Né entre les rapides

Très bien dit! Ne rien faire est la seconde pire option. La pire, c'est de construire un éléphant blanc: ça ne sera sûrement pas le cas du REM. Celui-ci ne répondra évidemment pas à tous les besoins, mais il répond d'abord au plus pressant, soit relier la Rive-Sud au centre-ville en empruntant le nouveau pont Champlain, une opportunité qu'il ne fallait pas manquer. Quant au tronçon vers le nord et l'ouest, il comporte l'originalité d'utiliser pour une grande part des infrastructures existantes (tunnel sous le Mont-Royal, ligne DM) qu'il suffit de moderniser; en plus, il assure finalement une desserte vers l'aéroport. Et puisqu'il qu'il s'agit d'un réseau unifié, il permet des liaisons directes entre des points éloignés les uns des autres, par exemple de la Rive-Sud à l'aéroport. Les critiques (négatives) sont allées dans tous les sens; il ne suffisait pas de les rassembler (ramasser comme dans «ramassis») dans un unique texte pour en faire un ensemble cohérent --c'est tout le contraire.

Il me semblerait préférable (et plus rentable) d'avoir un seul projet regroupant les terrains du Esso (1030 de la Montagne) et du McDo (1016). Cependant, le mandat cité en haut de page ne fait mention que du 1030. Logiquement(?), les deux propriétaires des terrains se seraient parlés, ou bien un grand promoteur aurait tenté d'acquérir les deux lots. J'imagine que la valeur des deux terrains regroupés dépasse généralement la somme de la valeur des deux terrains séparés. C'est en tout cas ce qui se produit lorsqu'un promoteur procède (patiemment) à l'acquisition de petites parcelles contigues, afin d'être en mesure de lancer un projet d'envergure.

Ça m'intrigue. Pourriez-vous élaborer svp!

Je suis très heureux que tu le soulignes!

Ce qui est précisément l'hypothèse que je soumettais hier, mi-sérieusement. Et c'est aussi une attitude qui transparaît dans certaines «oeuvres d'art» vues à quelques occasions, au Québec mais bien plus encore ailleurs de par le monde. Ça peut faire grimacer, mais ça ne devrait pas étonner, puisque c'est bel et bien un «courant». Le mot-clef est: provocateur. Il est possible que les concepteurs de ce projet l'aient fait inconsciemment, mais le résultat est le même.

D'accord avec @Fortier . Mais @Rocco: que feraient les pauvres robineux d'octobre à avril, quand les arbres seraient dégarnis de leurs feuilles?

Le point d'interrogation est de mise. La coïncidence est trop forte pour que ce ne soit pas plutôt 8 étages sur 27 mètres --ce qui n'assure pas pour autant sa réalisation.

Massif oui, mais dans l'esprit du secteur. Imaginons le contraire: une tour svelte parée de verre. Quel serait l'effet sur les environs? Les faire paraître vieillots, destinés à la démolition pour des remplacements par des tours «modernes». Je préfère, dans ce cas-ci, la préservation de l'atmosphère, même si elle fait plutôt «sévère».

J'ai cherché instinctivement à comprendre le «sens» de cette proposition (?), car il doit bien y en avoir un, malgré les apparences. La conclusion est étonnante, peut-être farfelue, mais voici --pour alimenter la discussion, sans la moindre assurance que ce soit la bonne piste. Le sens est (serait) d'avoir un SYMBOLE proclamant haut et fort, sur un site visible cotoyant des édifices prestigieux (au nord), que la ville de Montréal favorise la mixité sociale et s'oppose à la constitution de ghettos de riches. On pourrait être certain que cela attirerait l'attention d'une foule d'urbanistes, professionnels et amateurs, de «partout dans le monde», et que des reportages et des citations en exemples suivraient. Une autre façon de se «mettre sur la map»! Je n'en ferais pas un drame. C'est mille fois mieux que des terrains de stationnement et/ou des restes de bâtiments calcinés ou tombant en ruine.

