Si le REM 2 allait vers Lachine plutôt que l'Est...

[SameGuy]

5 minutes ago, samuelmath said:

Un vieil article du Journal 24h confirme ce que je mentionne à propos de l'achalandage à la Gare Dorval. Trajectoire Québec devrait peut-être revoir ses études et calculs en ce qui concerne l'achalandage supplémentaire qu'apporterait la station Dorval du REM. 

https://www.24heures.ca/2019/05/16/prolongement-du-rem--dorval-accentue-la-pression

This IS the Trajectoire Québec study. How does it support your claim that the system couldn’t handle the extra ridership?

[samuelmath]

il y a 29 minutes, SameGuy a dit :

This IS the Trajectoire Québec study. How does it support your claim that the system couldn’t handle the extra ridership?

Trajectoire Québec's study is based on the "Enquête Origine-Destination" from the ARTM. So it is their estimation on another study they haven't made themselves.

il y a 29 minutes, SameGuy a dit :

How are your wild guesses more valid than the work of those who study this for a living? 🤔 

3600 passengers per day is the equivalent of Monk station ridership on the green line.

https://en.wikipedia.org/wiki/Monk_station

I didn't make those studies. I just follow the facts. So tell me, do you think Dorval REM station ridership would be as popular as... a small neighborhood metro station?

Modifié 8 décembre 2021 par samuelmath

[SameGuy]

I’m still trying to suss your angle… On the one hand you’re saying the added ridership would overburden a system running a ~700-passenger train every six minutes, while on the other you’re saying it won’t be that busy at all.

14 minutes ago, samuelmath said:

Trajectoire Québec's study is based on the "Enquête Origine-Destination" from the ARTM. So it is their estimation on another study they haven't made themselves.

The 24heures citation isn’t different from the Trajectoire study though. The article simply quotes the study. This is where you are confusing me.

[samuelmath]

il y a une heure, SameGuy a dit :

I’m still trying to suss your angle… On the one hand you’re saying the added ridership would overburden a system running a ~700-passenger train every six minutes, while on the other you’re saying it won’t be that busy at all.

Pardon me? I never said a REM Dorval station won't be that busy at all. Where did you take that?

Trajectoire Québec wrote in their study that the "station" will have a high ridership, but the numbers they published don't correspond to what a highly frequented station is about.

il y a une heure, SameGuy a dit :

The 24heures citation isn’t different from the Trajectoire study though. The article simply quotes the study. This is where you are confusing me.

I don't think I'm confusing you by any means. I'm saying the estimation of 3600 passengers per day belongs to Trajectoire Quebec. The 40000 passengers per day travelling at Dorval station is an actual fact taken from the "Enquêtes Origine-Destination" of the ARTM. Two different kinds of studies, two different sources.

Modifié 9 décembre 2021 par samuelmath

[FrancSoisD]

J'ai lu beaucoup trop d'affirmations saugrenues dans ce fil pour me retenir d'intervenir! Je ne sais pas par où commencer, tant il y en a... 😑

Bassin de population

44 500 - Lachine

  5 000 - Mtl-O

66 500 - NDG (2013, sans CdN)

78 000 - LaSalle

(Je ne compte pas Dorval car la typologie du boul. Bouchard et la faible densité démographique de Dvl-O de Lach, puis les temps de déplacement rendraient un projet d'axe mi-lourd de TeC irréaliste. Émard est déjà plutôt bien desservi par le métro. Idem pour St-Henri. Wstmt est une classe à part.)

REM

Si l'on comparaît au bassin de population des REM-A et B, il appert clairement que selon l'axe choisi (tram via NDG ou SRB via voies réservées centrales de l'A-20), la zone desservie serait soit exclusivement située au N de l'autoroute, ou sinon au S avec rabattement de bus provenant via un éventuel SRB Cavendish entre le pôle d'emploi StL et la station Angrignon.

Le bassin démographique des REM-A et B doivent respectivement 500 000 et 400 000 âmes. La CDPQ-I a même opté pour des rames réduites à 2 wagons d'un MR (matériel roulant) d'un gabarit potentiellement différent et donc possiblement incompatible avec les stations du REM-A.

La CDPQ-I a par ailleurs rejeté l'idée d'un REM Lachine en 2020: non rentable selon ses critères.

Prolongement de la ligne bleue

Les ingénieurs de l'ex-BTM avaient évalué qu'il serait ardu de prolonger la ligne bleue à l'O de Snowdon, car la roche-mère chute brusquement à 40 m sous le niveau du sol dans ce secteur, ce qui complexifierait grandement une construction en tranchée qui ne suivrait pas entièrement la trame viaire.

