Né entre les rapides

«Why build higher?» --Sure enough. But it does not say something like «Why always, in all circumstances build higher». I find that «build higher» does not in itself provide a comprehensive guidance to urban development. (Hopefully, I am just stating the obvious)

==Je le souhaite bien, mais je me méfie des compromis qui ne viseraient qu'à faire taire les plus bruyants des opposants, sans égard à leurs mérites.

Mise à part l'hyperbole, en quoi cela serait-il un avantage? --Explique nous, svp.

Merci à andre md pour avoir ouvert cette autre importante dimension dans les discussions concernant le transport en commun. Sa portée dépasse évidemment le cas du srb Pie IX, pour s'étendre à l'ensemble du réseau montréalais et beaucoup plus encore. On pourrait aussi être tenté de l'associer au secteur public dans son ensemble, par opposition au secteur privé, ou aux grandes organisations (publiques ou privées) par opposition aux petites, mais en fait aucune règle générale ne s'applique uniformément -- il y a des bons et des mauvais exemples partout. Pour «faire simple», je dirais que cela illustre la grande importance de la recherche de l'efficacité dans tous nos enjeux. On (la société) a un peu trop tendance à la négliger comme si elle allait de soi, contrairement aux considérations environnementales, sociales (effets de redistribution) etc. lesquelles retiennent de plus en plus l'attention (ce qui est bien en soi par ailleurs).

Tu es capable de faire mieux que ça pour alimenter la discussion. Vas-y!

Sur cette photo, c'est la PINTE (Guaranteed Pure Milk) qui attire mon attention aujourd'hui. On sait tous que la «pinte» a été sauvée (repeinte), mais quelqu'un est-il au courant de projet(s) concernant l'édifice industriel art déco en-dessous?

Si c'était uniquement à Montréal (que ça prenne...), je serais tenté de dire que c'est un «problème montréalais». Mais en réalité c'est loin d'être le cas. Si on considère notre point de référence «favori» --Toronto, on découvre une série de rebondissements, de changements de plans et de priorités, qui font que les Torontois, quand ils parlent franchement de leur réalité au lieu de s'amuser à se comparer à New York (présomptueusement) ou à Montréal (généralement avec dérision), sont très portés à déplorer l'état «chaotique» du transport dans leur ville. Oui, il y a un «problème», à Montréal, à Toronto et ailleurs. Mais quand on veut faire plus que de se plaindre, il faut en découvrir les causes. Certes, chaque ville a ses particularités propres qui peuvent expliquer une partie du «problème», mais le fait que celui-ci apparaît quasiment généralisé (pas juste au Canada, certainement aussi aux USA) nous interpelle et nous fait rechercher des dénominateurs communs: UN de ceux-ci est que les grandes villes disposent de ressources financières AUTONOMES limitées, et sont donc à la merci des «gouvernements supérieurs». Dans le régime constitutionnel canadien, ce sont les gouvernements provinciaux qui ont le «gros bout du bâton» dans les décisions concernant les investissements en transport urbain; le gouvernement fédéral peut aussi «participer», mais seulement en vertu de son «pouvoir (fédéral) de dépenser» dans les champs de compétence provinciale. Sur ce fil à la très longue histoire, on a pu observer les interventions variées du gouvernement (provincial) à différentes époques; si vous regardez du côté de Toronto et de ses relations avec Queen's Park, vous trouverez des histoires semblables. Et si vous êtes particulièrement préoccupés par la problématique plus vaste des sources autonomes de financement municipal, vous pourriez être intéressés par l'histoire (vraie) de la tentative de l'ancien maire de Montréal, Jean Drapeau, avec sa «taxe volontaire» en 1968-69.