Ma règle numéro 1 serait: minimiser le nombre de transferts, quitte à devoir marcher un peu. Règle numéro 2: éviter la ligne orange autant que possible. Mon choix (toujours à partir de la ligne bleue) varierait (naturellement!) en fonction de la destination. Ce que cela implique: certains usagers de la ligne bleue continueront d'emprunter la ligne orange (transfert à Jean-Talon); les autres se rabattront sur le REM (transfert à Edouard-M). L'équilibre entre les deux options s'établira avec l'usage. Le «soulagement» de la ligne orange sur le tronçon entre Jean-Talon et le centre-ville sera partiel. Ça ne veut pas dire que la station du REM à Edouard-M sera peu utile: il y aura quand même des usagers du REM pour lesquels Edouard-M sera la destination finale. Comme le disait @crosbyshow, c'est simple!

D'accord avec toi. J'ai été négligent de ne pas le mentionner malgré le fait que j'en étais bien conscient. Le problème, c'est que la demande de transport routier peut continuer d'augmenter en l'absence d'un accroissement de l'offre (capacité), même si la congestion est déjà importante. Ton analogie avec «un gaz qui augmente son volume pour occuper l'espace qu'on lui accorde» est intéressante; toutefois, elle fait abstraction du fait que le gaz est homogène, tandis que la tolérance à la congestion ne l'est pas: par conséquent, la demande supplémentaire génère des externalités négatives pour l'ensemble des utilisateurs, tandis qu'elle n'en supporte qu'une partie --tolérable pour elle, mais pas pour tous les autres, dont certains n'ont pas d'alternatives. Un exemple concret pourrait être le projet Royalmount Quinze40. Il faut choisir: on augmente la capacité directement ou indirectement (TEC), ou on empêche des développements générateurs de demande supplémentaire. On ne peut pas se résigner à la paralysie. En effet! Et c'est sans compter qu'un «TOD» peut bien générer une situation où, parmi les membres d'un ménage choisissant d'y habiter, certains prendront le TEC (pour aller au c-v par exemple) tandis que d'autres utiliseront leurs voitures pour d'autres destinations. Par contre, on peut se demander quelle serait l'alternative, considérant les limites à la densification, discutées ailleurs sur le forum. Certainement. FIN de ma réponse pour l'instant: j'ai énormément apprécié tes commentaires, qui approfondissent la discussion et qui même parfois corrigent des déficiences dans mon message précédent. J'avoue être moins optimiste que toi quant au potentiel du TEC en zones périphériques (au-delà de la proche banlieue) mais je serais heureux d'avoir tort. Je termine avec cette citation, en sous-titre du pamphlet de l'économiste E J Mishan intitulé «The Costs of Economic Growth» (1969): As you grow so shall you weep.

Choix urbanistique OK, mais choix POLITIQUE? Il faudrait expliquer un peu.

Il me semble que nous venons de discuter du même sujet, dans la section «Actualité», le 1er mars et suivants, à partir d'un article publié dans le journal Les Affaires --en français. L'étude citée, de Nestpick, est la même.

Certainly, you only wrote that piece for FUN. Not bad at all. But then, just think about the abyssal devaluation of the brand «MONTRÉAL» if we were to do that. We would be ruined!

