Les voitures électriques sont presque prêtes

[jesseps]

The big problem there that nobody talks out loud about is that the heat engine is necessarily wasteful, but for us in Canada that waste is a good thing, so we can keep the windshield free of ice and keep ourselves warm in the winter... for an electric car, there is no waste heat to use to heat the cabin, you have to take electricity out of the battery and run some kind of heat pump, or if it is really cold, a resistor element. At the same time, the battery capacity is very low when it is very cold (same reason why so many people need to jump-start their car when it is -30 *C)... Everyone is quoting a "California range" of, say, 200 km but if you put that in Montreal in February what would you get?

 

Thats so far the only thing I have yet to find online or any where. The range cant be effected by more than 10% but I can be wrong. Guess were going to find out when someone gets their hand on an EV and tests it out in our frigid winter.

 

As for the tax on gas / tax on electricity for the car. I guess they can charge an extra few cents per kWh at the charging stations around the city, guess time will tell. As nuclear-fusion if only that would happen. Our best bet is mining the moon for Helium-3.

[LindbergMTL]

Nissan Leaf: des performances «électrisantes»

 

Jacques Duval

monvolant.ca

Detroit

 

J'ai dû être parmi les premiers à dire et écrire que l'avènement de la voiture électrique sonnerait le glas de la performance automobile et de l'agrément de conduite. Un an plus tard, force est d'admettre que je n'avais pas entièrement raison. Et je ne parle même pas ici du fameux petit roadster californien Tesla qui tient tête aux Porsche de ce monde sans même consommer une goutte de pétrole. Je pense plutôt à la Leaf de Nissan, que j'ai trouvé plaisir à conduire la semaine dernière dans les banlieues de Detroit et sur les autoroutes avoisinantes.

 

Ce n'est pas un bolide, bien sûr, mais ce n'est pas une savate non plus. Le chronomètre a encore sa pertinence et il nous révèle, entre autres choses, que cette berline 5 portes à traction avant s'acquitte de reprises bien senties entre 80 et 115 km/h avec un temps de 6,3 secondes, ce qui la met au coude à coude avec plusieurs voitures à essence de format identique. La Leaf défend encore mieux son territoire en accélération pure, où elle peut tenir tête à plusieurs rivales de dimensions similaires en bouclant le traditionnel 0-100 km/h en 8,3 secondes (8,8 secondes pour la Volt). Et, ne le dites à personne, mais je suis arrivé à lire 94 m/h (150 km/h) à l'indicateur de vitesse alors que la Leaf est normalement bridée pour ne pas excéder 90 m/h.

 

Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper.

 

 

Dans l'évaluation d'une automobile résultant d'abord d'une démarche écologique, ce sont là évidemment des détails anecdotiques, mais qui ont néanmoins leur valeur auprès de ceux qui considèrent la voiture électrique comme un recul dans l'équation du «toujours plus vite». Si Nissan remporte cette première manche de la confrontation avec la Volt de General Motors, qu'en est-il du reste? D'abord, la Leaf est purement électrique avec une autonomie d'environ 160 km tandis que la Volt possède une autonomie moindre tout en bénéficiant d'une utilisation prolongée grâce à la présence d'un moteur thermique qui agit comme génératrice pour recharger les batteries tout en roulant. En somme, le conducteur d'une Volt n'a pas à se soucier de la présence d'une borne de recharge pour poursuivre sa route alors que celui qui est au volant d'une Leaf devra s'en préoccuper.

 

Sous le capot de la Leaf, il n'y a pas tellement de dépaysement tellement le moteur électrique (à gauche) ressemble à un petit 4 cylindres à essence.

 

GM mise beaucoup sur l'argument de la tranquillité d'esprit, ce à quoi Nissan réplique que sa voiture possède des réserves électriques suffisantes pour répondre à la demande de la majorité des usagers. Il est vrai que 160 km, c'est assez réconfortant. Encore une fois, tout dépend de la façon dont on conduit et de l'utilisation que l'on fait du chauffage. Après la motricité du véhicule, c'est ce qui tire le plus d'énergie des batteries, au point de vous priver de quelques solides dizaines de kilomètres de roulement. Ainsi, à -10 degrés, l'utilisation continue du chauffage ramène l'autonomie à 112 km. L'air climatisé est, par contre, moins gourmand, se contentant de supprimer seulement 10 km à l'électricité emmagasinée.

