Si le REM 2 allait vers Lachine plutôt que l'Est...

[Enalung]

Je pense que ce que @Né entre les rapidesdemande, c'est de clarifier quel est le rôle de cette ligne dans le réseau de transport. Je comprends ta logique avec l'antène de l'aéroport, mais je pense que la configuration actuelle du REM-A est meilleure que ce que tu propose. Je ne vois vraiment pas en quoi tes multiples propositions bonifient l'offre, ou en quoi ces propositions seraient supérieures au tramway qui a été proposé. C'est une de mes critique les plus sévère de la planification actuelle des transport à Montréal. Chaque projet est conçu à la pièce, pour régler un problème spécifique sans vraiment réfléchir au futur. Il n'y a pas vraiment de planification long terme d'expanssion du réseau. C'est pour cela que je me suis mis à poster des cartes sur ce forum.

On a toujours aucune idée de ce qui va se construire dans l'axe de Turcot. Construire une ligne de transport en fonction d'un projet hypothétique, ce n'est pas une bonne manière de concevoir un réseau de transport. J'ai mentionné l'exemple de Canari Warf dans certains de mes posts sur mes forums. Le Dockland Light Rail ( DLR ) a été construit en même temps que ce projet. Les deux ont été arrimé ensemble. C'est ça le plus gros problème des propositions dans l'axe de Turcot. Ta proposition, c'est de construire un système de transport dans un vide total sans savoir ce qui va être construit dans cet axe. C'est comme ça que sont née certaines des lignes de transport les moins optimales de la planète. Si on est pour construire un projet dans l'axe de Turcot, l'idéal, c'est de prévoir le tout de manière à ce que les divers projets soient un ensemble cohérent.

Ça, c'est un problème typiquement Nord Américain. On conçoit des projets, voir des quartiers entiers sans vraiment réfléchir à la question du transport, ou encore, à comment l'ensemble s'intègre à ce qui existe déjà. On se retrouve avec un paquet de projets disparate qui s'intègrent mal les uns avec les autres. Avec Turcot, peu importe ce qu'on décide, on a une occasion de faire tellement mieux que ça.

[samuelmath]

Il y a 5 heures, Enalung a dit :

Je ne vois vraiment pas en quoi tes multiples propositions bonifient l'offre, ou en quoi ces propositions seraient supérieures au tramway qui a été proposé.

Un des principaux avantages d'une ligne de transport occupant l'antenne YUL est que le REM se retrouverait avec deux antennes seulement. C'est à dire que l'antenne Anse-À-L'Orme aurait la possibilité d'obtenir une meilleure fréquence maximale des trains (aux trois minutes plutôt que six). L'achalandage sur cette branche du REM pourrait être au même niveau que sur celle de Deux-Montagnes.

Dans une autre optique, en retirant l'antenne YUL, on enlève une part d'usagers du REM sur le tronc commun. Ceci permettrait aux usagers de la ligne bleue ou au "projet" de métrobus sur Henri-Bourassa de correspondre avec le REM sans être compactés dans les voitures. Je ne connais pas l'achalandage estimé de la future station YUL-Aéroport-MTL-Trudeau, alors je ne peux pas dire si les rames de cette antenne seront remplies une fois rendues à, disons, la station Du Ruisseau.

D'autre part, l'accès à l'aéroport pour les usagers sortants de la Gare d'Autocars de Montréal serait bonifié. Les stations Berri-UQAM et Lionel-Groulx sont dotés d'ascenseurs, ce qui permettrait une correspondance agréable pour les voyageurs munis de valises. À comparer avec le réseau actuel en construction, descendre à la station Bonaventure pour rejoindre la Gare Centrale ne facilite pas leurs déplacements.

Par contre, pour les déplacements des voyageurs entre les trains régionaux de la Gare Centrale et l'aéroport, l'opposé se produit, là où le REM leur donne un accès formidable mais moins le tram-train qui ajouterait une correspondance à leur trajet. Je ne connais pas les enquêtes origine-destination entre les trois modes de transport (Avion, Trains, Autocars), mais je présume que les voyages entre autocars et avions représenteraient une plus grande part d'usagers qu'avec les trains régionaux.

Le tram-train que j'ai mis sur plan pourrait tout aussi bien être un REM avec des rames de 40 ou 80 mètres de longueur. Le trajet de Montréal jusqu'à l'aéroport serait quasiment en ligne droite et donc plus rapide que le REM passant par le nord-ouest de l'île de Montréal.