Le zonage permet jusqu'à quatre étages; l'usage permis est résidentiel: ça devrait être la fin de l'histoire. Quant à la démolition du bâtiment existant, la permission devrait être assujettie à la seule condition d'un remplacement par un projet acceptable, à moins que le bâtiment à démolir comporte une valeur parimoniale reconnue --ce qui n'est manifestement pas le cas ici. L'enjeu ne se limite pas à ce projet. Si jamais les permis n'étaient pas accordés, ça pourrait créer un précédent pour tous les cas semblables. Plus largement encore, il semble bien que les implications d'un choix proclamé en faveur de la densification n'ont pas (encore) fait l'ojet d'une discussion sérieuse entre l'administration municipale et les citoyens. En particulier, la densification est généralement bien acceptée quand il s'agit de constuire du neuf sur des sites industriels abandonnés, MAIS on n'a jamais abordé ouvertement la possibilité d'amender substantiellement les hauteurs permises aux abords des stations de métro par exemple, même si cela pouvait impliquer la démolition de bâtiments existants (plus bas) en bonne condition. (Certains crieraient au sacrilège!) Je ne m'attends pas à des changements significatifs dans le zonage des secteurs (déjà) construits à Montréal. Par conséquent, une augmentation de la densité ne pourra se manifester que sur des parcelles libres ou abandonnées (y compris toutefois les terrains de stationnement en surface des centres commerciaux de type banlieusard qu'on retrouve aussi dans la ville). Au total, la superficie consacrée à l'habitation pourra être accrue, mais la densité de population (nombre d'habitants par unité de surface) n'atteindra pas le sommet atteint il y a quelques décennies, simplement parce que la moyenne du nombre de personnes par ménage (occupant un logement) a diminué considérablement, ici comme ailleurs en Occident. Et si ne ne peut pas grandir à la verticale, on s'étendra à l'horizontale. Mais on parlera de croissance ordonnée plutôt que d'étalement sauvage. L'ampleur de la transformation à venir dépendra essentiellement de l'évolution démographique. On est habitué à y voir seulement la croissance de la population totale, mais la taille des ménages a joué un rôle majeur au cours des +/- 70 dernières années. Là où 14 habitants constituaient deux ménages occupant chacun un logement, il en faut sept pour loger 14 personnes (deux par ménage). Au coeur des grandes villes, le nombre de personne par ménage tend asymptotiquement vers l'unité. On peut même descendre en-deça du «plancher» théorique de une personne par logement, quand un bon nombre de logements servent de résidence secondaire. Une aberration (observée en Europe) est qu'en même temps, des familles moins fortunées doivent s'entasser dans de minuscules logements/maisons en périphérie, là où c'est moins cher.

Tu sais sûrement que les salaires n'ont pas fait un bond comparable en 30 ans. L'autre facteur qui a rendu possible cette hausse vertigineuse des prix de l'immobilier est la baisse drastique des taux hypothécaires.