En lisant ce passage, je n'ai pas pu résister à faire un rapprochement avec une bonne vieille histoire de marketing, soit: un Américain et un Anglais, tous deux représentants en chaussures pour leurs compagnies respectives, sont en voyage exploratoire en Afrique. L'Anglais câble (ancienne méthode d'envoyer un message:silly:) «Pas de marché ici, tout le monde marche pied nu»; l'Américain: «Marché fantastique» (pour la même raison, perçue différemment -- tout le monde aurait besoin de s'acheter des chaussures). Alors oui, rue Sainte-Catherine est, il existe une capacité physique (locaux disponibles) d'accroître l'offre; le défi, c'est de faire en sorte que la demande (qui existe certainement) se matérialise localement: il s'agit de changer radicalement la dynamique (au besoin, je pourrai élaborer sur ce point).

Tant et aussi longtemps que l'on considérera la ligne bleue comme étant (essentiellement) une simple antenne de la ligne orange, ayant pour objet d'augmenter le bassin de population ayant pour destination le centre-ville, un prolongement, que ce soit vers Anjou ou Montréal-Nord, suscitera des interrogations sinon des réticences. D'ailleurs, la ligne bleue dans son extension actuelle joue à peu près ce rôle d'antenne, avec l'exception notable de fournir un lien par métro avec le campus de l'UdeM. Mais elle est trop «courte» pour constituer la colonne vertébrale d'un éco-système (distinct du centre-ville) mettant en relation une masse critique de population résidente et de destinations (travail, études, loisirs etc.). Un prolongement vers l'est AU MOINS jusqu'aux Galeries d'Anjou contribuerait beaucoup à l'émergence potentielle d'un tel éco-système. Dans ce scénario, la fréquentation de la ligne ne serait plus «pendulaire» (dans une direction le matin, dans l'autre le soir), mais plus également répartie. On aurait pu espérer la même chose pour les deux autres lignes «longues» --l'orange et la verte, mais une différence fondamentale était et demeure que celles-ci desservent directement le centre-ville, et que 1) dans le cas de la verte ses extrémités n'ont pas été des pôles de création d'emplois dynamiques au cours des 40 dernières années --la tendance ayant été plutôt à la reconversion vers le résidentiel, tandis que 2) pour l'orange le tracé (et les stations) dans l'axe Saint-Denis se prêtaient mal à l'émergence de pôles d'emplois (la seule exception, modeste, est la station Jean-Talon, qui justement est au croisement de la bleue); cependant, le récent prolongement à Laval jusqu'à un site (Montmorency) offrant un bon potentiel d'expansion donne lieu à une concrétisation (obligatoirement très partielle toutefois) d'un axe bidirectionnel, car si d'une part on peut raisonablement présumer que les résidents de Laval et de la Rive-Nord prennent le métro pour se rendre à Montréal (et non pas pour l'une des deux autres stations lavalloises!), c'est dans l'autre sens (de Montréal à Laval) que la venue du métro donne accès à un vaste bassin de main- d'oeuvre et de clients. La même chose, peut-être même en plus gros, peut survenir dans l'axe d'une ligne bleue rallongée, à condition que l'on permette des développements d'envergure aux abords de ses stations (pour en faire des pôles, et non pas de simples lieux de convergence vers le centre-ville). Globalement, l'intention ne serait pas d'affaiblir le centre-ville, mais de mieux équilibrer les déplacements et les pôles d'activités. Un village a une unique «rue principale»; une grande ville se doit d'avoir plusieurs pôles ET plusieurs axes. Et, en passant...: ceux qui souhaitent ardemment un prolongement de la ligne bleue précisément dans le but de faciliter leur accès au centre-ville devraient se «réjouir», car mon plaidoyer pour l'axe de la bleue renforce la rationalité en faveur du prolongement, sans diminuer le moindrement l'accès qu'ils obtiendraient.

Quand le métro (ligne bleue) se rendra aux Galeries d'Anjou, j'espère qu'il entraînera spontanément une densification majeure de l'immense quadrilatère occupé par ce centre commercial. A son ouverture en 1968, et depuis tout ce temps, son site bénéficie d'abord du croisement des autoroutes 40 et 25 et d'un très important bassin de population à proximité. De surcroît, il n'est qu'à 2,3 km de la station de métro Radisson (ligne verte). A l'origine, je doute que les promoteurs des Galeries d'Anjou aient compté sur une venue imminente du métro pour justifier leurs attentes de rentabilité. Evidemment, 40 ans plus tard, la perspective (maintenant beaucoup plus vraisemblable) d'une station de métro sur ou près de leur site ne peut que les réjouir, ne serait-ce qu'à cause de la plus-value foncière induite.

