Né entre les rapides

Tu as raison sur toute la ligne, et j'ai énormément apprécié que tu en soulignes plusieurs aspects cruciaux. On pourrait aussi ajouter que le corpus social montréalais a vraiment appris à défendre efficacement les intérêts de la population, après les désastres des années 1960-70 --voir notamment les luttes de Milton Parc.

Oui mais c'est presque certainement dû à la «chance» d'avoir un marché immobilier moins «hot», qui permet de rentabiliser des constructions plus basses parce que le prix du terrain y est moindre --ce dernier point étant aussi un reflet de la plus grande abondance à Montréal d'espaces sous-utilisés à proximité immédiate du centre. Nous avons un bel équilibre dynamique qui est propice à la croissance sans excès. C'est infiniment mieux aussi que les villes, comme Detroit, qui surnagent dans les espaces vides ou abandonnés, et qui sont incapables d'attirer des développements urbains sérieux parce qu'elles n'ont plus de pouvoir d'attraction, malgré des prix ridiculement bas. On peut critiquer ou déplorer le fait que le «Nouveau Griffintown» n'est pas destiné à devenir un paragon de beauté, mais on peut raisonablement espérer que l'ensemble sera malgré tout une réussite -- offrant un nouveau quartier résidentiel «abordable» à proximité du centre des affaires, quand un scénario alternatif l'aurait vu sombrer dans un «wasteland» réberbatif alors même que l'élan de développement se serait simplement reporté ailleurs.

Les deux sites sont profondément différents (pas besoin de faire des dessins j'espère!). Pour cette raison, indépendamment des qualités architecturales respectives des bâtiments du CUSM et du CHUM, je suis au moins certain de penser que les uns et les autres sont bien là où ils sont, et que le contraire (bâtiments du CUSM sur le site du CHUM et inversement) aurait été catastrophique.

Il est vrai qu'un prêt est différent d'une subvention. Toutefois, il est loin d'être assuré que le gouvernement récupérerait ses «billes» en cas d'échec. Tout dépend des conditions attachées au prêt, par exemple si les créances gouvernementales sont de second rang, auquel cas les créanciers de premier rang auraient priorité au moment d'une éventuelle liquidation, et le gouvernement pourrait récupérer les restes, s'il y a lieu. Dans des opérations de prêts impliquant uniquement des prêteurs du secteur privé, les créanciers qui acceptent une position de second rang exigent, en contrepartie du risque plus élevé qu'ils assument, un taux d'intérêt plus élevé. Néanmoins, on peut concevoir des situations où le gouvernement juge (calcule) que le risque qu'il prend en accordant un prêt est pleinement compensé par les bénéfices économiques induits par le projet qu'il soutient. Ce serait plus «honnête» de justifier sa participation en vertu de cet argument, plutôt que de prétendre que sa participation (via un prêt) serait assurément à coût nul.

«On» en a fait de bien plus grands, et ce n'est pas fini. S'il fallait comparer les listes des projets avortés ici avec celles (les listes) des autres, on serait loin de l'emporter. Mais ce n'est pas un critère d'échec, et son opposé n'est pas un critère de succès non plus. Ce qui importe, ce sont les projets réussis; les autres, on les range dans les archives pour nostalgiques compulsifs,

Venant du secteur privé, ce serait un acte de philanthropie --ce qui n'est pas impossible pour autant.

Vue: à l'heure actuelle, presque tout le côté droit (est) de la Basilique est visible à partir de la rue St-Alexandre toute proche; en façade (sud), on a un espace boisé qui donne directement sur de la Gauchetière; à l'arrière (nord), on a une assez bonne vue à partir de René-Lévesque; ce n'est finalement que l'aperçu du coté sud-ouest (Beaver Hall/de la Gauchetière)) qui sera dissimulé par le pavillon de HEC. Est-ce moi qui a un problème de vision?

De quels bateaux parle t-on? Les bateaux à fort tirant d'eau en provenance de l'Atlantique s'arrêtent au Port de Montréal, ou continuent leurs routes via la Voie Maritime du Saint-Laurent, dont l'entrée est située bien en aval du Pont Champlain. Et la courte portion du pont qui franchit la Voie Maritime ne comporte ni pilliers ni semelles. Il ne reste donc que les petits bateaux de plaisance qui pourraient s'aventurer en amont jusqu'aux rapides de Lachine. Ceci dit, je ne me battrai pas pour sauver de misérables semelles!