Et on s'entend qu'un métro lourd pour environ 100 000 âmes (CDN, CSL, Hampstead, MtlO, quartier StPie), c'est limite overkill, mais avant tout très onéreux.

Tram-train

Ça n'arrivera jamais à Mtl en chevauchant des portions des réseaux ferroviaires standard. Idem partout en AduN (Can/US, du moins): afin de pouvoir emprunter le réseau ferroviaire, les trains de passagers doivent comporter du MR lourd puis être tractés par des locomotives standard (le genre pesant 200 t).

D'ailleurs, ce serait afin d'éviter toutes intrusions de MR entre les réseaux ferroviaires et du métro de Toronto que ce dernier et les tramways de la TTC comportent un écartement atypique de voie de 1495 mm. La voie normale, dite écartement de Stephenson, est de 1435 mm. (C'est d'ailleurs celle des roues de sécurité centrales en acier des bogies du métro de Mtl.)

De tels tram-trains ne pourraient donc pas circuler sur la trame viaire comme le ferait un tramway, sans risquer de causer des effondrements de voie au-dessus de conduites souterraines non conçues à cet effet, et on ne parle même pas du RÉSO ici, donc aucun segment passe sous des voies ferrées standard.

SRB

La STM planche présentement en mode accéléré sur 3 SRB: CdN et Parc/JM/Bleury, en plus d'HB. Il semble prévisible que des infras de bus en site propre soient vouées à un certain succès, sans compter leur coût moindre, ainsi que la facilité / flexibilité de leur déploiement.

Alors les voies centrales de l'A-20 pourraient sembler être salutaires pour fournir un axe offrant des branches vers boul. Angrignon et Cavendish (en vert pâle sur mes cartes ci-dessous), puis Victoria à Lachine (en rose saumon). Quant à la connexion avec le cv, elle serait aisée, comme sur cette vieille carte que je m'étais amusé à tracer il y a qqs années, dont voici 3 captures d'écran. Il pourrait même y avoir des bus sortant à LG, puis retournant vers l'O via StAnt / Pullman, quoique ce serait plus fastidieux que l'arrivée via Rose-de-Lima...

Vous trouverez sur ces cartes les REM-A et B (oubliez le prolongement à l'O du cv), les trains d'Exo (couleurs des lignes approximatives), le TGF de Via (ligne mince en rouge), puis le SRB CdN/RL.

(Veuillez excuser mes traits grossiers par dessus des esquisses de prolongements de la ligne verte O puis le REM-B O sur les 2 premières images; ils ne me semblent plus pertinents.)

[samuelmath]

Il y a 6 heures, FrancSoisD a dit :

Tram-train

 

Ça n'arrivera jamais à Mtl en chevauchant des portions des réseaux ferroviaires standard. Idem partout en AduN (Can/US, du moins): afin de pouvoir emprunter le réseau ferroviaire, les trains de passagers doivent comporter du MR lourd puis être tractés par des locomotives standard (le genre pesant 200 t).

D'ailleurs, ce serait afin d'éviter toutes intrusions de MR entre les réseaux ferroviaires et du métro de Toronto que ce dernier et les tramways de la TTC comportent un écartement atypique de voie de 1495 mm. La voie normale, dite écartement de Stephenson, est de 1435 mm. (C'est d'ailleurs celle des roues de sécurité centrales en acier des bogies du métro de Mtl.)

De tels tram-trains ne pourraient donc pas circuler sur la trame viaire comme le ferait un tramway, sans risquer de causer des effondrements de voie au-dessus de conduites souterraines non conçues à cet effet, et on ne parle même pas du RÉSO ici, donc aucun segment passe sous des voies ferrées standard

Merci pour toutes les spécifications que tu nous a partagées dans ton message, FrancSoisD. Un "plus" pour toutes tes abréviations confondantes, c'est pas évident d'écrire autant.

1) Je comprends qu'un tram-train n'a pas le même poids qu'un simple tramway empruntant la voirie, mais de là dire qu'un tram-train pèse 200 tonnes, tu exagères.