Pas convaincu que «L'expansion de la ligne bleue était en bonne marche» à ce point. Certes on en parlait plutôt favorablement (et pratiquement personne ne s'y opposait avec véhémence), mais en même temps d'autres besoins importants étaient évoqués, notamment des liens avec l'aéroport et avec la Rive-Sud dans l'axe du Pont Champlain. Ultérieurement, quand la décision du gouvernement fédéral de construire un nouveau pont fut connue, l'urgence d'une décision concernant le mode de TEC sur une travée du pont est brusquement apparue. La proposition de la CDPQ en a découlé (avec une ampleur plus considérable). Ceci dit, il semble bien acquis que le prochain prolongement du métro concernera la ligne bleue, plutôt que des propositions «rivales» concernant les lignes orange et jaune. (Quid pour la ligne verte ouest?) On peut aussi concevoir (mais c'est plus ardu a posteriori:sarcastic:) que la réalisation du Train de l'Est ait été vue (dans certains cercles au moins) comme étant la part du gateau revenant à la partie «est» de l'agglomération (je sais très bien que ce n'est pas la même chose que le métro, mais les perceptions comptent). A l'heure actuelle, je m'attends à ce que le feu vert soit donné au projet de la CDPQ cette année, et qu'une annonce en faveur du prolongement de la ligne bleue soit faite avant les prochaines élections provinciales.

1) --Taxe spéciale: Un cri de coeur légitime, qui pourrait tout autant s'adresser à toutes les autres formes de laideur qui déprécient l'environement, MAIS dont la légalité est difficile à concevoir, sauf que... voir 2) ci-dessous) 2) L'argument à l'effet que ce stationnement impose à la Ville un «manque à gagner substantiel...» pourrait de la même façon être évoqué dans les très nombreux autres cas de sous-utilisation des terrains (avec ou sans batiments érigés, occupés ou abandonnés) qui parsèment la ville. SAUF que, dans l'un et l'autre cas (stationnement, batiment minable), la taxe foncière prélevée correspond (est proportionnelle) à l'évaluation foncière, qui peut être TRÈS élevée dans un milieu urbain (où les terrains sont rares et en forte demande). C'est déjà même le cas, à un degré généralement moindre mais néanmoins remarquable, dans les secteurs résidentiels anciens de banlieue, où l'évaluation foncière du terrain est plus ou moins égale (et parfois plus) à celle de la maison érigée sur celui-ci. Cette explication visait à illustrer le fait que normalement, la Ville tire déjà des taxes substantielles de la parcelle servant de stationnement; si ce n'est pas le cas, c'est qu'il y a une déficience dans la méthode d'évaluation. A mesure que les prix des terrains se renchériront, les incitations à en maximiser le rendement s'élèveront, ce qui fera disparaître les lots vacants et les terrains de stationnement en surface. A l'opposé, dans une ville en fort déclin, les valeurs foncières s'effondrent, et les abandons de propriété se généralisent --ce sont les villes qui doivent assumer les coûts de démolition, car ceux-ci excèdent la valeur (privée) du terrain. (On ne parle évidemment pas de Montréal, Toronto, Vancouver, Québec etc.)

Impossible de ne pas remarquer que le nom de ce promoteur montréalais--KnightsBridge, évoque un des secteurs les plus convoités (et les plus chers) de la planète--Knightsbridge au sein de la Cité de Westminster au centre-ouest de Londres!