 

De 30 minutes à 20 heures

 

Les batteries sont plus nombreuses et plus puissantes que dans la Volt, ce qui explique non seulement les accélérations supérieures de la Leaf, mais aussi un temps de recharge plus long allant de 8 à 20 heures selon que l'on branche la voiture à une borne de 1,4 kW (prise normale) ou 3,3 kW ( 220 volts). Une option de 700$ permettra de se procurer une fiche DC «fast charge» de 50 kW assurant une recharge à 80% en 30 minutes seulement. Nissan mise sur une expérience de 18 ans dans la mise au point des batteries lithium-ion pour offrir une garantie de 8 ans et 160 000 km. Selon un porte-parole du constructeur nippon, ce laps de temps a notamment permis de doubler l'efficacité des batteries lithium-ion tout en réduisant leur format de moitié. Nissan est sûr que l'on réussira à réduire de 90% les émissions de CO2 produite par l'automobile d'ici 2050. Dépourvue des organes mécaniques d'une voiture conventionnelle, la Leaf se satisfait d'un entretien une fois l'an qui tient davantage de l'inspection puisque l'on dit adieu aux huiles, antigels, filtres, bougies, etc. Et ne cherchez pas de tuyau d'échappement puisqu'il n'y en a pas.

 

La chasse au bruit

 

Le silence est encore une fois ce qui attire d'abord l'attention à son bord, à tel point que Nissan a découvert plusieurs petits bruits qui passaient autrefois inaperçus parce qu'ils étaient tamisés par le son du moteur. On a donc retravaillé les moteurs d'essuie-glaces ainsi que l'aérodynamique du pare-brise, des phares et des rétroviseurs. Et pour aider les non-voyants à déceler la présence de la voiture, un léger bruit de turbine accompagne le fonctionnement du moteur électrique.

 

Dès l'accès à bord, on note le confort des sièges dont on ne peut critiquer que l'absence de support latéral. Ces sièges, en passant, sont faits de matières recyclées et, plus précisément, de bouteilles d'eau en plastique. Ce matériau est d'ailleurs un peu trop omniprésent dans l'habitacle, qui s'identifie à celui de la plupart des petites voitures bon marché. Seule la console centrale illumine un décor par trop dépouillé et où niche un écran bourré d'informations sur le fonctionnement du véhicule. Entre les sièges, un gros bouton bleu dont le fonctionnement exige une certaine habitude permet de sélectionner la marche avant, le point mort et la marche arrière. On appuie sur le bouton «start stop» et un joli timbre sonore précède un affichage multicolore.

 

En route

 

La table est mise pour une ballade dans les environs et, dès la première rampe d'accès à l'autoroute, la Leaf nous montre ce dont elle est capable, c'est-à-dire une tenue de route impressionnante et de solides accélérations ponctuées uniquement par le bruit des pneus. Vers l'avant, la vue est panoramique grâce à un immense pare-brise. Une petite fenêtre rappelant une jauge à essence indique l'état de la charge et tout à côté le nombre de milles à parcourir. Chez Nissan, on estime le coût d'un parcours de 160 km à 2,64$, un chiffre basé sur le prix plus élevé de l'électricité aux États Unis.

 

La direction n'est pas tellement communicative et quand on retire son pied du frein, on a l'impression un bref instant que la voiture continue de décélérer. Normal, m'explique le représentant de Nissan qui s'en remet au phénomène de régénération de l'énergie du freinage pour expliquer ce comportement.

 

Si la présentation intérieure paraît moins soignée que dans la Volt, la Leaf est par ailleurs beaucoup plus accueillante pour ses passagers arrière. Le dossier est sans doute un brin trop vertical, mais l'espace est généreux.

