est un reflexe. Ce stationnement: -génère un ilôt de chaleur qui fait gonfler les factures de climatisation; -induit les déplacements en automobile; -détruit la trame urbaine; -devient nuisible à tout déplacement autre que l'automobile; et, -crée un type de développement sans intérêt avec un potentiel de restructuration diminué et à couts plus élevés. "On peut toujours corriger l'erreur plus tard" n'est pas acceptable comme argument. Il faudrait penser à ne pas commettre l'erreur dès le départ. Il est temps qu'on arrête de défendre des projets nuisibles comme celui-ci. Tout l'argent que la ville va gagner en taxes, elle va perdre en entretien/réparation des routes, et ce n'est que la pointe de l'iceberg. -
C'est fait. Ce projet fait McMansion pas mal je trouve, mais bon.
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Le but ce n'est pas d'éliminer l'accès au centre-ville. Même moi je crois qu'il faut reconstruire Turcot (..différement, mais quand même, à la base, il faut reconstruire une structure. On ne peut pas laisser un trou béant). L'accès c'est une chose, la capacité, c'est une autre. En ce qui concerne l'offre de stationnement, t'as 100% raison. En fait, en ce qui concerne les transports durables, il faut prôner une stratégie à multiples volets. Il faut s'attaquer aux problèmes simultanément : stationnement, capacité routière, alternatives TC/TA, densité et urbanisme, etc. Mais bref, t'as raison et je crois que de plus en plus, les gens commencent à s'en rendre compte. Ce qui fait mal avec les voitures, c'est le fait qu'elles prennent tellement d'espace physiquement. Un fait qui surprend parfois mes amis : la facture pour le maintien des cases de stationnement du centre-ville (plus la perte de revenue quand on considère la valeur des terrains au pied carré) est plus élevée que les retombées économiques de ces mêmes cases (je parle de stationnement sur la rue). Il faut augmenter le prix du stationnement en ville, et il faut une taxe sur la congestion comme à Londres ou Signapour.
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Édifice Beaurival (Laval)
Cataclaw a répondu à un sujet de mtlurb dans Projets oubliés et/ou en suspens
Ooh, attention les amis, remarquez bien les petits ilots de verdure en plein milieu du terrain de stationnement! Quel modèle pour le développement durable! Un autre projet de banlieue basé sur le modèle des années 50. C'est dommage car l'édifice est pas trop pire. 3/10 -
Merci pour les photos Memphis! Tes contributions au forum sont vraiment appréciées! T'es notre super-star en photographie en ce qui concerne les chantiers!
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Sympathique ce projet. 8/10!
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C'est là que tu te trompes acpnc. La circulation dans l'axe de la rue Notre-Dame est difficile car les alternatives sont peu nombreuses. Au lieu de défigurer le paysage avec une autoroute en tranchée, il faudrait penser à une solution durable qui mise sur le transport collectif. Un train léger ou un SRB pourrait corriger le problème tout en offrant plus de choix au gens. Il y a beaucoup de gens qui ont légitimement besoin des routes pour circuler car ils n'ont pas d'alternatives. Pour Notre-Dame, ça prend un boulevard urbain durable avec un sevice SLR/SRB structurant. Il n'est pas question de commettre les mêmes erreurs du passé.
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This is exactly what I've been calling for. Excellent!
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This is exactly what I've been calling for. Excellent!
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A rail link could have done the same job minus the pollution and other negative externalities. You have to understand the difference between "roads are 100% necessarily bad all the time" and saying that "better options exist and upgrading road capacity, strictly speaking and in absolute terms, is not a necessity". I'm not and have never implied the former, but I do maintain the latter, at least in absolute terms. There's also an epistemological issue here. But I really don't feel like getting into that at 1am.
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You're asking for an example of something that in absolute terms simply doesn't exist. It would be like asking the physicist for an example of something that is impossible according to the laws of nature. In absolute terms, increasing road capacity is never a necessity. Strictly speaking there are always better alternatives. In practical terms, increasing road capacity can sometimes be a quick fix to a temporary problem, but if in the long run it's not ideal. If you're asking for a long-term permanent example and I simply cannot think of any. Sorry man. Sans rancune.
