Né entre les rapides

D'abord mes excuses pour ne pas avoir relevé ce point plus tôt (deux semaines de retard). Je commencerai par la remarque suivante: le bobo que tu décèles n'a pas empêché la réalisation de certains aménagements d'un standard élevé; je prends pour exemple l'échangeur A-20/A-73, mais il y en a bien d'autres. Il y a des des cas où on se soucie beaucoup plus d'éviter ou d'éliminer les entrecroisements dangereux. Des chaussées sont plus régulièrement entretenues. Des routes "nationales" (série 100) et "régionales" (séries 200 et 300) ont été reconstruites correctement, plutôt que de seulement faire l'objet d'un pavage sur une ancienne route rurale. Etc. Il est difficile pour moi d'attribuer ces disparités à un manque de compétence du ministre ou du sous-ministre. Il faut chercher les causes ailleurs. On peut imaginer que l'insuffisance des ressources consacrées au réseau routier de la grande région de Montréal (qui s'étend bien au-delà des limites de la RMR) est l'une d'elles. Mais si c'est la cas, on pourrait toujours essayer de justifier cettte insuffisance par la plus grande part des investissements qui y sont consacrés au transport en commun (mais seulement dans la RMR, pas dans les sous-régions). Par ailleurs, la mairie de Montréal (actuelle et passée) ne semble pas particulièrement intéressée par l'état des routes dans sa "grande région"; il m'arrive même de me demander si la Ville de Montréal se préoccupe de l'état de la Métropolitaine. Au point où nous en sommes, les déficiences accumulées sont tellement nombreuses qu'il n'est pas véritablement concevable qu'un redressement général puisse être atteint avant de très nombreuses années. D'autres préoccupations ont pris le pas. Sans surprise, il s'agit d'abord d'augmenter la part du TEC dans les déplacements à l'intérieur de la RMR, allant de pair avec la densification et un freinage de l'étalement urbain. En ce qui concerne les travaux routiers, l'essentiel est (et sera pour longtemps) consacré à l'entretien et/ou la reconstruction des infrastructures majeures existantes. Parce que ces travaux sont très coûteux, il reste bien peu de ressources pour le "reste". La reconstruction de la Métropolitaine se qualifie bien évidemment dans la catégorie des infrastructures majeures existantes ayant besoin d'être reconstruites. Mais ça fait plus de 30 ans qu'on en parle, et elle ne figure toujours pas sur la liste des projets à la veille d'être entrepris. C'est que le défi est immense: technique et financier. Ce n'est pas le genre de projet qu'on peut é-t-i-r-e-r sur une dizaine ou une vingtaine d'années. A ce jour, je n'ai pas encore vu de scénarios satisfaisants. Ce n'est pas tellement le produit final qui me préoccupe, mais le comment on y parvient. Montréal a survécu à l'épreuve de la reconstruction de l'échangeur Turcot (en voie d'être complétée). Cette même exigence minimale doit s'appliquer pour la Métropolitaine. On ne peut pas s'attendre à ce qu'un simple ministre ou sous-ministre dispose à lui seul de toutes les compétences requises pour concevoir et mener à bien un projet de l'envergure de Turcot ou de la Métropolitaine. Peut-être que le MTQ aurait dû disposer de telles compétences, mais ce n'est clairement pas le cas maintenant: je suis convaincu qu'il n'y a pas d'alternative à l'option de faire appel à l'expertise qu'on retrouve seulement parmi quelques grandes firmes internationales. C'est seulement quand (et si?) une décision en ce sens sera annoncée que je commencerai à prendre au sérieux les intentions de s'attaquer au défi. Cette décision revient au Premier Ministre. En attendant, le MTQ peut s'occuper de l'entretien de la vielle infrastructure, et donner l'heure juste quant à sa vie utile; on pourrait aussi tenir des "consultations populaires", mais celles-ci ne pourraient guère porter que sur la forme du "produit final", sans disposer des éléments suffisants d'information concernant la faisabilité, les dérangements/nuisances durant la phase de construction ni sur les coûts associés à chacune des options "souhaitées" ou "rêvées". Certes on peut vouloir s'inspirer de certains exemples internationaux, mais il faut accepter qu'une transposition dans le cas montréalais laisserait place à une bonne part d'imprécision --trop pour donner le feu vert. Je pense que la conclusion est incontournable: il faut faire appel à de l'expertise externe. Je termine par une question: quelle devrait être la teneur du mandat confié, et qui contribuera à sa détermination? (sachant que c'est le Gouvernement qui décidera)