 

Malgré une conduite sans égard à l'économie, mon après-midi en Leaf m'a permis de franchir 90 km avec suffisamment de réserve pour rouler un autre 48 km. Étant entré par inadvertance dans une station d'essence, je me suis dit que cette voiture n'aura jamais plus besoin de s'y pointer, sauf pour y acheter une friandise quelconque. Avec cet adieu aux pétrolières et un prix, après remises gouvernementales, de 25 280$ pour une voiture entièrement équipée (GPS, caméra de recul, ABS et plus), la Nissan Leaf semble promise à un énorme succès... et cela même auprès de celui (celle) pour qui l'agrément de conduite est une priorité.

 

http://monvolant.cyberpresse.ca/opinions/jacques-duval/201011/22/01-4345210-nissan-leaf-des-performances-electrisantes.php

[DrFunk]

Vraiment une bonne nouvelle. Je souhaite que la Leaf connaîsse du succès et qu'elle engendrera la fabrication et la commercialisation de plus en plus de voitures électriques.

[Cyrus]

There is a large article in December's Car and Driver about the Leaf and the Volt.

 

One thing about the Volt described, which came as a surprise to them and myself as well, is the Volt's drivetrain. Everyone thought it was a pure "series hybrid" based on what GM had said... that is to mean, the wheels are connected to a motor, the engine is connected to a generator, and in "battery dead" mode, the vehicle operated like a train does, electric drive on current from the generator.

 

Instead, the real Volt has a gearbox with clutches to connect the front wheels to the drive motor, to the generator, and the generator has a clutch to the engine.

 

At certain operating loads (relatively high loads), it is more efficient for them to turn the generator into a motor, and use both the motor and generator to consume electricity from battery and push the car.

 

And in battery-dead mode, the gasoline engine is connected to the generator, which produces some charge, but also the generator gets connected to the wheels in some operating situations as a direct mechanical link (like a car) which is much much more efficient than burning the gas to make electricity to burn the electricity in the main motor. Very interesting!

 

A train would also benefit from a similar design, but it isn't used for the same reason that the whole electric thing is on a train in the first place, and that is, trains suck balls because you have polished steel wheels on a polished steel track = very little traction (it is like a car with bald tires on sheet ice all the time...) the electric motor has a smoother power delivery to avoid slip while maximising tractive effort.

[LindbergMTL]

Hertz to start renting all-electric Smart Fortwo EDs next week

By Donald Melanson posted Dec 6th 2010 4:16PM

 

It may still not amount to much of a dent in the company's complete fleet of vehicles, but Hertz has just announced that it will start renting out the Smart Fortwo Electric Drive vehicle on December 15th, which follows recent announcements that it will soon be offering the all-electric Coda Sedan and Nissan Leaf in selected markets. As you might expect, however, the Smart ED will also be somewhat limited in availability, with San Francisco, New York and Washington D.C. being the only locations included in the initial rollout, and no word on any additional cities to follow. Head on past the break for the complete press release.

 

 

http://www.engadget.com/2010/12/06/hertz-to-start-renting-all-electric-smart-fortwo-eds-next-week/

[Cyrus]

They really had to call it the "ED" didn't they?

[WestAust]

How The Gas Tax Is Under Threat From Green Vehicles

 

Live in the right part of California and work for the right company and you might be able to buy the new Nissan Leaf for as little as $12,500, as Autoblog has reported, due to the raft of incentives that are available for buyers of the little battery car and other high-mileage, low-emission products.

 

In recent years, lawmakers have been racing to come up with incentives designed to encourage motorists to migrate to clean, efficient vehicles. It's a clearly noble effort, but one that deserves a closer look in an era of fiscal restraint.

 

Several states are looking at a more direct form of taxation: a per-mile usage fee on battery-based vehicles.

The feds, and most states offering such incentives, have put caps on their zero-emission incentive programs, and most will vanish by mid-decade. But, ironically, if these programs do what they're intended to, the fiscal impact could be felt for years to come. It turns out that going green could plunge state and federal balance sheets into the red.

 

The short-term costs are already potentially significant. At the federal level, a $7,500 tax credit could drain billions of dollars a year out of the Treasury if major automakers come even close to their battery car sales targets by mid-decade.