Bien d'accord avec toi pour ne plus revenir sur l'histoire de Québec (ce que je n'avais fait qu'en post scriptum, hors de mon propos principal). On revient au sujet principal qui est le commentaire de Couillard sur une «aide publique». Dans cette perspective, je ne comprends pas pourquoi les promoteurs privés auraient besoin d'un «prêt» de la part du gouvernement. Quelle différence cela ferait-il, si ce n'est qu'implicitement le gouvernement assumerait ainsi une part du risque, ce qui n'est tout de même pas rien. Et on en reviendrait alors à l'idée qu'il s'agirait d'un «investissement» --une initiative qui peut rapporter. Le défi est d'en faire la démonstration auprès de l'opinion publique.

Justement, si tu lis attentivement la dernière partie de mon intervention, tu découvriras que le but n'est pas d'augmenter les recettes, l'effet anticipé étant une légère baisse de celles-ci, à fréquentation globale égale. Le GAIN obtenu par la différenciation temporelle (par exemple: horaire) est plutôt dérivé d'une baisse des besoins d'investissements en capital fixe; je rappelle que ces besoins sont établis en fonction de la demande de pointe, et non pas de la demande cumulative journalière. Est-ce si difficile à visualiser?

Dans ce cas, il (Couillard) aurait fortement avantage à éviter le terme «aide publique», et lui préférer le terme «investissement public». Ceci dit, et sans nier les effets d'entraînement d'un tel projet et les taxes et impôts associés, il demeure que bon nombre (peut-être la majorité) d'études américaines comparables sur le sujet n'arrivent pas à une conclusion favorable. Il est possible que la conclusion s'avère différente pour le Québec, considérant que la capacité de captation des taxes et impôts induits soit supérieure pour un gouvernement provincial (et une administration municipale), que pour une ville américaine. J'estime donc qu'il y a un «gros» travail de démonstration/persuasion à faire auprès de la population québécoise, et j'avoue être loin d'être certain de l'issue finale. Post scriptum-- A propos des Nordiques à Québec Je trouve qu'il y aurait mieux à faire que d'entretenir son propre espoir (Expos à Montréal) en s'appuyant sur une prévision (un souhait?) que l'autre ne l'aurait pas avant. Juste pour rire, je demanderais qu'arriverait-il si en fin de compte Québec n'avait JAMAIS son club de hockey dans la LNH?--Montréal pourrait bien ravoir ses Expos AVANT, mais cet «avant» risquerait d'être pas mal tard! --avant l'infini reste l'infini. Et puis, plus sérieusement, il ne faut pas oublier qu'une annonce positive finale en faveur de Québec peut survenir n'importe quand, tandis que pour Montréal, il reste, encore à ce jour, au moins deux obstacles à franchir: un nouveau stade et l'obtention d'une franchise. Si, comme dans l'aventure de Québec, on pose comme condition préalable un nouveau stade, mais SANS garantir à l'avance la franchise une fois la première condition remplie, ça devient difficile. Le chasseur montréalais qui veut vendre sa peau d'ours aurait intérêt à se concentrer sur sa tâche (tuer son ours...) plutôt qu'à fixer son regard sur la mésaventure de son copain québécois. S'il réussit, il pourra rire, si ça l'amuse. Mais pas avant.