J'aime bien l'Humaniti --et c'est bien plus qu'un simple bouche-trou! N'importe quel nouveau bâtiment de taille comparable serait parvenu à boucher le "trou", mais s'il avait été laid ou même simplement quelconque, cela n'aurait pas constitué une réussite pour autant; au contraire, il aurait compromis l'émergence ultérieure d'un attrait. p.s. La SPTU* nous invite à agir avec circonspection lorsqu'il est question de combler un trou, car de la même façon qu'il existe des insectes nuisibles et des insectes utiles, certains "trous" sont utiles --ils dégagent des perspectives intéressantes. A la limite, une vue totalement dépourvue de trous est une vue bouchée. Le problème vient peut-être du fait que le mot "trou" a généralement une connotation négative (sauf s'il s'agit d'un "trou d'un coup" au golf). Le terme "espace libre" offre une plus large gamme d'interprétations. * Société pour la Protection des Trous Utiles.

Apparently, a different logic is being followed. For instance, according to the diagram provided by @ScarletCoral , P ( from Saint-Jacques to A-15 north) is set to open this fall, while L and M would only open in 2020. Note also that there appears to be no explicit counterpart to P, ie. a link from A-15 south to Saint-Jacques. Additionally, I keep on remarking that the course of the A-20 from the Island of Montreal to the beginning of the (much longer, and thus main) Jean-Lesage component of the A-20 (starting at the southern end of A-25) will continue to be beset by three segments each limited to a single lane: in an easterly direction: J in the Turcot interchange, then the southern exit (no 53) of Samuel-de-Champlain bridge (270-degree curve) and finally from the René-Lévesque autoroute (r-132/A-20) at exit no 89e. All this hardly qualifies as a "thruway" (American). It's merely a collage of three distinct, poorly connected highways bearing the same number. Perhaps the weak connections are justified by the fact (?) that the main traffic flows are different, but if so, I would be more "at ease" with a route numbering system that dispels the illusion of a continuous A-20. In reality, autoroute du Souvenir is a stretch of highway from the Ontario border to downtown Montreal; autoroute Jean-Lesage is a highway on the south shore of the Saint-Lawrence, ending at the L.-H. Lafontaine bridge-tunnel; and the René-Lévesque autoroute is a short extension (along the right bank of the river facing Montreal) of the highway (currently A-15) leading to New York State I-87*. But then again, a different logic is applied! Same with the course of A-15. * Ironically, the I-87 is similarly beset, as the northern section (from the Quebec border to the I-90), is toll free, while its southern section is part of the "New York Thruway", which is tolled. The connections between the east-west I-90 and the southern section of I-87 are seamless, while the links between the two sections of I-87 are complicated. But the case of Autobahn 4 in Germany is much worse.

C'est vrai. Cela m'amène à poser la question suivante (peut-être a-t-elle déjà été abordée, mais je ne sais pas): serait-il techniquement possible d'ajouter une voie à la ligne, et si oui à quel coût? Un avantage que j'y vois, c'est qu'on utiliserait un corridor ferroviaire existant, donc pas de nuisance supplémentaire.

Très bonne question. Je souhaite ardemment qi'il soit possible et facile d'aller dans les deux directions, avec des horaires/fréquence en conséquence. Il faut cesser de voir la ligne Mascouche comme une simple antenne, car elle peut aussi servir comme composante d'une grande ligne est-ouest/ouest-est.

Juste pour préciser que dans le contexte québécois, le terme "agglomération" désigne une entité administrative, comme dans "Agglomération de Montréal", qui n'inclut que l'Île de Montréal et l'Île Bizard, regroupant un peu moins de deux millions d'habitants sur environ 500 kilomètres carrés. L'ensemble de la Région Métropolitaine de Recensement, y compris la partie sus-mentionnée, compte plus de quatre millions d'habitants sur un territoire huit fois plus grand. La raison de ma remarque est la suivante: quand des comparaisons sont faites avec d'autres grandes villes du monde, les données utilisées (pas seulement par nous) réfèrent à des découpages administratifs qui réflètent inégalement, et donc probablement inadéquatement l'ensemble de la réalité urbaine. Par exemple, si le Parc national des Îles-de-Boucherville faisait partie du territoire de la Ville de Montréal, le calcul (et donc le classement) changerait sensiblement, sans que rien n'ait changé dans la réalité. On n'y fait pas non plus la différence entre les parcs/espaces verts situés au coeur du milieu urbanisé et ceux situés en marge. Et finalement, on fait complètement abstraction des différences d'usage des sites périphériques, par exemple un grand complexe industriel/minier, des terres en culture ou encore des zones sauvages boisées. Tout ceci fait que j'accorde peu de crédibilité à ces études comparatives internationales. Je suis un fervent partisan des espaces verts (bleus aussi). Mais si on veut en accroître la superficie, ça ne doit pas être motivé simplement pour améliorer notre position dans le classement.