 

Il y a 5 heures, Enalung a dit :

Ça, c'est un problème typiquement Nord Américain. On conçoit des projets, voir des quartiers entiers sans vraiment réfléchir à la question du transport, ou encore, à comment l'ensemble s'intègre à ce qui existe déjà. On se retrouve avec un paquet de projets disparate qui s'intègrent mal les uns avec les autres. Avec Turcot, peu importe ce qu'on décide, on a une occasion de faire tellement mieux que ça.

Les terrains près de Turcot, à l'heure actuelle, ne sont pas développés. Il me semble qu'une station de tram-train ou de nouveau REM dans le secteur attirerait des promoteurs immobiliers. Sinon, ce serait quoi l'autre option pour améliorer le sort de Turcot?

Modifié 6 décembre 2021 par samuelmath

[Enalung]

2 hours ago, samuelmath said:

Un des principaux avantages d'une ligne de transport occupant l'antenne YUL est que le REM se retrouverait avec deux antennes seulement. C'est à dire que l'antenne Anse-À-L'Orme aurait la possibilité d'obtenir une meilleure fréquence maximale des trains (aux trois minutes plutôt que six). L'achalandage sur cette branche du REM pourrait être au même niveau que sur celle de Deux-Montagnes.

Dans une autre optique, en retirant l'antenne YUL, on enlève une part d'usagers du REM sur le tronc commun. Ceci permettrait aux usagers de la ligne bleue ou au "projet" de métrobus sur Henri-Bourassa de correspondre avec le REM sans être compactés dans les voitures. Je ne connais pas l'achalandage estimé de la future station YUL-Aéroport-MTL-Trudeau, alors je ne peux pas dire si les rames de cette antenne seront remplies une fois rendues à, disons, la station Du Ruisseau.

L'expérience de Toronto peut nous en apprendre un peu sur le sujet de l'achalandage de la branche YUL. Ils n'ont pas réussi à rentabiliser la navette. Ultimement, ils ont décidé d'ajouter des arrêts, ce qui a permit d'ajouter à l'achalandage. C'est donc dire qu'un trajet dédié dont le seul but est de desservir l'aréoport n'est pas justifiable pour une ville de la taille de Montréal. L'approche du REM-A est donc la bonne approche puisque des stations intermédiaires seront desservi dès la mise en service.

2 hours ago, samuelmath said:

D'autre part, l'accès à l'aéroport pour les usagers sortants de la Gare d'Autocars de Montréal serait bonifié. Les stations Berri-UQAM et Lionel-Groulx sont dotés d'ascenseurs, ce qui permettrait une correspondance agréable pour les voyageurs munis de valises. À comparer avec le réseau actuel en construction, descendre à la station Bonaventure pour rejoindre la Gare Centrale ne facilite pas leurs déplacements.

Pourquoi Lionel-Groulx? Oui, il y a deux lignes de métro qui s'y croisent, mais ça ne fait pas de cet endroit une plaque tournante. C'est une station de transfer, un point c'est tout. J'ai moi-même fais cette erreur sur mes premières cartes. Le transfer pourrait très bien se faire a d'autres stations et c'est d'ailleurs ce que je propose sur mes cartes les plus récentes. Ça serait probablement moins compliqué que d'essayer de modifier une station comme Lionel-Groulx qui a déjà une géométrie assez complexe. L'important, c'est le maillage du réseau. L'emplacement précis où se fait le transfer est d'importance secondaire.

2 hours ago, samuelmath said:

Les terrains près de Turcot, à l'heure actuelle, ne sont pas développés. Il me semble qu'une station de tram-train ou de nouveau REM dans le secteur attirerait des promoteurs immobiliers. Sinon, ce serait quoi l'autre option pour améliorer le sort de Turcot?

Je l'ai déjà dis au moins deux fois, il faut commencer par décider ce qu'on fait avec les terrains de Turcot. Est-ce que le plan de Mme Plante d'y construire un parc est toujours dans les cartes? On pourrait également développer ce corridor. Il y a de l'espace pour y construire un moyen de transport pour desservir un futur développement dans cet axe. On pourrait aussi faire un mix entre les deux.

Une fois que le choix est fait, en assumant qu'on choisi de développer, l'idéal, ça serait de concevoir un projet tout intégré. L'approche que tu semble favoriser, c'est de laisser les promoteurs immobiliers faire ce qu'ils veulent. Moi, ma préférence serait d'avoir une approche plus proactive de l'administration municipale et provinciale. Tant qu'à construire quelque chose, autant mieux s'assurer d'avoir un ensemble cohérent qui s'intègre bien avec le mode de transport choisi. Autrement, je préfère carrément que les terrains demeurent vacants jusqu'à ce qu'on soit prêt à y aller avec une approche plus rationnelle. Si on fait juste laisser les promoteurs s'en donner à cœur joie, on va se ramasser avec un autre paradis des voitures qui ne va qu'ajouter à la congestion sur l'autoroute.

