Né entre les rapides

A l'intersection de Carson (côté sud) et avenue Dorval: du bon côté et suffisamment éloigné de l'A-20 et des voies ferrées, à 500 m du Chemin du Bord-du lac! Un site qui comporte beaucoup d'avantages pour qui veut être tout près du lac Saint-Louis, des services locaux et du train de banlieue, et peut-être même d'une desserte par autobus jusqu'à la future station YUL du REM. Beaucoup mieux qu'un quelconque site n'offrant qu'une "centralité" toute relative (je pense à des sites à l'extérieur de l'Île de Montréal, pas au c-v ni au Plateau par exemple) et un environnement naturel souvent insignifiant, voire rébarbatif. Les prix devraient être à l'avenant. S'ils sont à peine plus élevés que les précédents, ce sera une aubaine. S'ils s'approchent de ceux du c-v, ça sera une question de préférence, dictée d'abord par le mode de vie.

Cela va de soi, si ce n'est que je ne me suis jamais attendu à ce que (le gouvernement du) Québec obtienne effectivement un rendement sur son investissement -- que j'ai considéré dès le départ comme étant une subvention déguisée, mais qui avait meilleure allure si on lui prêtait les habits d'un investissement à but lucratif. Ceci ne veut pas dire que Québec a signé une mauvaise entente; il s'agissait d'abord de donner un important coup de pouce pour que ce projet se réalise, sans investir autant que s'il avait fallu le payer en entier --comme pour le métro par exemple. Il y aurait toujours moyens de gonfler les recettes tirées de l'exploitation du REM -- par le biais d'une augmentation des tarifs imposés aux usagers, mais ça serait contre-productif. Oubliez le rendement sur l'investissement de Québec; de toute façon, il aurait toujours été insignifiant.

Bien vu! Est-ce que c'est pareil à Longueuil? Combien d'immeubles en "M" à Montréal? a b C d E f g H I* J K L m N O p q r S T U V w X* Y Z FORMES COURANTES FORMES OCCASIONNELLES formes rares ou inexistantes (en majuscules ou en miniscules) * le I est la barre rectangulaire traditionnelle; j'associe le X à la croix ou au +

Ce projet ressemble étrangement à celui présenté par @GDS que je viens tout juste de commenter.

L'information ayant trait à la "localisation" est remarquablement vague. Pourtant, c'est toujours une considération déterminante en immobilier. Lorsqu'un site est vraiment exceptionnel, on ne se gêne pas pour le mettre en évidence dans la promotion.

I believe that the additional costs are within the margin that the Caisse allowed for itself while submitting its proposal and negotiating the agreement, so no problem there. Elle cherche à ménager la chèvre et le choux: plaire à ceux qui veulent le REM de l'Est à tout prix et à ceux qui auraient préféré une alternative plus discrète. "Beau à l'intérieur du train mais aussi que ce soit beau, sécuritaire et économique en dessous du train" : quid de l'apparence vue de l'extérieur, de côté et du dessus ? Dans son langage: "Ce que je m'attends"; en anglais "What I expect"; en français "Ce à quoi je m'attends". Not a crime, but not pretty either.

Cette illustration est édifiante. L'opinion que je m'apprête à partager surprendra peut-être ceux qui devinent que je suis un grand amateur de verdure en ville, mais voila: dans un site pareil, un tel foisonnement de verdure serait excessif et déparerait la beauté et la majesté des immeubles pris individuellement et dans leur ensemble.