 

Such cash incentives – along with other perks, such as access to California's HOV lanes – are designed to motivate the move to vehicles like the Leaf and the new Chevrolet Volt. Once momentum starts building, these givebacks can be phased out, proponents contend. But they're missing a big part of the picture.

 

Fuel taxes are a major source of government revenues. The feds take 18.4 cents for every gallon of gasoline or diesel you pump. Wisconsin adds another 32.1 cents on gasoline – the highest figure in the country, while the diesel tax peaks in Pennsylvania at 35.1 cents. A little math suggests that the nation's fleet of cars, crossover light and heavy trucks pump more than $100 billion in excise taxes back into local, state and federal budgets each year.

 

Put just a million battery cars on the road and you're slicing perhaps as much as $500 million out of that revenue stream. In states like California that routinely struggle to balance their budgets, the impact could be substantial.

 

And even if the switch to battery power doesn't go quite as well as proponents plan, the push for higher Corporate Average Fuel Economy, or CAFE, standards will only complicate matters. The old 27.5-mpg mandate will hit 35 by 2016 and, if the White House has its way, that will surge, yet again, to perhaps 62 mpg by 2025. On a per mile basis, that would translate into a 60 percent reduction in the fuel tax the average motorist pays.

 

In Europe, where they're talking about new standards equivalent to 109 mpg, the impact would be even more massive. As much as two-thirds of what Europeans pay at the pump already goes to the government; with an increase taking effect in January, Britain's combined fuel taxes will add up to about $3.51 a gallon.

 

The move to greater fuel efficiency and lower emissions is a critical national goal, insisted Mary D. Nichols, Chairman, California Air Resources Board. During a preview of the Nissan Leaf, the agency boss was reluctant to let the conversation shift to the flip side, but when asked about the steady diminution of fuel tax revenues, she acknowledged, "It is an issue we will have to deal with."

 

How? Some have proposed the idea of raising, rather than incentivizing, registration fees and other charges for vehicles with advanced powertrain technologies. For now, at least, the momentum seems to be pushing against that.

 

But several states are looking at a more direct form of taxation: a per-mile usage fee on battery-based vehicles. The Oregon Department of Transportation has a task force studying just that possibility, though spokesman David House cautions that, for now, "it is nothing but a proposal, an idea."

 

How would such a fee be implemented? A motorist driving a battery car might have to show how many miles the vehicle was driven over the previous 12 months when renewing its registration. Technically, it would be possible to have the vehicle report in wirelessly at regular intervals, though that would certainly smack of Big Brother.

 

That approach could get complicated with plug-in hybrids like the Volt. You might put on 15,000 miles a year, but how would you know how much of that was powered by battery and how much on gasoline, where you're already paying an excise tax?

 

An alternative would be to levy additional charges per kilowatt hour, something easy to track on a dedicated charging system, like the Aerovironment Level 2 – or 220-volt – charger that Nissan's customers can opt for. But that might encourage owners to simply plug into a standard household outlet, instead, even if it did take longer to charge back up.

 

Electric vehicles are expected to get four to five miles per kilowatt-hour. For someone clocking 15,000 miles a year, that would work out to 3,000 to 3,750 KWh. To fully recover lost fuel excise taxes might mean tacking on another 8 to 15 cents a kilowatt-hour, roughly doubling the national average cost for electricity. Suddenly, the financial advantage often touted for using battery versus gasoline power wouldn't look nearly so sweet.

 

Incidentally, the taxman isn't the only one who likes the idea of a per-mile usage charge. If the subject starts gaining traction, you can anticipate insurance companies lending the concept their support.

 

http://www.autoblog.com/2010/12/06/how-the-gas-tax-is-under-threat-from-green-vehicles/

[LindbergMTL]

Cars: The Future Is Electric

[LindbergMTL]

Lithium Ion Batteries May Drop Electric Car Prices

 

Toyota and other automakers are testing lower cost Tesla rechargeable batteries in hopes they'll make the vehicles more affordable.