Re: «Congestion Toll» (terme approuvé); en français «Péage de congestion»; dans la littérature, on trouve aussi, en anglais, le terme «Congestion Pricing». Maintenant, sur le fond: je serai d'accord pour son utilisation généralisée à tous les services dont la production et la distribution requièrent des investissements fixes considérables (par rapport à l'ensemble des coûts, donc incluant aussi les coûts variables). Comme la taille des investissements est déterminée par la demande de pointe, cela laisse un excès de capacité en périodes hors-pointe, alourdissant ainsi le coût moyen. Les exemples suivants aideront à mieux comprendre ce jargon d'économistes. Mais juste avant d'y arriver, laissez-moi vous faire réaliser qu'on utilise déjà cette approche dans bien des secteurs, sans qu'on rouspète! Exemple 1) Le prix d'une chambre d'hôtel --en haute saison, moyenne et basse. Exemple 2) Le prix d'un kwh d'électricité: jusqu'à un seuil prédéterminé, le prix est bas; il s'élève pour la consommation au-delà de ce seuil. A l'heure actuelle au Québec, la différenciation est plutôt rudimentaire, parce que calculée sur la base de la consommation mensuelle totale; mais avec la généralisation des compteurs électroniques, il sera possible de le faire aussi sur la base de périodes spécifiques de la journée. La logique sous-jacente à ce mode de pricing --qui on le voit ne se manifeste pas uniquement sous la forme de péage différencié, est d'encourager un étalement de la demande/consommation sur une période plus étendue. Ce faisant, on diminue l'ampleur des investissements (fixes) nécessaires (pour répondre à la demande). Dans le cas du transport routier, un péage différencié selon l'heure est efficace. Spécifiquement pour la région de Montréal, je ne pense pas cependant qu'un tel réseau de péage devrait se limiter aux ponts entourant l'île principale; la zone à l'intérieur (et donc à l'abri) est trop vaste et renferme trop d'automobilistes et d'établissements industriels et commerciaux utilisant des camions--pour avoir un effet suffisant. (Par ailleurs, j'observe que la logique sous-jacente aux péages actuels sur les ponts de l'A-25 et l'A-30 ainsi que sur l'autoroute 407 au nord et à l'ouest de Toronto, est à l'effet que des trajets alternatifs gratuits sont disponibles: fort bien, mais l'effet est une sur-utilisation/congestion des ces derniers, et une sous-utilisation des premiers: ça convient pour les opérateurs privés de ces routes à péage, mais ça ne contribue pas à l'objectif de la réduction générale de la congestion). Je pense aussi que l'application du pricing différencié selon la période de la journée pourrait s'étendre au transport en commun. Cela pourrait encourager des utilisateurs qui disposent d'un choix quant à leurs heures de déplacement à en choisir qui seraient moins coûteuses. Certaines entreprises qui disposent du même genre de flexibilité pourraient en tenir compte pour le bénéfice de leurs employés. Evidemment, une augmentation des prix serait susceptible de causer des effets de redistribution défavorables pour les petits salariés/les étudiants etc.; ce n'est pas un problème nouveau, mais j'ai pensé à une approche qui vaudrait la peine d'être envisagée, et idéalement: expérimentée. Dans un premier temps, on maintiendrait les tarifs à leurs niveaux actuels pour les périodes de pointe, mais on les réduirait pour les périodes hors-pointe. Résultats attendus: 1) certes une légère baisse des revenus, mais 2) une répartition plus égale de la demande dans le temps; 3) conséquence: réduction de la congestion, et diminution correspondante du besoin d'investissements fixes supplémentaires; 4) corollaire (juste en principe, sans simulations quantitatives...) perte de revenus inférieure aux coûts d'investissements évités.

Ceci est une observation intéressante, mais qui mérite d'être mise en perspective. La suite de mon commentaire ne porte pas spécifiquement sur le «Projet Bourbon» mais elle peut s'y appliquer; alors voici. Les quartiers dans leur évolution ne suivent pas tous une trajectoire ascendante. Certains, comme Griffintown, sont passés successivement de quartier mixte (industriel/résidentiel) dynamique mais pauvre, à friche industrielle, et maintenant à quartier à la mode en plein essor. Le Plateau Mont-Royal fut d'abord un quartier ouvrier avant de devenir extrêmement attractif pour une frange de la bourgeoisie actuelle. A l'inverse, les abords du Square Viger furent au 19e siècle un haut-lieu de la bourgeoisie canadienne-française, avant de perdre leur lustre et de sombrer dans un état d'abandon inimaginable (mais la tendance est heureusement, finalement inversée à nouveau!). Et on peut aussi observer des signes avant-coureurs de perte de standing de certains secteurs de banlieue, signes qui risquent fort de s'accélérer dans le proche avenir --pour de multiples raisons (connues?) qu'on ne peut prendre le temps d'ausculter ici. Etc. Dans un quartier/secteur qui a subi un déclin marqué, je pense que les premières tentatives de renouvellement doivent être «adaptées» aux conditions qui prévalent aujourd'hui. Il peut donc arriver qu'elles soient plus «modestes» que des versions antérieures qui reflétaient un période plus «glorieuse». Insister pour la plus haute qualité (toujours et partout) risquerait fort de se traduire par un désintéressement des investisseurs; seuls les «pouvoirs publics» peuvent choisir, s'ils le veulent, d'ignorer cette réalité. Cette approche peut réussir dans un contexte de forte demande latente -- un bon exemple pourrait être le Quartier International. Mais autrement, ça ne ferait que créer un éléphant blanc lequel ironiquement déparerait le reste du quartier par le contraste qu'il entraînerait. C'était mon grain de sel, s'offrant bravement à être dévoré