À vide, le poids d'un tram-train Siemens Avanto est de 62,5 tonnes (ligne T4 de l'Île-de-France) alors qu'un Tramway Français Standard et ses plus récentes versions comme les Citadis 302 sont de 44 à 50 tonnes (ex: ligne T1).

https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_français_standard

https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis#Modèles

https://fr.wikipedia.org/wiki/Siemens_Avanto

Le Bombardier Flexity Outlook de Toronto pèse 48 tonnes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Flexity_Outlook_(Toronto)

D'après ce que j'ai compris de Bernard Girard (à l'époque que je discutais sur metrodemontreal.com ), c'est que toutes les conduites souterrraines sont remises à neuf, remplacées et/ou déplacées lorsqu'ils construisent un tramway ou un tram-train sur les rues et boulevards (la voirie).

2) Bon, pour la différence d'écartement de voie à Toronto (1495 mm), je ne le savais pas. Les voies du métro de Montréal ont un écartement de 1435 mm, de "Stephenson" si je reprends tes mots.

À Montréal, notre ancien réseau de tramway avait aussi un écartement de 1435 mm pour les voies. Donc, je ne vois pas la raison pour laquelle un tram-train à Montréal ne pourrait pas circuler sur des voies ferrées normales, que ce soit sur le réseau routier ou en site propre.

Modifié 9 décembre 2021 par samuelmath

[samuelmath]

Il y a 11 heures, FrancSoisD a dit :

REM

Le bassin démographique des REM-A et B doivent respectivement 500 000 et 400 000 âmes. La CDPQ-I a même opté pour des rames réduites à 2 wagons d'un MR (matériel roulant) d'un gabarit potentiellement différent et donc possiblement incompatible avec les stations du REM-A.

Incompatible? Pourtant la ligne bleue du métro de Montréal fonctionne en faisant rouler des rames de six voitures au lieu de neuf. Quels sont tes arguments disant que ce ne serait pas possible de faire circuler des rames de REM à deux voitures plutôt que quatre aux stations comme YUL-Aéroport?

Est-ce plutôt une question de rentabilité? Parce que des trains de REM de 40 mètres, c'est que la CDPQ projette de disposer sur le REM de l'Est. Des métros à rames courtes existent partout dans le monde. Alors, pour quelle raison un trajet Montréal/Lachine/Aérport ferait exception dans ce cas-ci?

Pour ce qui est des stations YUL et Marie-Curie, des rames de deux voitures plutôt que quatre sur des quais de 80 mètres de longueur démontrent un certain gaspillage de fonds. Mais rien n'est permanent avec un tel procédé. Dans l'éventualité d'accueillir à nouveau des rames de quatre voitures, rien n'empêche d'élargir les quais des autres stations ultérieurement.

Il y a 11 heures, FrancSoisD a dit :

SRB

La STM planche présentement en mode accéléré sur 3 SRB: CdN et Parc/JM/Bleury, en plus d'HB. Il semble prévisible que des infras de bus en site propre soient vouées à un certain succès, sans compter leur coût moindre, ainsi que la facilité / flexibilité de leur déploiement.

Alors les voies centrales de l'A-20 pourraient sembler être salutaires pour fournir un axe offrant des branches vers boul. Angrignon et Cavendish (en vert pâle sur mes cartes ci-dessous), puis Victoria à Lachine (en rose saumon). Quant à la connexion avec le cv, elle serait aisée, comme sur cette vieille carte que je m'étais amusé à tracer il y a qqs années, dont voici 3 captures d'écran. Il pourrait même y avoir des bus sortant à LG, puis retournant vers l'O via StAnt / Pullman, quoique ce serait plus fastidieux que l'arrivée via Rose-de-Lima...

Vous trouverez sur ces cartes les REM-A et B (oubliez le prolongement à l'O du cv), les trains d'Exo (couleurs des lignes approximatives), le TGF de Via (ligne mince en rouge), puis le SRB CdN/RL.

(Veuillez excuser mes traits grossiers par dessus des esquisses de prolongements de la ligne verte O puis le REM-B O sur les 2 premières images; ils ne me semblent plus pertinents.)

Avec le Terminus Centre-Ville qui sera libéré l'an prochain suite à l'ouverture du REM Montréal/Brossard, un SRB Montréal/Lachine serait peut-être une meilleure idée que le tram-train. Plus fleixibles, les autobus peuvent circuler à peu près partout si on pense à construire un site propre de voies dédiées, comme qu'il peut être possible de le faire le long de l'autoroute 20 à l'ouest de l'échangeur Turcot.

Une grande faiblesse par contre; un SRB Montréal-Lachine ne sert à rien pour les déplacements à partir de Dorval, tout le Lake Shore ou la Gare Dorval, pour aller soit à l'Aéroport ou au centre-ville de Montréal.