Je connais bien et depuis longtemps la théorie de la «demande induite», et je suis aussi familier avec le cas de l'autoroute «Katy» à Houston. La demande induite, c'est la demande qui était latente, et qui se concrétise quand l'offre est accrue. D'accord sur ce point. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je ne suis pas favorable à l'accroissement de la capacité routière en direction de l'île de Montréal, notamment, parce qu'on ne veut surtout pas davantage de véhicules y circulant. Je pense toutefois qu'il est nécessaire de faire quelques pas de plus dans l'analyse (ce qui n'arrive pas souvent), au lieu de se cantonner dans une position dogmatique, laquelle, parce qu'elle n'est pas partagée par tous, donne souvent lieu à des «compromis» qui visent à satisfaire (partiellement) les uns et les autres, avec des résultats mitigés sinon médiocres. Poursuivons donc l'analyse: 1) Qu'advient-il de la demande latente lorsque celle-ci n'est pas «satisfaite»? Avant d'aller plus loin, il faut se demander/déterminer de quelle type de demande il s'agit. --S'agit-il d'une demande d'obtenir le privilège d'utiliser sa voiture personnelle pour se rendre jusqu'à un endroit congestionné comme le centre des affaires? Dans ce cas, il faudrait dire non, mais offrir une alternative attrayante comme le TEC si cette alternative n'existe pas présentement. Si on ne fait ni l'une ni l'autre, on perpétue une situation empreinte d'inefficacité (perte de temps, pollution), mais on s'assure peut-être que la demande cessera de croître, ou pourra même diminuer avec le temps. 2) Par contre, si la demande concerne un trajet pour lequel l'alternative du TEC n'est pas réaliste, il n'y a que deux issues possibles: maintenir le status quo, inhibant la concrétisation de ladite demande, ou bien y répondre par la construction du lien routier déficient. On ne peut pas répondre à toutes les demandes: on doit les prioriser selon leur importance. 3) On vient d'introduire la notion de «TEC pas réaliste». Qu'en est-il? Grossièrement, on pourrait dire «quand les points d'origine et/ou de destination sont trop dispersés spatialement». En général, les points d'origine (surtout le lieu de résidence) sont plus dispersés que les points de destination (travail, services personnels et professionnels); dans ces cas, une approche de solution peut consister à créer des points de ralliement vers lesquels les automobilistes convergent (=stationnements incitatifs!) et poursuivent leurs trajets en TEC. 4) On a parlé de demande induite par l'accroissement de l'offre, mais on n'a pas de la sorte indenfifié tous les déterminants de la demande. Celle-ci est aussi fonction de l'accroissement de la population et de l'intensité des déplacements à la faveur de la croissance économique. Pour que la demande de déplacements routiers demeure stable, il faudrait que le TEC puisse absorber la totalité de l'accroissement des besoins. C'est en partie possible si l'accroissement de la capacité des TEC parvient à «voler» une part de la demande antérieure. Mais on ne saurait sûrement pas dire qu'il suffit d'arrêter le développement du réseau routier pour que la demande de transport routier se stabilise par enchantement. L'accroissement de l'offre par TEC doit être à la hauteur. X) Retour au cas de l'A-30 et conclusion. a) Les options qui seront examinées devront trouver des solutions qui répondent à la demande globale (actuelle et prévue) de déplacements dans la région concernée. Le rôle que pourra jouer le TEC devrait être crucial, mais on devrait y être prudent pour ne pas lui assigner des objectifs irréalistes. b) D'éventuelles améliorations à l'A-30 ne devraient pas favoriser/encourager un recours à l'automobile quand l'option du TEC est disponible. Pour éviter que cela ne soit pas qu'un voeu pieux, il sera nécessaire d'instaurer des mesures désincitatives, principalement quand la destination est l'Île de Montréal. c) Le rôle de l'A-30 à titre de voie de contournement de Montréal et de lien entre l'Est de la province et l'Ontario et le Mid-Ouest américain doit être absolument préservé. Il ne doit pas être compromis par une utilisation au-delà de ses capacités. Puisqu'une autre fonction de ce lien, dans sa partie centrale surtout, concerne des déplacements propres à la partie urbaine de la Montérégie, il faut envisager la possibilité qu'un accroissement de la capacité de ce tronçon de l'A-30 soit nécessaire.

J'espère que les «pistes de solution» comprendront la modernisation des échangeurs routiers, et non pas seulement des élargissements.

Fonds dédiés aux écoles publiques? Permettez-moi d'exprimer ma surprise. Non pas que je sois défavorable à des «projets complémentaires à la mission de base des écoles» (expression tirée du texte), mais il me semble que cela revient au MEQ et à la CSDM, qui sont censés disposer des budgets nécessaires, adaptés aux circonstances locales. Je verrais mieux que les fonds recueillis par l'Arrondissement par le biais des vignettes de stationnement servent à des fins proprement «municipales».