Une "autre" réserve se cache dans la déclaration à l'effet que "Le partage des coûts entre CDPQ-i et les différents ordres de gouvernement reste à établir". Cela ouvre la possibilité que la participation de CDPQ-i soit mineure ou, réciproquement, que la participation des gouvernements soit majeure, sans parler du montant de la redevance par kilomètre-passager, qui sera un coût récurrent pour la collectivité. Arrive un point où des alternatives moins coûteuses pour la société que l'implication de la CDPQ-i sont concevables, sachant que le coût du capital (le taux d'intérêt) pour les gouvernements est très bas, tandis que la CDPQ-i exige un taux de rendement bien supérieur. C'est pourquoi je porterai une attention très particulière à l'entente qui doit être conclue. Je ne voudrais pas que le gouvernement "signe" simplement pour montrer qu'il a fait un aussi bon coup que son prédécesseur qui a négocié le REM original. La rentabilité financière du REM 1 repose sur un nombre de facteurs qui ne se retrouvent pas intégralement dans le cas du REM de l'Est. Or la CDPQ-i ne voudra jamais conclure une "mauvaise" affaire: ce sera toujours aux gouvernements de faire les concessions faisant en sorte que le projet soit rentable pour la CDPQ-i. Dans un autre ordre d'idée, je me réjouis d'entendre que "c'est clair que les ressources ne permettent pas de faire trois projets d'affilée. ( ) Les capacités sont très limitées par l'ingénierie..." C'est exactement ce que je répète inlassablement quand on discute des "visions" ou des autres projets souhaités et parfois "promis" (au sens où on dit oui nous sommes disposés à les étudier). La réalité finira bien par nous rattraper, après encore un ou deux cycles électoraux.

C'est une distorsion de l'histoire, un beau mélange de vérité et de fausseté. Peu m'importe que quelques-uns aient applaudi cette intervention --peut-être parce qu'ils sont congénitalement hostiles au gouvernement provincial du Québec. Je reprends les faits: - C'est exact que la première phase du métro, entreprise par la STM sous la gouverne de Jean Drapeau, fut un grand succès: budget et échéancier respectés. C'est aussi naturellement vrai que des prolongements qui auraient été construits il y a 50 ans auraient coûté beaucoup moins cher, en d'autres mots à "une fraction du prix d'aujourd'hui". Mais cela va de soi, compte tenu de l'inflation qui, dans le secteur de la construction, a été beaucoup plus marquée que pour l'indice général des prix, et cela, pas seulement à Montréal, mais dans tout le pays. - Par contre, il y a d'autres faits qui ne sauraient être occultés ou niés. Le premier, c'est que la Ville de Montréal n'avait plus les moyens d'assumer seule les coûts des prolongements. Elle devait s'en remettre au gouvernement, ce qui n'a pas empêché, dans un premier temps, des prolongements des lignes initiales. Après cela, il y eut la très grave dérive des coûts de construction du Stade Olympique: initiallement sous la responsabilité de la Ville de Montréal, le gouvernement fut forcé d'intervenir radicalement pour "sauver les Jeux". Mais les énormes dépassements de coûts sont restés, ce qui a causé un fort traumatisme. A ce moment, la Ville de Montréal n'avait plus les moyens de se payer un seul café! Puis vint l'élection d'un nouveau gouvernement à l'automne 1976, avec d'autres priorités, et certainement une volonté de mettre un frein aux idées de grandeur du maire. Subséquemment, le pays a connu une grave récession