[samuelmath]

il y a une heure, Enalung a dit :

L'expérience de Toronto peut nous en apprendre un peu sur le sujet de l'achalandage de la branche YUL. Ils n'ont pas réussi à rentabiliser la navette. Ultimement, ils ont décidé d'ajouter des arrêts, ce qui a permit d'ajouter à l'achalandage. C'est donc dire qu'un trajet dédié dont le seul but est de desservir l'aréoport n'est pas justifiable pour une ville de la taille de Montréal. L'approche du REM-A est donc la bonne approche puisque des stations intermédiaires seront desservi dès la mise en service.

Je ne sais pas d'où vient ton inquiétude par rapport à l'achalandage. Le trajet que j'ai montré passe par le boulevard Angrignon, Ville Saint-Pierre, Lachine, Dorval et son terminus qui dessert Beaconsfield, Pointe-Claire, etc. En plus de l'aéroport, il me semble que toutes ces destinations mises ensemble représentent un achalandage qui justifie une fréquence élevée avec des rames d'au moins 40 mètres, non?

il y a une heure, Enalung a dit :

Pourquoi Lionel-Groulx? Oui, il y a deux lignes de métro qui s'y croisent, mais ça ne fait pas de cet endroit une plaque tournante. C'est une station de transfer, un point c'est tout. J'ai moi-même fais cette erreur sur mes premières cartes. Le transfer pourrait très bien se faire a d'autres stations et c'est d'ailleurs ce que je propose sur mes cartes les plus récentes. Ça serait probablement moins compliqué que d'essayer de modifier une station comme Lionel-Groulx qui a déjà une géométrie assez complexe. L'important, c'est le maillage du réseau. L'emplacement précis où se fait le transfer est d'importance secondaire.

Comme quelles stations? Parce que Lionel-Groulx pour une fin de ligne de métro est peut-être l'idée la moins dispendieuse dans le but de desservir le centre-ville. On parle d'une facture à coup de milliards si on prolonge en tunnel jusqu'au coeur du centre-ville. Sinon, il y aurait cette possibilité du tramway entre Lionel-Groulx et Berri-UQAM, passant par les "spots" importants du centre-ville (Gare Centrale, Centre Eaton, Gare d'Autocars), voire à le prolonger vers l'Est de l'Île.

Mais je suis curieux de savoir la raison lorsque tu dis que ce serait une erreur de terminer cette ligne de métro à Lionel-Groulx. De mon point de vue, ça peut fonctionner aussi bien. Les lignes verte et orange passent en plein centre-ville, et ce à 700 mètres de distance entre elles. À ce que je sache de ce segment du centre-ville, la ligne orange peut accueillir d'autres usagers. Oui, la ligne verte est à son point de saturation, mais il y a le REM qui vient bientôt, ce qui donnera un peu de soulagement au contingentement des voitures de métro entre McGill et Berri.

il y a une heure, Enalung a dit :

Je l'ai déjà dis au moins deux fois, il faut commencer par décider ce qu'on fait avec les terrains de Turcot. Est-ce que le plan de Mme Plante d'y construire un parc est toujours dans les cartes? On pourrait également développer ce corridor. Il y a de l'espace pour y construire un moyen de transport pour desservir un futur développement dans cet axe. On pourrait aussi faire un mix entre les deux.

Une fois que le choix est fait, en assumant qu'on choisi de développer, l'idéal, ça serait de concevoir un projet tout intégré. L'approche que tu semble favoriser, c'est de laisser les promoteurs immobiliers faire ce qu'ils veulent. Moi, ma préférence serait d'avoir une approche plus proactive de l'administration municipale et provinciale. Tant qu'à construire quelque chose, autant mieux s'assurer d'avoir un ensemble cohérent qui s'intègre bien avec le mode de transport choisi. Autrement, je préfère carrément que les terrains demeurent vacants jusqu'à ce qu'on soit prêt à y aller avec une approche plus rationnelle. Si on fait juste laisser les promoteurs s'en donner à cœur joie, on va se ramasser avec un autre paradis des voitures qui ne va qu'ajouter à la congestion sur l'autoroute.

Je comprends qu'une approche de l'administration municipale et provinciale sur le développement urbain de Turcot serait de mise. Le point que je voulais souligner était que sans bonification de transport en commun, ce secteur ne sera pratiquement jamais développé, résidentiel ou non. Alors pour ce qui est des soucis du style "tours à condo & Cie", on verra ça si un projet de TC Montréal-Lachine est déposé sur table. Mais cela me paraîtrait étrange qu'advenant un mode de transport lourd dans le secteur on oublie tout développement résidentiel pour n'urbaniser qu'avec un simple grand parc. L'autoroute 20 est à même pas 50 mètres des voies ferrées. Ces terrains pourraient tout aussi bien abriter des habitations à loyer modique, pour le moindre qu'on peut penser par rapport aux retombées économiques.