Modifié 9 décembre 2021 par samuelmath

[samuelmath]

Il y a 12 heures, FrancSoisD a dit :

Bassin de population

44 500 - Lachine

  5 000 - Mtl-O

66 500 - NDG (2013, sans CdN)

78 000 - LaSalle

(Je ne compte pas Dorval car la typologie du boul. Bouchard et la faible densité démographique de Dvl-O de Lach, puis les temps de déplacement rendraient un projet d'axe mi-lourd de TeC irréaliste. Émard est déjà plutôt bien desservi par le métro. Idem pour St-Henri. Wstmt est une classe à part.)

Je ne comprends pas lorsque tu dis que ce serait irréaliste qu'un métro ou un train-train fasse Montréal-Dorval. En faisant des sections souterraines de un à deux kilomètres pour le mode de transport mi-lourd, les trains gagnent du temps.

Par contre, je comprends qu'un tram-train sur les rues de Montréal ralentirait le parcours. Alors, on peut oublier cette idée et favoriser un métro comme le REM si cela en convient à la plupart des gens d'ici.

Il y a 12 heures, FrancSoisD a dit :

La CDPQ-I a par ailleurs rejeté l'idée d'un REM Lachine en 2020: non rentable selon ses critères

Ça c'est... parce que dans les plans, ce REM se rendait seulement jusqu'à Lachine. S'il se rendait, du moins, à la Gare Dorval, je crois que les intérêts financiers y seraient.

Modifié 9 décembre 2021 par samuelmath

[FrancSoisD]

6 hours ago, samuelmath said:

1) Je comprends qu'un tram-train n'a pas le même poids qu'un simple tramway empruntant la voirie, mais de là dire qu'un tram-train pèse 200 tonnes, tu exagères

Je parlais seulement du poids d'une seule locomotive (t'oublies qu'on n'est pas en Europe ici!):

- les Bombardier ALP d'Exo (lignes MA, SH, SJ, VH) pèsent 131 t métriques (288 000 lbs) sans compter le poids du diesel, et il ne s'agit pas des locomotives les plus lourdes!

Les automotrices, comme l'on retrouve dans certains trains de banlieue, puis les métros, tram-trains et tramways sont certes plus légères.

Les MR-90 (57 t) de l'ex-ligne DM (achetée par l'ex-AMT au CN, si j'ai bonne souvenance), à mes connaissances limitées ne sont pas permises sur les réseaux ferroviaires des CN/CP en raison de leur... poids.

C'est sans compter qu'elles soient électriques, et donc forçant l'installation de caténaires, ce à quoi les CN/CP semblent réfractaires. (Craintes pour leurs opérations?)

[FrancSoisD]

1 hour ago, samuelmath said:

Est-ce plutôt une question de rentabilité? Parce que des trains de REM de 40 mètres, c'est que la CDPQ projette de disposer sur le REM de l'Est. Des métros à rames courtes existent partout dans le monde. Alors, pour quelle raison un trajet Montréal/Lachine/Aérport ferait exception dans ce cas-ci?

J'ai l'impression que tu ne prends pas le temps de bien lire ce à quoi tu réponds...

Je parlais de 2 choses:

1.) du fait que la CDPQ-I ait choisi des rames de 2 wagons (ce que je crois ridicule!) pour un bassin démographique de ~400 k, alors oublie le REM pour un bassin de moins de 150 k -- la CDPQ-I a d'ailleurs clairement confirmé son désintérêt, comme pour les lubies de la CAQ à Chambly, Mirabel et StJ!

2.) d'une décision à venir de la CDPQ quant au MR distinct d'un éventuel REM-B par rapport au A, et qui nécessiterait obligatoirement son propre centre d'entretien (déjà qu'aucune bretelle ne soit prévue entre ces 2 réseaux distincts, ce qui me paraît illogique...)

7 hours ago, samuelmath said:

Donc, je ne vois pas la raison pour laquelle un tram-train à Montréal ne pourrait pas circuler sur des voies ferrées normales, que ce soit sur le réseau routier ou en site propre.

Question de poids sur la partie ferroviaire du réseau... Mais t'imagines une loco de genre 50, 75, 100 t foncer sur une Yaris? 😱

On n'a simplement pas assez de réseaux ferroviaires en AduN pour dédier au TeC des voies existantes monopolisées par le transport de marchandises... 😢