qui s'est traduite par des coupures budgétaires douloureuses, dont le prolongement du métro de Montréal fut loin d'être l'unique victime: tout le monde a été affecté. - Pour la suite, mieux connue parce que moins ancienne, et jusqu'à nos jours, on ne peut ignorer les nombreuses tergiversations des élus de la région montréalaise: les priorités ont changé tellement souvent que je suis incapable de me souvenir de tous les rebondissements. Les seules réalisations de cette époque furent modestes: un prolongement de trois stations de la ligne orange à Laval, et puis le "Train de l'Est". Quand finalement le gouvernement provincial du temps du premier ministre libéral Philippe Couillard a annoncé le projet du REM devant être piloté par la CDPQ-i, il ne s'est guère préoccupé des querelles intestines montréalaises: il l'a imposé par la force de loi. - Depuis, on a été inondé de propositions de toutes sortes, en commençant par la campagne électorale de 2018. Le PQ sous Jean-François Lisée promettait de mettre la hache dans le projet du REM et de le remplacer par une kyrielle de petits projets partout dans la région montréalaise. La CAQ, qui fut élue, a eu le bon sens de maintenir la réalisation du REM. Naturellement, cela n'avait pas empêché les politiciens municipaux de Montréal de faire valoir d'autres ambitions: la plus célèbre fut la "Ligne rose" du métro, proposée par Projet Montréal sous Valérie Plante. Puis coup de théâtre: la CAQ propose un "REM de l'Est" à l'image de l'original (au sens où ce serait la CDPQ-i qui en serait responsable). Valérie Plante applaudit, ce qui en quelque sorte constituait un renoncement à sa "Ligne rose". Parallèlement, il y a bien eu cet étrange "arrangement" en vertu duquel Montréal consentait à transférer à la Ville de Québec un petit 800 millions qui avait alloué à Montréal par le fédéral, en échange d'un engagement qu'un montant égal serait réservé par le gouvernement provincial pour d'autres projets de TEC à Montréal -- ce qui est devenu le projet de ligne "rose bis" vers Lachine. - A l'heure actuelle, le projet de prolongement de la ligne bleue vers Anjou, bien qu'ayant été appuyé par tous les partis politiques et subséquemment "approuvé", fait encore l'objet de révisions à cause de la forte hausse anticipée des coûts. Le REM de l'Est est sous examen, et le feu vert final n'est pas prévu avant la fin de 2022. Lachine dans tout ça? -- Comment planifier quelque chose quand on ne sait pas encore si et comment le REM de l'Est se rendra au centre-ville? Aussi, le petit 800 millions est bien peu aux prix d'aujourd'hui; ça devrait être remis en question si on espère concevoir un projet sérieux. - Rassurez-vous, rien de cela n'est une exclusivité montréalaise. Il suffit de regarder comment des changements de gouvernement à Queen's Park (l'Assembée législative de l'Ontario) ont remis en question plus d'une fois les projets de TEC de la Ville et sa région. Là aussi, les coûts ont explosé et les délais se sont allongés. A Tale of Two Eras: In the 1960's -- Jean Drapeau 1: rich and powerfull. From the mid-1970's -- Jean Drapeau 2: poor and weak. Afterwards: Jean Doré, Pierre Bourque, Gérald Tremblay, (Michael Applebaum and Laurent Blanchard, acting): any inspiration? Then Denis Coderre, Valérie Plante. Next? Let's see how things could unfold. What can make a significant difference is the fact that Big cities have a powerfull friend in Ottawa, willing to contribute tons of money for mass transit.