Il est également intéressant de noter que le choix du site a été fait en tenant compte des lieux de résidence des employés: minimise les besoins de déplacements motorisés--avec tous les avantages que cela implique. Je pense que les quartiers comme le Mile-Ex se prêtent particulièrement bien pour ce type d'activité économique, parce qu'ils regroupent (combinent) les attributs suivants: 1) disponibilité de grands batiments ayant servi à l'industrie légère, notamment la confection de vêtements, et qui sont en quête d'une nouvelle vocation; 2) tissus résidentiel offrant des possibilités variées à prix raisonnables; 3) grand nombre de commerces de proximité et de restaurants, pour une vie plus dynamique; 4) bonne infrastructure de transport en commun; et 5) relative proximité du centre-ville sans les coûts élevés inhérents à celui-ci (tant pour les places d'affaires que pour les résidences). Je souhaite que ce quartier continue sa lancée pour atteindre son plein potentiel, SANS pour autant devenir trop populaire/prisé --gare à la gentrification qui vient à chasser les pionniers qui étaient (en rétrospective) ceux qui avaient rendu le quartier attractif. (On pourrait avoir un fil de discussion dédié à ce défi, incluant des descriptions d'expériences étrangères (heureuses et malheureuses) et des recommandations d'applications concrètes pour des secteurs spécifiques de Montréal)

«Peu ambitieuse» tout court. Je crois qu'il ne faut pas abuser de l'association banlieue--architecture peu ambitieuse, en dépit du fait qu'elle contienne une part de vérité. D'une part, la banlieue regroupe des réalités très variées--des sites sans âme et d'autres qui se distinguent par des attributs naturels extraordinaires: ces derniers méritent tout autant une qualité architecturale supérieure. D'autre part, un site «en ville» (et encore faut-il s'entendre sur la définition) n'est pas garant de beauté et d'harmonie. Dans tous les cas, on souhaite naturellement l'architecture la plus appropriée: selon les circonstances, ce seront l'harmonie, l'originalité ou la noblesse des matériaux utilisés qui attireront particulièrement l'attention des critiques.