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Replace "urban planner" with "astrophysics phd student" and observe the fallacy in action. " Pff, you think you're an expert in physics just because you've spent years studying it.. what with your fancy formulas and equations... you elitist! Get down from your ivory tower. Real men understand the laws of thermodynamics by pragmatic every day living! "
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In absolute terms, I don't see a whole lot of good reasons to expand road capacity. No example comes to mind. Ultimately, the scientific and professional consensus distanced itself from automobile transportation decades ago. This is nothing new. Also, it isn't up to experts to figure out cases where vehicle capacity needs to be increased. Experts look at problems, evaluate them and propose solutions. The consensus among transportation experts is one of favoring sustainable solutions. It's up to proponents of the outdated model, such as traffic engineers still living in the 1950s, to offer up examples of why we need to go back to doing things the old way. In short, you're trying to shift the burden of evidence. It's not up to me to think of a case where road capacity absolutely needs to be increased at all costs without there being a potentially better alternative... it's up to you, as the proponent of automobile transportation, to offer an example of a case you think is necessary. Then, we can discuss that and I can explain my thoughts on it. You proposed the Ambassador bridge as requiring an increase in road capacity at all costs, and I pointed out how transit/rail/car-pooling and other options could solve the problem without so many negative externalities. Got anything better?
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There are a large number of viable solutions and I listed some. You can improve commuter rail, you can create a high-speed train, you can create dedicated bus lanes, or create a new transit bridge, you can improve the freight rail network, you can create new measures to encourage car pooling, etc. The problem is you're compartmentalizing the range of solutions into two categories: "highway solution" and "everything else". You're creating an awkwardly misleading dichotomy. In reality, "everything else" consists of a staggering number of individually unique options. Ultimately, you're guilty of doing the very thing you're ascribing to me. Tu projettes...
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Je ne sais pas si tu es familier avec le concèpte en psychanalyse de la projection, mais ce que tu viens de faire est un exemple assez classique. http://fr.wikipedia.org/wiki/Projection_%28psychanalyse%29 En ce qui concerne ton exemple, il échoue le test. Une augmentation de la capacité routière n'est pas nécessairement la solution idéale. On veut livrer plus de marchandises entre les deux pays mais est-ce que le camionage est vraiment la seule option? Est-ce que l'Amérique du Nord est obligé de favoriser le transport des marchandises par emprunt des autoroutes? La réponse, c'est non. Une meilleure stratégie serait d'améliorer les liens du réseau ferroviaire entre le Canada et les États-Unis et en créer des nouveaux pour répondre aux besoins économiques. Deuxièmement, le pont Ambassador a un débit de circulation qui frôle les 40 000 déplacements par jour. Sur ces déplacements, 8 000 à 10 000 sont des camionneurs. La majorité des déplacements sont des résidents de Detroit/Windsor qui vont travailler, ou bien des touristes. Pour répondre à leurs besoins, on doit penser à des solutions durables. On parle ici de : trains, service de bus avec voies réservés (pour le local), multiplication des lignes de transport et un service de train régional (et national) adéquat qui répond aux besoins (idéalement avec une composante haute-vitesse).
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J'ai répondu a ta question. Bref, il n'existe pas de réponse absolue qui s'applique partout. Tu veux que j'invente un cas ou un que je fabrique un exemple mais il y a tellement de paramètres, characteristiques et variables que c'est presque impossible. Je ne connais actuellement aucun cas ou l'augmentation de la capacité routière est la meilleure solution possible. Si tu crois avoir un cas, présentes-moi le.
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Dans un monde parfait, les deux phases pourraient se faire en même temps, graduellement et simultanément. Ici à Montréal, je suis d'accord avec toi ToxiK que la phase 1 devrait être une augmentation solide des investissements TC/TEC. La raison est que notre réseau TC/TEC est : 1. désagréablement sous-financé; et, 2. en manque sérieuse de capacité (c'est inacceptable que notre métro soit si bourré de monde. Devoir attendre que le 2e ou 3e métro passe avant de pouvoir rentrer et poursuivre son trajet, c'est inacceptable. On dit rien parce qu'on s'est habitué et c'est maintenant la nouvelle norme, mais c'est pas obligé d'être comme ça.) En ce qui concerne ton deuxième point, quelques chiffres. En ville, une voie sur une rue typique, ça varie beaucoup, mais 800-1000 personnes par voie par heure, c'est assez généreux. Avec un tram/SLR, la même voie peut facilement accueillir 5000 personnes et plus. Voici les ponts de Manhattan passé/présent. Remarques comment la capacité était nettement plus élevée lorsque les ponts étaient utilisé pour des tram/métro/slr, et comment la conversion qui a suivi a réduit la capacité. Les chars prennent physiquement trop de place! C'est pas économique, c'est pas logique, c'est pas durable, et c'est le temps qu'on lâche notre dépendence automobile et qu'on se reveille. Les villes prospères du 21e siècle vont être ceux qui ont compris le message.