Ri jaune j'espère, car les conséquences d'une réglementation tatillonne, ce sont des délais, des coûts supplémentaires, une offre globale diminuée, et des prix plus élevés. Bon pour les propriétaires de logements existants, qui voient la valeur de leurs propriétés augmenter grâce à la rareté créée artificiellement.

C'est de bonne guerre que de réclamer sa part, et le gouvernement actuel peut bien laisser la porte ouverte à d'éventuelles extensions un peu partout, mais le fait demeure que même la décision finale ayant trait au projet de REM de l'Est dans sa forme actuelle est seulement "prévue" à la fin de 2022, ce qui veut dire après les prochaines élections provinciales. Supposons que ce projet obtienne finalement le feu vert; sa construction combinée avec le prolongement de la ligne bleue du métro monopoliseront la capacité de l'industrie pour quelques années encore, au moins jusqu'aux élections de 2026. Par conséquent, beaucoup d'eau aura coulé sous les ponts avant qu'il ne soit possible d'envisager la mise en chantier d'autres projets. D'ici là, on aura eu l'occasion de réviser/mettre à jour les analyses de flux de déplacements. Les priorités ne seront peut-être plus les mêmes.

En effet. "Toutes les villes...". Et on ne parle pas seulement du coeur, mais de tous les secteurs périphériques. Pensez au Grand Paris, pas seulement à la ville intra-muros remodelée extensivement dans la seconde moitié du 19e siècle, mais aussi aux vastes "banlieues" (qui regroupent entre les deux tiers et les trois quarts de la population totale de l'agglomération) dont plusieurs sont affreuses, et d'autres bâties en ordre dispersé. Un "véritable plan d'ensemble", ça peut être bien, mais quand ça prétend être valable pour l'éternité, ça se prive d'éléments d'information sur l'avenir, qui ne sont pas disponibles par définition. La vie d'une ville peut s'étendre sur des centaines, voire des milliers d'années. Dans certains cas, on a voulu planifier une grande ville à partir de rien, par exemple Brasilia: c'était une vision utopique, mais le résultat 60 après est moins brillant. Je reviens sur "cette partie de R-L". Incontestablement, plusieurs des nouveaux immeubles sont ordinaires. Je pose la question: pourquoi faudrait-il s'attendre à ce qu'une artère qui se veut "prestigieuse" sur une portion de son parcours maintienne ce haut standard sur toute sa longueur? -- Ça ne se fait pas "tout seul". Ça aurait exigé (j'utilise le passé) une volonté ferme de la communauté en ce sens. On l'a probablement "eu" pour le remodelage de l'avenue McGill College, mais pas pour R-L. La "communauté", ce sont toutes les parties prenantes, celles qui auraient trouvé un intérêt à prolonger la trame "prestigieuse" du boulevard; ça inclut les propriétaires des sites, les promoteurs, les autorités municipales et la population en général. Qui a pris la décision de ne pas suivre cette voie? -- Vraisemblablement les promoteurs des nouveaux immeubles, qui estimaient ne pas y trouver leur compte. Il faut voir où sont érigés les nouveaux immeubles de prestige: pas à cet endroit.

Je trouve que la durée de ce chantier est très longue (jusqu'au printemps 2022). Les conséquences de la fermeture de la sortie 4 en direction est sont peut-être mineures aussi longtemps que l'achalandage au centre-ville demeure réduit, mais après? L'alternative suggérée, soit la sortie 6 Saint-Laurent/Berri, ne me semble pas atttrayante pour qui vient de l'ouest et qui se destine au coeur du centre-ville. Le TEC ne convient pas au traffic commercial (biens et services). Si "tout va bien", i.e. si l'activité au centre-ville reprend son rythme d'avant, on découvrira si effectivement la fermeture de la sortie 4 fait mal ou pas. Ce serait malheureux si la reprise était entravée pour cette raison. Aurait-il été possible, dans l'appel d'offres, de spécifier une date de fin plus hâtive? -- Supposons que oui, mais admettons que cette exigence aurait probablement excédé les capacités des soumissionnaires disponibles pris individuellement et/ou un prix plus élevé. Faire appel à des soumissionnaires "étrangers" (i.e. hors-Québec)? Et/ou inciter les fournisseurs québécois à se constituer en consortium ad hoc? Récemment, des projets plus imposants (nouveau pont Samuel-de-Champlain, complexe Turcot) ont eu recours à de tels moyens. Et même le REM A en cours de réalisation dépend en partie de fournisseurs basés à l'extérieur de la région de Montréal. C'est en gardant à l'esprit cette réalité (la capacité limitée de l'industrie montréalaise des grands travaux d'infrastructure) que je me dis que tous les (futurs) grands projets qui sont "sur la table" ne pourront pas tous être amorcés en même temps, quelles que soient les promesses. Commençons par les plus certains: le prolongement de la ligne bleue et la réfection du tunnel L-H Lafontaine; ajoutons la possibilité du REM B; puis d'inévitables autres travaux de "maintien" de l'autoroute Métropolitaine. Que reste t-il? -- Pour un nouveau pont de l'Île-aux-Tourtes; pour un REM dans l'axe Taschereau sur la Rive-Sud; et d'autres projets de moindre envergure mais qui sont aussi sur la table. Et le tout sans oublier que Montréal n'est pas "seule": il y aura certainement les travaux du tramway à Québec (le "Réseau structurant"), le prolongement de l'A-85 et peut-être de l'A-35, la seconde travée de l'A-50, la réfection de la r-117, le prolongement de la r-138, et mille autres encore! Et quid du Troisième Lien (un tunnel de huit kilomètres en Lévis et Québec)! Cette longue liste donne aussi de l'appétit aux autres qui pourraient se sentir laissés pour compte. Un jour, il est possible que les désirs de tout le monde soient (finalement) exaucés, mais ça ne peut pas être pour demain. Le grand défi pour les décideurs publics, ce sera de concilier l'urgence et l'équité. Les PQI (plan québécois des infrastructures), qui portent sur une période de dix ans mais qui sont révisés annuellement (e.g. on a eu le PQI 2020-2030, et maintenant le PQI 2021-2031), sont des guides, mais pas des engagements qui ne peuvent pas être reportés/modifiés/abandonnés en cours de route. La ville, la région qui "attend sa part" doit en être consciente. Consacrer plus de ressources financières aux infrastructures c'est bien, mais c'est parfois comme appuyer sur l'accélérateur d'une voiture qui tourne déjà à plein régime: elle n'ira pas plus vite, elle gaspillera seulement plus de carburant.