Ce serait super et c'est dans le domaine du (techniquement) possible! Toutefois, une question me préoccupe: comme tu le dis, ce serait une «formule exclusive»; d'innombrables personnes rêveraient d'y habiter; malheureusement, il ne pourra y avoir de place que pour quelques-uns. Comment concilier l'impératif de la mixité sociale avec l'équité entre tous les citoyens? --Personellement, je pense que ces objectifs sont compatibles, à certaines conditions; mais j'aimerais d'abord connaître l'opinion des autres intéressés.

Il est certain que les gouvernements profitent des retombées économiques de tels projets et que par voie de conséquence, ils peuvent se permettre des rendements «visibles» moindres. Toutefois, il n'en va pas de même des investisseurs privés, y compris les banques et les fonds de retraite.

Un pavillon universitaire n'est pas une tour à bureaux.

Ne t'en fais pas, j'en avais pleinement conscience en rédigeant mon commentaire. Je l'ai fait malgré tout parce que cele me servait d'exutoire à autre chose qui n'a rien à y voir. Si tu as lu d'autres de mes commentaires, tu as probablement remarqué que ce n'est pas mon style habituel. Ta réaction véhémente était pleinement justifiée, et j'aurais écrit sensiblement la même chose si j'avais voulu prendre le contre-pied de mon propre message.

Heureusement que c'est un poisson d'avril. Si ça avait été sérieux, je serais tombé malade. Du véritable «trash art». Le fait que des exemples du genre existent réellement ne m'impressionne pas pour autant. Pour ma part, c'est une adaptation architecturale du concept de zoo, où on met les animaux sauvages en cage; ici, ce sont les arbres qui sont emprisonnés dans le béton. Le trash art a ses admirateurs, sinon il n'aurait pas prospéré. Idem pour la musique et la littérature. Principale qualité requise: SAVOIR OSER. Touche de génie: pas nécessaire. Facteur déterminant pour percer parmi la multitude des aspirants à la célébrité: trouver un ou une mécène en quête de sensations.

Le résultat serait: deux boucles ouvertes (orange; bleu-vert) qui se croisent (Jean-Talon, Berri-UQUAM, Lionel-Groulx) ou se touchent (Snowdon) à quatre points distincts. Intéressant.

Merci pour votre volonté de participer à cet aspect compliqué de la discussion concernant le REM. 1) Vous et moi sommes d'accord quant au fait que «la BIC va être financé(e) en partie par des fonds privé(s), et en partie par des fonds du fédéral». 2) Je ne dis pas que «l'entente actuelle exclut la BIC». Je dis plutôt que le protocole proposé entre la CDPQ et le gouvernement du Québec présume que la participation fédérale se ferait aux mêmes conditions que celles accptées par Québec; or, ces conditions confèrent une position fort avantageuse pour la CDPQ (en détail: les éventuels profits générés par l'opération du REM sont d'abord dirigés en exclusivité vers la Caisse, jusqu'à concurrence d'un rendement pré-déterminé calculé sur ses propres investissements dans le projet; les profits supplémentaires, s'il y a lieu, seraient répartis avantageusement en faveur du Québec et du fédéral; le hic, c'est que la probabilité de dépasser ce seuil sont probablement minces, et que les paramètres qui le détermineront ultimement sont entre les mains du gouvernement du Québec --via les subventions annuelles accordées par ailleurs, et la politique de tarification) 3) Je dis qu'un financement fédéral à partir de la BIC (qui comprendra des investisseurs privés) impliquerait que lesdits investisseurs s'attendent raisonablement à un traitement comparable à celui accordé à la Caisse -- ce qui est incompatible avec le protocole sus-mentionné. 4) A la fin de mon précédent message, j'ai souhaité éviter d'élaborer sur les voies possibles de résolution; cependant, si ça peut contribuer à clarifier le message, je me permettrai maintenant d'expliciter très brièvement les corollaires de ma conclusion: i) on modifie le «protocole»; ou ii) le fédéral accepte que sa «part» soit traitée au même titre que la part du Québec conformément au protocole; ou iii) le fédéral, dans le cadre de la BIC, consent aux investisseurs privés des avantages qui équivalent au traitement accordé à la Caisse.