By Esther Shein, InformationWeek

Dec. 8, 2010

URL: http://www.informationweek.com/story/showArticle.jhtml?articleID=228701987

 

 

Automakers, including Toyota, Daimler, and Bayerische Motoren Werke, are testing lithium ion batteries assembled by Silicon Valley startup Tesla Motors to power electric cars.

 

The lithium ion batteries cost less than larger batteries developed exclusively for cars and used by automakers like General Motors, Nissan, and Mitsubishi. Tesla's roadster sports car, which sells for $109,000, is powered by a pack of 6,831 Panasonic cylinder-shaped cells that provides up to 245 miles per charge, Bloomberg reported.

 

Sales of lithium ion batteries will more than triple to $60 billion in the next 10 years, according to the world's largest maker of the batteries, Sanyo Electric, Bloomberg said. Economies of scale may help cut manufacturing costs and sticker prices of rechargeable consumer electronic batteries for the burgeoning electric car industry, an analyst at Tokyo-based Advanced Research Japan told Bloomberg.

 

"It may lead to the total component cost of an electric car getting lower than that of a gasoline car," Koji Endo said. "As the cost lowers, there'll be more likelihood that retail prices of electric cars will drop."

 

Presently, consumers pay higher prices for electric volt-powered vehicles, which are more expensive than three-quarters of the cars sold, Bloomberg said, due to the high cost of batteries. The Chevrolet Volt sells for $41,000 and the Nissan Leaf is $32,780.

 

About 954,000 electric volt cars and hybrids, including plug-in models, will sell this year worldwide, comprising 2.2% of all car sales, industry forecaster J.D. Power and Associates estimated in October, Bloomberg reported. By 2020, just 5.2 million, or less than 10% of the estimated 71 million cars to be sold, are expected to be electric. And according to a Kelly Blue Book survey, only 7% of car shoppers will even consider buying or leasing a new electric car because of the reduced travel range and availability of charging stations.

 

Tesla is working with Toyota, the world's largest automaker, on an electric RAV4, while Toyota's small, electric car planned for 2012 and the Prius hybrid use larger batteries. Overheating issues have prompted a slew of recalls for lithium ion batteries, due to fire risk. In 2007, the world's largest mobile phone maker, Nokia Oyi, offered to replace as many as 46 million Panasonic phone batteries. An insulator film is now used between electrodes to reduce the risk overheating, Panasonic said.

 

http://www.informationweek.com/news/storage/systems/showArticle.jhtml?articleID=228701987&cid=RSSfeed_IWK_News

[Aurélien]

Allez, je vous présente le projet de personnes que je connais :

 

William Bouvier et Marc-André Bariteau, deux des étudiants qui ont travaillésur le projet «Phoebus», montrent ce qu'il y a sous le capot de laVolkswagen Golf GTI qu'ils ont convertie en voiture 100 % électrique.

 

(Sherbrooke) Une vingtaine d'étudiants de l'Université de Sherbrooke ont totalement converti une automobile en véhicule électrique. Dans le cadre de leur projet de fin de baccalauréat, le groupe a converti une Volkswagen Golf GTI en voiture 100 % électrique, qui pourrait un jour rouler sur nos routes.

 

C'était l'un des projets exposés hier à la 16e édition de l'exposition Mécagéniale, qui met en vedette les initiatives des finissants en génie mécanique de l'UdeS.

 

En deux ans, les étudiants ont démonté la voiture et l'ont totalement reconstruite, racontent William Bouvier et Marc-André Bariteau, deux des participants. L'une des particularités de cette voiture électrique est d'être adaptée aux conditions climatiques québécoises.

 

«Les principaux fabricants de véhicules électriques sont au Japon, en Californie, énumère William Bouvier, responsable alimentation/communication. Ils n'ont pas nos conditions climatiques hivernales.»

 

Même si les étudiants terminent leurs études, le projet «Phoebus» est appelé à se poursuivre. «Phoebus va devenir une plateforme de recherche à l'UdeS», note Marc-André Bariteau, spécialiste intégration et responsable des commandites pour le projet.