Des deux côtés, même trois si on ajoute le fédéral, les choix politiques sont importants. Mais puisqu'on est déjà en 2021, 20 ans avant la date du renouvellement du contrat de Chrurchill Falls, il est urgent pour Hydro-Québec de savoir à quoi s'en tenir, parce que des contrats majeurs de vente d'électricité aux Américains peuvent très difficilement se faire sur une base de court terme. Et si c'est urgent pour Hydro-Québec, c'est aussi urgent pour Terre-Neuve-Labrador. En l'absence d'une entente conclue bientôt, Hydro-Québec devra se rabattre sur des sources alternatives, ce qui veut surtout dire mettre en chantier de nouvelles installations hydro-électriques; or, une fois ces projets mis en chantier pour une mise en exploitation au plus tard en 2041, le besoin de Churchill Falls pourrait devenir beaucoup moins important, affaiblissant ainsi la position de négociation de cette province. J'espère que le "message" sera bien entendu, parce que les alternatives, même si elles sont techniquement réalisables, se feraient à des coûts beaucoup plus élevés. En résumé: l'urgence (de la conclusion d'une entente) est bien réelle.

Il était une fois, à une époque pas si lointaine couronnée vers sa fin par la "tempête du siècle", dans la même ville au moins aussi "nordique" qu'aujourd'hui, où un trajet quotidien du domicile à HEC Montréal et retour comportait les étapes suivantes pour "un" étudiant régulier (à temps plein): marche du domicile à l'arrêt d'autobus et attente; autobus jusqu'à la station de métro; marche dans de longs passages souterrains; déplacement en métro jusqu'à la station Laurier; sortie, attente de l'autobus ligne 51; déplacement en autobus jusqu'à proximité du pavillonn; courte marche finale; puis retour dans le sens inverse, avec des attentes plus ou moins longues selon les heures. Personne n'est mort, et il n'y a aucune raison de penser que les performances des étudiants furent inférieures à celles obtenues de nos jours. Pour les étudiants qui étaient aussi des employés au centre-ville et qui s'y rendaient pour des "cours du soir", le site de l'avenue Decelles était évidemment peu pratique, même après que la ligne bleue du métro en vint à desservir le secteur. Ce nouveau pavillon au centre-ville représentera une amélioration extraordinaire. Je ne peux évidemment pas exclure la possibilité que (je cite) "il y en aura toujours une partie (des étudiants) qui vont prendre le transport en commun pour toutes sortes de raison": bien oui, et qu'est-ce qui les empêchera de marcher un peu à la sortie de la station de métro la plus proche? Ils seront dans une situation identique à ceux qui s'y rendent à pied à la sortie du bureau (ou du restaurant). Aussi, à ce que je sache, aucun pavillon de l'Université McGill n'est relié au métro par un tunnel, et je n'ai jamais entendu quelqu'un dire que c'était un problème. Parfois je me demande si les tunnels sont devenus les nouveaux joujoux à la mode, après les musées, les arenas et les salles de spectacles. Tout le monde en veut!

Le pavillon centre-ville s'adresse particulièrement aux étudiants qui sont des dirigeants d'entreprises, des cadres et des employés qui oeuvrent déjà au centre-ville, pour la plupart. Nul besoin ou pertinence alors de prendre le métro pour s'y rendre. Ce sera à pied ou en taxi, selon la distance à parcourir et la météo. Et naturellement, si on ne s'y rend pas par le métro, point besoin d'un tunnel à partir de la station Square-Victoria.