Si la part fédérale du financement du REM doit passer pour la BIC, il faut s'attendre à ce que les investisseurs privés (banques, fonds de retraite, etc. --qui sont censés constituer la principale source de fonds de la BIC) exigent des conditions de participation aux profits qui soient comparables à celles attribuées à la CDPQ. Le problème, c'est que cela ne peut pas être accompli sans amender substantiellement le «protocole» entre la CDPQ et le Gouvernement du Québec et qui prévoyait pour le fédéral un traitement égal à celui de Québec. La seule façon de «respecter» ledit protocole dans sa forme actuelle consiste à obtenir un financement fédéral qui ne contient pas de participation privée, et qui donc n'a pas les mêmes exigences en termes de rentabilité. En d'autres mots: pas la BIC. Je peux concevoir des «approches» qui permettraient aux parties impliquées de sauver la face: il restera à voir lesquelles seront choisies, et quels précédents elles pourraient créer --ce qui n'est pas sans importance pour l'avenir. Mais je n'élaborerai pas...

Au cours des dernières années, j'ai fait allusion à cette tendance à quelques reprises, dans différents contextes. Aujourd'hui, je me contenterai de résumer là où j'en suis rendu dans mon analyse: 1) Il y a des limites physiques, économiques et environnementales au dragage. 2) Au-delà de ces limites, il faut se résoudre à développer des installations portuaires (à haute capacité) en aval --c'est le concept ancien d'AVANT-PORT, par exemple Bremerhaven pour Brême. 3) Pour le Québec dans l'axe du Saint-Laurent, ça veut d'abord dire la région de la ville de Québec, et éventuellement des sites beaucoup plus en aval dans l'estuaire puis le golfe. 4) Compte tenu des marchés sur le continent nord-américain, de bonnes liaisons routières et ferroviaires vers le centre du continent continunueront d'être un facteur déterminant de succès. Sur ce point, la région de Québec passe le test; par contre, un site comme Sept-Iles serait handicapé --dans ce cas on devrait s'en remettre au transbordement dans des navires plus petits, capables de se rendre jusqu'au Port de Montréal ou même dans la Voie maritime du Saint-Laurent en amont. Des sites sur le côté sud de l'estuaire peuvent aussi être envisagés --on avait déjà pensé à Cacouna. Mais dans tous les cas, il ne faut pas négliger le fait que la navigation sur le Saint-Laurent n'est pas facile et qu'elle doit être confiée à des navigateurs experts. 5) Avant d'envisager sérieusement des investissements majeurs, soit dans le dragage du fleuve ou soit dans de nouvelles installations portuaires en aval, on serait bien avisé d'adopter une perspective de long terme --pour éviter que nos investissements ne deviennent désuets peu après leur réalisation. 6) A discuter: est-ce que norme New Panamax (ou Néo Panamax) devrait être visée?

Surtout en banlieue, on trouve de vastes secteurs résidentiels qui sont desservis par des artères mal foutues et étroites, au point qu'on se demande parfois comment y entrer ou en sortir aux heures de pointe. (Et pourtant ça fonctionne, malgré les détours et les goulots d'étranglement) Le site en question (Marcel-Laurin côté ouest au nord de la voie du CN) n'est pas pire à cet égard. Il y a déjà des feux de circulation aux intersections avec la rue Saint-Louis, puis du Collège, etc.; un de plus alors... Et ce nouveau feu n'a pas besoin d'être localisé immédiatement après la voie ferrée (ce qui serait effectivement dangereux): pourquoi ne pas l'installer après (nord) l'entrée et la sortie du tourne-bride? Certes, le résultat ne correspond pas à une vision idéalisée d'un réseau de rues parfaitement quadrillé et sans détours, mais la réalité urbaine est ainsi faite, avec ses obstacles constitués de voies ferrées, autoroutes, etc. Au total, ce site est plutôt bien: dans le prolongement immédiat d'un quartier résidentiel établi (à l'ouest et au nord), et à distance raisonable d'une station de métro (Du Collège). Même sur l'Île de Montréal, il ne reste pas beaucoup de sites vacants qui possèdent tous ces attributs. p.s. la route 117 est moitié moins longue que la r-132 ou la r-138...