Les «critères» mis de l'avant en faveur d'un site plutôt qu'un autre ont chacun une crédibilité certaine, mais je doute qu'il y en ait un seul (ou même plusieurs mis ensemble) qui constitue une CONDITION NÉCESSAIRE, voire incontournable. La proximité physique (à toutes fins pratiques un site dans la même ville) avec celle qui est, soit la métropole financière (incontestablement Toronto), soit celle qui abrite les sièges des plus grandes firmes de génie-conseil (Montréal) n'est pas si cruciale pour le bon fonctionnement d'un organisme tel que la BIC proposée. Pour soutenir mon opinion, Je fais appel aux «deux-plus-une» considérations suivantes (il peut y en avoir d'autres): 1) La mobilité du «talent» (pour ceux et celles qui oeuvreraient au sein du siège social de l'organisation), et celle des relations d'affaires (rien n'empêche des employés du siège social de la BIC d'aller à l'occasion rencontrer des experts établis dans d'autres villes ou de les y inviter) 2) Le fonctionnement de la BIC -- ses établissements (bureaux) à travers le pays: on conçoit facilement que le processus de présentation, d'analyse et d'évaluation d'un projet requiert nombre de rencontres «face-à-face» entre les parties en cause: or, considérant la grande étendue du pays, il est inconcevable tout TOUT se déroule en un seul endroit, quel qu'il soit et si «central» fut-il. Il est donc beaucoup plus vraisemblable que la BIC disposera d'un certain nombre de «bureaux régionaux» ainsi que «satellites» pour les provinces les plus importantes. 2+1) (alias la conclusion qui en découle) Dans le mode de fonctionnement décrit en 2) ci-dessus, il est aussi nécessaire d'avoir un «siège social» jouant tous les rôles généralement dévolus à cette position. Puisque la BIC sera une agence du gouvernement fédéral du Canada, son siège pourrait être situé dans la capitale fédérale -- comme c'est le cas notamment pour EDC (Exportation et développement Canada)--, mais pas nécessairement pour autant -- par exemple le siège de l'Office national du film du Canada est établi à Montréal. On peut aussi s'attendre à ce que, dans l'hypothèse (vraisemblable il me semble) d'une organisation décentralisée, l'importance relative des bureaux (disons: régionaux) varie en fonction du volume d'affaires traitées dans chacun, et aussi qu'au total, les effectifs au siège social soient largement inférieurs à ceux des bureaux qui seront en contact direct avec les promoteurs (lesquels, faut-il le rappeller, rassembleront des villes, des provinces, des acteurs privés en finance, en génie-conseil etc.). Si on prend un autre exemple, celui de la SRC/CBC, on sait bien que ses effectifs à son siège social d'Ottawa sont bien inférieurs à ceux de la CBC à Toronto et de la SRC à Montréal, sans compter les bureaux satellites. Post Scriptum... Ceci dit, il est bien évident que, publiquement, les discussions portant sur le choix du siège social de la BIC se limitent essentiellement à Montréal et Toronto, et que l'issue serait du genre «Le gagnant emporte tout» (et rien pour le perdant). C'est devenu très symbolique, inutilement.

Il est quand même CURIEUX que pendant des mois, les principales critiques envers le projet de REM portaient sur des éléments spécifiques «locaux» tels que le raccordement au réseau du métro (stations Edouard-Montpetit et McGill) et l'empiètement sur une parcelle agricole dans un quadrant de l'échangeur A-10/A-30: on parlait/on se comportait comme si le principe du projet, dans son ensemble, allait de soi, et qu'il ne s'agissait que de réclamer/obtenir des ajustements/«bonifications». Maintenant, tout semble être remis en question par plusieurs (je ne réfère pas particulièrement à notre forum). Pourtant, la plupart des critiques nouvellement formulées (sauf par quelques-uns, mais à qui on accordait généralement peu de crédibilité ou de visibilité médiatique) auraient pu apparaître avec plus de proéminence sur la scène, bien avant que l'avis du BAPE ne soit connu. En effet, ces interrogations, majeures dans leur essence, n'avaient point besoin du BAPE pour émerger, car elles relèvent de dimensions (financières; stratégie de transport) qui interpellent bien d'autres acteurs/intervenants. Alors, pourquoi MAINTENANT? C'est un peu comme un troupeau craintif et timide qui s'était renfermé dans la passivité, et qui, voyant le coup d'éclat d'un brave, se jette dans la brèche avec enthousiasme. La suite promet d'être instructive.

Dans les années 1960/70, on avait le slogan «Qui s'instruit, s'enrichit». C'était vrai, et c'est globalement encore le cas. Toutefois, on observe en parallèle le phénomène vraiment désolant des «chômeurs instruits». Et puis, il y a cet autre phénomène qui affecte très inégalement les différents pays du monde, soit la «fuite des cerveaux». Conclusion, en bref: il est impératif que soient mieux arrimés les efforts en éducation et les efforts en développement économique. Ceci n'implique pas que les premiers soient assujettis aux seconds (ce serait de «l'économisme»), mais cette mise en garde n'interdit pas non plus une plus étroite collaboration entre les milieux éducatifs et les milieux d'affaires. D'ailleurs, à en juger par les «bonnes nouvelles» diffusées récemment sur ce forum, on ne réussit pas si mal au Québec!