Ma compréhension de l'égalité a été "égalité en droit", à laquelle des sociétés plus conscientes de la réalité tentent d'ajouter "égalité dans les opportunités", ce qui suppose notamment un accès égal à l'éducation supérieure, sans égard aux moyens financiers de l'étudiant ou de ses parents. Rappelle-toi l'adage du socialisme utopique: "De chacun selon ses capacités, à chacun selon ses besoins". L'idée (bien sûr utopique) est qu'on (la société) commencerait par accorder des rémunérations correspondant aux contributions de chaque individu, et qu'on finirait ultimement par des rémunérations correspondant aux besoins, par exemple le nombre d'enfants dans la famille. A l'heure actuelle, il n'y a pas d'égalité dans les opportunités, et encore moins dans les rémunérations. Dans tout l'Occident, pas seulement aux USA et au Canada, mais aussi dans certains pays européens qui étaient réputés pour avoir un filet social admirable, on voit de plus de plus de gens quêter et/ou chercher dans les poubelles de quoi allonger la trop maigre allocation sociale ou de pension de retraite et/ou accepter des petis boulots sous-payés (exemple extrême: la journée de travail à un Euro en Allemagne). Los Angeles, San Francisco, Vancouver, Toronto, Montréal, Paris, Berlin, etc. "même combat". Les grandes villes attirent les démunis, notamment parce qu'elles "offrent" plus de services, mais en même temps, ce sont les endroits où les logements coûtent le plus cher. Mais ça n'empêche pas la pauvreté profonde de sévir aussi dans de beaux petits villages aux allures prospères et qui attirent des touristes fortunés "eux". De toutes les villes que j'ai nommées, et bien d'autres encore, Montréal me semble être la moins pire. Alors, si on veut s'attarder sur le phénomène, on ne devrait pas l'associer particulièrement à notre métropole. On peut discuter des causes (assez bien connues d'ailleurs), mais ce serait encore plus intéressant de suggérer des avenues de solution (en évitant les recettes utopiques qui ne mènent à rien sauf à des frustrations).

Le Texas n'est pas représentatif de la moyenne américaine.. Pour cette raison, il attire beaucoup de salariés des Etats plus lourdement imposés comme la Californie et l'Etat de New York. Mais en même temps, on retrouve une sur-représentation de personnes pauvres dans cet Etat. Au Québec et gagnant 45,000 $ brut, tu es pas mal moins imposé en surplus, comparé à un résident de l'Ontario faisant le même salaire, que l'autre Québécois qui en gagne 135,000$ (très courant maintenant) en comparaison de son voisin ontarien. Ce qui n'est pas nouveau, c'est que le Québec est moins riche que l'Ontario. Dans le temps de Maurice Duplessis, la fonction publique était peut-être "déficiente et amateure", mais elle était aussi mal rémunérée, des services publics essentiels comme l'éducation et la santé étaient largement assurés par des religieux, et les impôts étaient concurrentiels (bas). Avec la Révolution tranquille, l'Etat québécois a grossi beaucoup et le fardeau fiscal s'est accru considérablement. Ça concerne non seulement les hauts revenus, mais aussi les revenus moyens/supérieurs, surtout pour les célibataires. On a fini par réaliser que la surtaxation des hauts revenus nuisait à la position concurrentielle du Québec par rapport à l'Ontario. (Les USA, oublions ça, c'est un autre univers). Mais ça prend du temps pour rétablir l'équilibre. Je noterai toutefois que les dirigeants québécois n'ont pas le monopole de la gestion déficiente; si tu regardes l'Ontario dernièrement, avec le fiasco des choix énergétiques, les salaires dans leur fonction publique qui dépassent ceux du fédéral, et leur déficit budgétaire qui, s'il devait être ramené au niveau québécois, exigerait d'importantes hausses d'impôts, tu dois reconnaître que la situation du Québec s'est comparativement améliorée. En attendant, comme tu dis, on "fait avec" un fardeau fiscal qui demeure globalement plus élevé, du moment qu'on gagne dans la moyenne ou un peu plus. Cependant, l'écart est moins marqué qu'il y a 40 ans par exemple, et ça représente un certain soulagement, un signe encourageant. On trouvera toujours des cas de gaspillage, mais c'est aussi vrai presque partout ailleurs. Ce n'est pas pour rien que les investisseurs ont repris confiance dans l'économie québécoise.