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Salut Malek, pour répondre à tes points: 1. C'est faux. En ce qui concerne les transports, il faut prôner multiples stratégies simultanément. Il faut réduire la capacité routière dans certains cas, oui, mais il faut aussi: -améliorer le transport collectif (autobus, tram, train, métro, slr, srb, etc.) -améliorer le transport actif (marche et vélo) -instaurer des mesures de sécurité (appaisement de la circulation, meilleures configurations, etc.) -augmenter les taxes et frais des automobilistes tout en offrant des subventions aux usagers du TC -faire des campagnes de sensibilisation etc. 2. Oui, je connais bien les transports. C'est mon domaine de spécialisation académique et c'est ma passion dans la vie. Je trouve ça amusant qu'à tes yeux, je ne suis pas quelqu'un qui connait pas bien les transports, quand en réalité, ma vision concorde presque parfaitement avec le consensus professionel, académique et scientifique en matière de transports et études urbaines. Malek, I don't mean this in a disparaging way, but you really have no idea how wrong you are on transportation and urban planning overall. I only wish you would read some academic papers and look at the research that has been done over the last half-century. You might be surprised. 3. Contrairement à toi, je ne vois pas la vie en noir-ou-blanc. En ce moment, je ne vois aucun cas à Montréal ou la capacité routière devrait être augmentée. Si tu crois avoir un exemple, montre moi et je te dirais ce que j'en pense. Est-ce qu'une situation particulière quelque part sur la planète pourrait nécessiter absolument une augmentation? Peut-être, et même probablement, mais dans le contexte Nord-Américain, on est tellement penché vers les automobiles qu'on a du chemin à faire avant d'être au point ou une augmentation pourrait être requise.
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You don't seem to really know much about urban planning Malek, but that's ok, most people don't fully understand what a planner does. Traffic engineers are focused on automobiles and roads more than anything else. They're concerned with things like: -what is the appropriate curve radius for a cloverleaf interchange; -what is the minimum distance traffic lights should be placed along a road given a specific speed limit; or, -how can highway design improve safety. For traffic engineers, cars rule and everything else is designed as an afterthought. Symptoms include: sidewalks that end abruptly, spaces for cycling that are horribly dangerous, and configurations that are designed to optimize vehicle flow at the expense of quality of life. I'd say at least 30-40% of urban planning deals with transportation. However, whereas a traffic engineer has a very quantitative, deterministic and auto-centric view of transportation, an urban planner comes at it from an entirely different angle. The urban planner considers: -what is the most efficient way to move people around overall; -what forms of transportation generate the best social, economic and environmental outcomes; -how can we make streets more livable, safer, more pleasant and more attractive; or -what's the best way to place a bike lane and how do we make that lane safe and attractive for cyclists. The traffic engineer is in many ways the "transportation expert of the 1950s" whereas the urban planner is the "transportation expert of the 2010s". The auto-centric view is harmful and obsolete, and as we shift away from that modernist-era mentality, cities and governments are increasingly calling upon urban planners instead of traffic engineers when it comes to creating quality spaces where movement is efficient and comfortable. I know this clashes with the presuppositions of many folks on this forum, but that's the direction we're moving towards. Get used to it I was walking around Concordia today and I kept marveling at how traffic calming measures have significantly improved pedestrian circulation in the area. Mackay, for instance, has two generous neckdowns that cut the vehicle space from 3 car-widths to just 1 car-width. It's easier to cross, it's safer, and anyone traveling through the area understands that the pedestrian has priority here. Progress!
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Raphi, pas de problème, en autant que la conversation ne tourne pas vers la politique. Si c'est le cas, je déplacera les interventions vers le sous-forum approprié, c'est tout. C'est pas un problème. En ce qui concerne le sujet du fil, je crois que c'est une bonne nouvelle. J'espère qu'on va bien investir l'argent qu'on sauve. Je souhaite que cet argent soit dépensé sur les logements abordables, le transport collectif, les infrastructures, le développement durable, etc. Vivement le Plan Sud!
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Comment tu fais pour aller de "taxer les cigarettes" à "la société est prioritaire de notre corps"?
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