Ce n'est pas seulement une affaire de projections erronées. La réalité était déjà bien visible en 2011-2012-2013-2014-2015. Rendu aujourd'hui en 2018, il y a bien une «reconnaissance politique du problème», mais je ne vois pas encore de signes clairs de la part du gouvernement quant à ses intentions. L'approche des élections peut bien donner lieu à des promesses, mais on sera encore loin de la coupe aux lèvres. Je pense aussi qu'un prolongement de l'A-19 sous quelque forme que ce soit serait très insuffisant pour faire face à l'énorme accroissement démographique de la région. Il faudrait beaucoup plus, en plusieurs points sur le vaste territoire concerné. Dans un passé relativement récent, il y a bien eu quelques réalisations --Train de banlieue jusqu'à Saint-Jérôme, Train de l'Est jusqu'à Mascouche, Pont de l'A-25 entre Laval et Montréal, nouvel échangeur A-15/A-640; Malheureusement, il ne semble pas que la situation générale se soit améliorée (mais ça aurait été encore pire si rien n'avait été fait). Dans ce grand «dossier», on est encore confronté à une problématique majeure: accroître la capacité de transport (des personnes et des marchandises) faciliterait l'étalement urbain. On n'a pas encore trouvé de moyens efficaces de contrer l'étalement, autrement que par un «rationnement» de l'offre de transport. La Loi sur la Protection du territoire agricole n'a pas suffi. Le PMAD de la CMM non plus. On ne s'est pas sérieusement interrogé non plus sur la forme de développement qui se serait produite si l'étalement avait été contré: on n'a pas modélisé les transformations requises sur l'Île de Montréal pour accueillir 500,000 habitants supplémentaires et leurs lieux d'emplois commerciaux, industriels et institutionnels (écoles, hôpitaux, cliniques, etc.). On n'a pas réfléchi à la pression inflationiste sur les biens immobiliers, terrains compris. En pratique, avec le «mix» de politiques en place, on a assisté simultanément à: - la poursuite de l'étalement urbain; - l'aggravation des conditions de circulation; - un regain de la demande et de l'offre résidentielle (nouvelles constructions) à Montréal; et - une pression sur les prix, posant le problème de l'abordabilité.

Un mystère que même les «espions» les plus aguerris de MTLURB n'ont pas encore réussi à percer! Parfois, des panneaux publicitaires extravagants annoncent des projets -- qui ne viennent jamais. Ici, pas de panneau, mais de l'action? Il faudra peut-être élargir le champ des possibilités envisageables, y adjoindre l'impensable. Heureusement, le suspense ne pourra pas durer bien longtemps --le site est trop «voyant».

Il y a manifestement du potentiel. Des mesures incitatives sont-elles nécessaires pour faire bouger les choses, ou bien préférons-nous laisser les acteurs privés agir au gré de leurs intérêts étroits? J'ai souligné le mot «étroits», non pas dans le but de dénigrer les propriétaires, mais pour souligner le fait que des actions individuelles (d'un propriétaire par ci par là) risquent d'être moins rentables si l'ensemble de la rue reste dévalorisée par l'inaction des autres. Certes, il peut y avoir des cas où le dynamisme d'un quartier ou d'une ville est tel qu'il n'est pas nécessaire d'intervenir. Dans le cas spécifique du boulevard Saint-Laurent, c'est mitigé: il y a bien des signes de renouveau, mais c'est parcellaire, ça manque d'élan.

Dans ce cas comme dans certains autres, pourrait-on envisager des passerelles aériennes/surélevées? J'aime bien le Réseau souterrain de Montréal (RESO), mais je n'en fais pas une «affaire de religion».

A ce stade-ci, des annonces comme le «prolongement du REM dans Laval» ne peuvent pas (n'ont pas le potentiel) d'être autre chose que des énoncés d'intention, avec, au mieux, un engagement d'y consacrer un budget (fort modeste) pour des études préliminaires dès cette année. Ce n'est que l'an prochain qu'on pourra peut-être y voir un peu plus clair, bien qu'une décision «finale» sera encore loin , pas en 2019. Mis à part le projet du REM phase Un qui est ficellé, je pense qu'il n'y a que le projet de prologement de la ligne bleue du métro qui pourrait être l'objet d'un engagement ferme dans les prochains mois.

Je comprend ta perspective. Ce que j'avais en tête est autre chose --la vue pour les piétons au niveau du sol immédiatement au sud de la rue Notre-Dame et les résidents des alentours. Si de l'opposition se manifestait contre une tour de 170m au 600 Peel, ça ne viendrait pas de ceux qui admirent la vue au loin, mais bien de ceux qui habitent tout près au sud, dans Griffintown. Je ne comprend pas pourquoi on voudrait «cacher» la vue d'une ou de deux tours simplement parce qu'elles sont «petites». Il doit y avoir d'autres critères. Permettez-moi de conclure avec une question simplificatrice: est-ce qu'on désire une ville «belle de loin», ou «belle de près»?