That would bring society back to the Middle Age. There are more efficient means to achieve the implicit goal. Mobility in and by itself is positive. Individual cars are often the best (and in several cases the only) way to ensure mobility, notably in sparsely populated areas. Admittedly, it can become a case of "too much of a good thing" in densely populated urban areas. There, the use of private cars can have significant detrimental effects; it can be discouraged, as long as more attractive options are made available, such as efficient public transit. Those who nevertheless still choose to use their cars in these areas are already (or should be) paying the price, in the form of hefty parking fees (or, if the users own their own parking spots, a specific tax on them). No activity should be "taxed to death", because then you get no tax yield -- unless of course this is your real goal.

With a perfectly blue sky. Two months earlier, @Roccohad to contend with a greyish sky and brownish trees and grass, and the effect was not so great.

Yes indeed. Imagine how I feel now, as I was already unimpressed with the "original, pre-2009 concept", which was neverthless admittedly superior to what we have now. This earlier concept would have represented an improvement for those arriving from the west via A-20 eastbound, but nothing for those arriving from the north (+ northwest and northeast). As you certainly know, access from those areas is achieved via the A-520 (Côte-de-Liesse) westbound; the issue is how to get on the A-520 without encountering undue delays. The A-40/A-520 junction is still not a proper interchange as it uses traffic lights; and the A-13/A-520 interchange is not much better. In addition, all accesses from either a) A-20 westbound from downtown, which has been completed, b) from the A-20 eastbound (not done according to the original plan so that you must use the circle), and c) from the A-520 westbound, are all single lane. So underwhelming compared to the road accesses to Pearson, which have all been in place for several years. The future YUL station of the REM will represent a significant improvement for some travellers to and from downtown, west/central Montreal and the south shore. But it will do nothing for air freight delivery.

C'est vrai! Un petit air de pagode qui atteindra le subconscient de certains acheteurs.😉

In a previous post, I explained the difference between the road network of the MTQ and the one by its Ontatio counterpart, where counties pay for local roads. More importantly, tolls can only make sense in a few limited cases and even then, they can have counterproductive effects. It is not for nothing that Montreal fought so hard to avoid tolls on the new Samuel-de-Champlain bridge. Interestingly, those countries in Europe that have toll roads have them on intercity/interregional/international segments, but not within metropolitan areas -- see Paris, Warsaw etc. In Spain, toll roads originally funded by the private sector are gradually turning into freeways when the contracts expire. In the USA, toll roads mostly preceded the advent of Eisenhower's Interstate System; they include New York State Thruway, Pennsylvania Turnpike, Ohio Turnpike etc. In Canada there used to be a number of toll highways and bridges, some of them pretty small, like the Pont de Terrebonne. In the Province of Québec, the Office des Autoroutes was charged with building radial motorways from Montreal, which "gave" us the Autoroute des Laurentides, the Autoroute des Cantons de l'Est and l'Autoroute de la Rive-Nord., all charging tolls -- which were subsequently suppressed, gradually, commencing with the areas further away from Montreal. More recently, a new "generation" of toll roads have appeared on the map, e.g. the bridge of A-25 over the rivière des Prairies and the bridge of the A-30 over the St.Lawrence River, as well as the 407 ETR north and west of Toronto (the more recent eastern extension is also a toll road, altough it is owned by the provincial government). I must say that I question the wisdom of charging tolls on highways which serve to attenuate congestion on freeways such as the 401. If tolls are found to be desirable, they shoud instead be set to discourage entrace into the core of the cities, as they do in London UK. Regardless, back to the issue of the Dorval interchange (on which I commented a couple of times previously), I can only add that I am disappointed that improving access from the west and the north appears to have been overlooked, despite the fact that many companies have chosen this location because of the proximité of the airport.

J'aime mieux ça! Mais c'est quand même plus tard qu'une ouverture précédemment prévue pour la fin de 2021. Mais on devine les raisons.

Interesting. However: - Spring/summer 2022 can be as late as September 20 of next year. One half year is a pretty broad spread. Presumably, as work progresses further, a more precise date can be provided. - There is not much difference between fall of 2024 (December20?) and end of 2024. - It is unfortunate that the users of the Sunnybrooke to Deux-Montagnes segment will be among the last to benefit from the commissioning, considering that a) unlike those from Brossard, the West Island and the airport, they have been deprived of a previously existing service, and b) they might have the fewest alternatives to get to downtown meanwhile. As well, those from Du Ruisseau to Sunnybrooke do not fare much better.