Parce qu'à court terme ça coûte beaucoup moins cher que de les démolir. Et puis monsieur Couillard, qui a déballé ses promesses pour les dix prochaines années, n'aura plus d'argent pour autres choses avant 2027.

Il semble qu'il y ait un bon consensus à l'effet que l'arrivée du REM sera positive pour l'Ouest-de-l'Île, mais que d'autres efforts seront nécessaires pour améliorer les conditions de déplacements, notamment les déplacements INTERNES. Dans un autre ordre d'idées, j'aimerais que ceux qui connaissent bien la Rive-Sud nous fassent part de leur évaluation de l'impact du REM de ce côté. Après tout, c'est probablement la perspective d'un nouveau pont Champlain, comportant des voies réservées pour le TEC (train léger ou autobus) qui a servi de bougie d'allumage pour le la conception du projet du REM.

La décrépitude des infrastructures publiques (routes, ponts, écoles, canaux, etc.) est en effet un phénomène quasi-universel. Mais certains pays sont pires que d'autres. Parmi les pays «riches», l'Allemagne est possiblement le pire cas. Les USA ont aussi leur immense lot de situations problématiques. (Il ne faut pas se limiter à examiner les petits Etats frontaliers comme le Vermont...) Pendant de nombreuses années après la seconde guerre mondiale, on a investi dans du neuf. Aujourd'hui, la moyenne d'âge des infrastructures a sensiblement augmenté, ce qui commanderait normalement d'importantes augmentations des sommes consacrées à leur entretien/rénovation. Malheureusement, dans le cadre d'efforts visant à diminuer/ralentir les dépenses publiques, l'entretien/rénovation des infrastructures a lourdement écopé, peut-être parce qu'à court terme ça ne paraissait pas trop. Mais le court terme s'est étiré longuement, et on retrouve avec un déficit d'entretien monstrueux.

Bien oui, c'est hyper facile de voir qu'un prêt de ce genre est à l'avantage de l'emprunteur. Mon interrogation visait justement à souligner que le carré des investisseurs privés --qui prétend avoir complété ses devoirs, a encore besoin de tendre la main aux gouvernements pour l'épauler dans son aventure. C'est comme dire: je suis solide, j'ai tout l'argent qu'il faut pour lancer mon projet, mais il me faudrait un petit cadeau pour vraiment commencer. Que ce soit sous la forme d'un prêt sans intérêt, ou à intérêt réduit, ou même d'une garantie de prêt au taux courant, c'est toujours une forme d'assistance gouvernementale. Et même lorqu'il s'agit d'une prise de participation au capital, avec des droits de vote intégralement proportionnels, ça demeure une forme d'aide --surtout dans les cas (fréquents dans la pratique) où la part de l'Etat est minoritaire. Un autre écueil possible se trouve dans l'évaluation implicite de la valeur de l'entreprise lorsqu'une participation au capital s'opère sous la forme d'un l'apport de capital frais plutôt que par l'acquisition d'actions sur le marché boursier. On peut bien choisir de se fermer les yeux si l'on veut, surtout si seul le résultat immédiat nous importe (en l'occurence: un stade et une franchise dans la MLB). Mais on n'est pas obligé.

Les déplacements à partir de l'Ouest-de-l'Île n'ont pas tous le centre-ville ni même la partie centrale de l'île comme destination: beaucoup sont «intra-zone», à l'instar des banlieues hors de l'Île. Des solutions pratiques doivent être trouvées et mises en place pour faciliter ces déplacements et minimiser la congestion «interne». Parmi l'ensemble des solutions (qui incluent aussi une amélioration du TEC), des renforcements du réseau routier sont manifestement nécessaires; cependant, il ne s'agit pas nécessairement d'élargir les autoroutes existantes; c'est souvent le réseau d'artères principales qui est déficient et qui mériterait une plus grande attention. Quant à la crainte d'induire une demande supplémentaire sur le réseau autoroutier menant au coeur de la ville, je continue de penser que la clef réside d'abord dans la politique ayant trait au stationnement: réduire l'offre (ou au moins s'abstenir de l'accroître), et hausser les tarifs (par le biais fiscal si nécessaire).