Contrairement à bien d'autres occasions, le commentaire suivant de ma part se limitera à une question bien étroite, et qui n'est même pas la plus importante, soit: comment peut-on expliquer que ce projet de REM ait été élaboré avec une célérité bien supérieure à celle de (presque) tous les projets d'envergure et/ou de nature semblable, et surtout qu'une décision finale s'annonce comme devant être prise si peu de temps après? (longue question..., suivie d'une courte réponse suggérée...) Soit: la décision par le gouvernement fédéral de construire le «nouveau» Pont Champlain avec un échéancier étonnamment court (selon nos normes) aurait en quelque sorte «forcé» le gouvernement du Québec (ou ses mandataires locaux) à prendre (rapidement) une décision quant au mode de transport collectif (SLR ou autobus) sur la future travée réservée à cette fin (sur le nouveau pont). Elaboration sur la «réponse courte» Tout le reste s'ensuivit: d'une part, la question d'une desserte ferroviaire pour l'aéroport était toujours en suspens; d'autre part, la CDPQ, comme plusieurs autres grands gestionnaires de fonds de retraite, est amenée à diversifier ses placements et à y inclure notamment des projets d'infrastructures. Il n'y avait qu'un pas à faire et BINGO! CDPQ-Infra arrive avec sa proposition, qui couvre les deux projets sus-mentionnés, et qui, en bonus, allègerait les besoins d'emprunts du gouvernement. Je suis convaincu que cette «manne tombée du ciel» pèse beaucoup dans la prise de décision gouvernementale.

Dans le même ordre d'idées, si des SOSIES de ce BAPE québécois (créé en 1978) avaient existé dans le passé proche et lointain, on aurait peut-être interdit, notamment, le drainage de très nombreux marécages en Europe (pour ouvrir de nouvelles terres à l'agriculture), le dragage du fleuve Saint-Laurent dès le 19 ième siècle et la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent à la fin des années 1950, et tant qu'à y être, on aurait gentiment invité Jacques Cartier, à son arrivée à Gaspé en 1534, à promptement rebrousser chemin, par crainte de la propagation de maladies et virus contre lesquels les populations locales ne disposaient pas des anticorps nécessaires dans leurs systèmes immunitaires. (Avant de monter sur vos grands chevaux, lisez la suite...) Partout et de tous temps, les activités humaines affectent l'environnement. Les animaux aussi! Et même dans un contexte dépourvu de toute vie (humaine, animale, végétale), l'environnement naturel évolue, que ce soit par des forces internes à la planète, ou externes comme le rayonnement solaire, les météores et les astéroïdes etc. Morale de l'histoire: l'impact zéro, c'est impossible. Ce qu'il faut, c'est une pondération des avantages et des désavantages anticipés par suite d'une intervention envisagée. Une «évaluation» qui se bornerait à énumérer, identifier, voire «quantifier» les impacts négatifs appréhendés serait gravement incomplète, et partant: invalide. On peut même aller plus loin dans le raisonnement, et évoquer le coût de l'option «Ne rien faire». Certes, on peut aussi vouloir comparer les avantages et les désavantages de projets alternatifs. Le «hic», c'est que souvent on ne dispose pas des informations (données, analyses) adéquates pour procéder méthodiquement. Dans ce cas, si on pense avoir le choix d'attendre, on doit avoir conscience du coût que le délai impose. Si le dit «coût» ( qui n'est pas uniquement financier et matériel, mais doit aussi inclure le sacrifice de service rendu) apparaît substantiel, on peut alors décider de s'en remettre à l'étude avantages/coûts propre à l'unique projet en cours d'examen. Chose certaine, on ne peut pas indéfiniment choisir de «Ne rien faire» (en attendant le jour béni où l'on disposera de TOUTES les données nécessaires...)