Modifié 7 décembre 2021 par samuelmath

[samuelmath]

Le 2021-12-05 à 21:29, ymenard a dit :

L'acceptation sociale de passer un tram-train en surface dans le Sud-Ouest entre Lionel-Groulx et le Métro St-Henri ne passera jamais, surtout vu que cet ancienne emprise est maintenant le Parc Louis Cyr.  Il serait vraisemblablement souterrain jusqu'à Notre-Dame ou de Courcelles.

Un tram-train peut rouler 70-100 km/h en site propre (souterrain, aérien ou via des voies ferrées) tout comme il peut circuler à vitesse faible sur le réseau routier.

Une idée serait que le tracé, par exemple en provenance de Lachine, bifurque à gauche sur la rue De Courcelle et encore à droite sur la rue Saint-Jacques pour s'arrêter aux stations Place-Saint-Henri et Lionel-Groulx, voire à ajouter une ou deux stations sur le chemin. Il pourrait continuer sur les rues et boulevards du centre-ville pour rejoindre les destinations primaires des voyageurs.

 

Modifié 8 décembre 2021 par samuelmath

[SameGuy]

Not to be glib, but we can’t even convince them to run the TBM for an extra couple of weeks to get from the airport to Dorval station, nor the roadheader from the Côte-Vertu Garage to Bois-Franc. A second line to the airport won’t even happen in your great-grandchildren’s lifetimes.

[samuelmath]

il y a une heure, SameGuy a dit :

Not to be glib, but we can’t even convince them to run the TBM for an extra couple of weeks to get from the airport to Dorval station, nor the roadheader from the Côte-Vertu Garage to Bois-Franc. A second line to the airport won’t even happen in your great-grandchildren’s lifetimes.

In my opinion, the lack of budget is not the reason why they won't bore a few meters more to reach Dorval station. REM's ridership issues are probably what they are concerned about. Will this Dorval station bring those "six-minute maximum frequency" trains more passagers than their full capacity? I believe the answer is yes.

Think about it, what are main public transportation services in that area? You got:

- Via Rail Dorval Station

- Gare Dorval (Exo1)

- Terrminus Dorval (which means all the buses going to Lake Shore, north to south)

- The Airport itself

First, you will get tons of people riding for only one station to get to the airport. Add to this the other REM users who want to go further on that line (downtown or any location) and they won't be able to enter the trains at morning peak hours.

A "Dorval Station/Airport to Montreal" line will work properly if the Airport Station goes first and then Dorval Station second.

Not the other way around.

 

Modifié 8 décembre 2021 par samuelmath

[SameGuy]

The study by Trajectoire Québec would disagree with you.

[samuelmath]

il y a 44 minutes, SameGuy a dit :

The study by Trajectoire Québec would disagree with you.

Un vieil article du Journal 24h confirme ce que je mentionne à propos de l'achalandage à la Gare Dorval. Trajectoire Québec devrait peut-être revoir ses études et calculs en ce qui concerne l'achalandage supplémentaire qu'apporterait la station Dorval du REM. 

https://www.24heures.ca/2019/05/16/prolongement-du-rem--dorval-accentue-la-pression
 

Citation

 

Le Réseau express métropolitain (REM) connaîtrait un achalandage supplémentaire de 3600 personnes par jour s’il était prolongé jusqu’à la gare Dorval, selon une étude de Trajectoire Québec présentée jeudi.  ....

L’étude se base sur les chiffres de la dernière enquête Origine-Destination, publiée en 2013. Chaque jour, 40 000 utilisateurs du transport collectif passent à la gare Dorval et 150 000 automobilistes circulent dans le rond-point Dorval. En ajoutant à cela les voyageurs qui pourraient être tentés de se rendre à l’aéroport à partir d’un train VIA Rail, le bassin de personnes qui bénéficieraient d’une telle station est vaste, souligne l’étude.

 

Je sais pas pour toi SameGuy, mais leur conclusion disant que moins de 10% (3600 personnes par jour) de ces 40 000 utilisateurs du transport collectif passant à la Gare Dorval utiliseront le REM n'est pas le résultat d'une étude sérieuse.

Modifié 8 décembre 2021 par samuelmath

[SameGuy]

How are your wild guesses more valid than the work of those who study this for a living? 🤔