Merci beaucoup pour l'information @MontréalMartin. C'est très utile pour comprendre l'annonce partagée par @whitesand. Manifestement, le projet de 2004 ne s'est pas concrétisé, mais il pourrait maintenant y en avoir un nouveau, occupant virtuellement le même site et d'un gabarit semblable au précédent. Ce qui m'intrigue (sans doute parce que je ne suis pas au courant des tractations qui ont eu cours entretemps), c'est que l'espace libéré à l'intersection de Notre-Dame et de Saint-Jean a servi de parc (temporaire), tandis que le stationnement donnant sur Saint-François Xavier a poursuivi sa "vocation". Il n'y a pas de doute que j'ai été très heureux que cet espace serve de parc plutôt que d'avoir été laissé à l'état de terrain vague inhospitalier. Ma question est: qui a pris cette initiative, et qui a payé pour l'aménagement? Je connais un cas dans une autre ville, où le promoteur propriétaire d'un terrain qu'il n'était pas prêt à développer immédiatement l'a temporairement aménagé à ses frais en parc, jusqu'à ce qu'il procède finalement avec un projet. Je ne sais toutefois pas (ça n'a pas été révélé à ma connaissance) si la ville a accordé un congé de taxes en échange de cette "bonne oeuvre".

Je ne veux pas être inutilement cynique, car comme on dit "vaut mieux tard que jamais". N'empêche, le problème n'est pas nouveau, ce n'est pas comme si, dans les meilleures pratiques de la politique publique, on avait observé des signes de l'émergence prochaine d'un problème bien avant qu'il se manifeste sérieusement, et qu'on avait élaboré et mis en oeuvre des mesures préventives à temps. Je ne blâme pas particulièrement l'actuelle administration municipale. Les précédentes ont aussi leurs parts de responsabilité. Maintenant, si on se veut positif et regarder vers l'avenir, il faudra que les intervenants soient réalistes. Une partie des difficultés recontrées par les rues commerciales traditionnelles est attribuable à des facteurs sur lesquels l'administration municipale a peu ou pas de prise: on ne peut pas, et on ne devrait pas essayer de revenir "au bon vieux temps". Heureusement, il y en a d'autres qu'elle peut infléchir, par exemple: 1) le fardeau des taxes; 2) l'accès (modes de transport); 3) la densification résidentielle aux abords; 4) des aménagements conviviaux qui ne peuvent pas être imités par les centres commerciaux de banlieue.

À qui appartenait le terrain sur lequel un semblant de "parc" avait été graduellement aménagé depuis des restes de démolitions visibles sur une photo datant de 2009? Sur d'autres photos prises entre 2011 et 2018, on peut observer des améliorations constantes (arbres, bancs, tables de pique-nique, allées, pelouse) sans que n'apparaisse nulle part une affiche indiquant qu'il s'agit d'un parc de la Ville de Montréal. Cet espace vert semblait toutefois bien apprécié des visiteurs. Si la Ville n'en était pas propriétaire, n'était-ce pas une belle occasion de l'acquérir? --Quitte à ce que la parcelle donnant sur la rue Saint-François Xavier, qui sert présentement de stationnement, serve à une nouvelle construction. Êtes-vous au courant de discussions qui auraient pu avoir lieu dans ce sens?

Que devrait-être la priorité des priorités? N'est-ce pas encore le désengorgement de la branche "est" de la ligne orange du métro? Si oui, je pense que tout projet qui n'y contribue pas significativement devrait attendre. Dans cette perspective, il y a un problème avec une mise en relation avec la "volonté politique", justement parce que celle-ci est par trop (=excessivement) liée au calcul politique. Ainsi, dans le cas spécifique du projet discuté ici (tramway desservant l'est de la ville), c'est un secret de polichinelle que les meilleurs chances de faire des gains électoraux pour le parti au pouvoir à Québec se trouvent précisément dans cette partie de la ville. A l'inverse, l'ajout d'une ligne de métro partiellement parallèle à la ligne orange accroîtrait à peine l'aire desservie (mais améliorerait de beaucoup la qualité de la desserte pour tous ses usagers); le potentiel de gain électoral apparaît par contre plus limité. Si les ressources financières et la capacité de l'industrie de la construction d'infrastructures de transport étaient illimitées, on pourrait décider de "tout entreprendre" en même temps--comblant ainsi les désirs et les souhaits de tous et chacun. Mais ce n'est pas le cas: il faut apprendre à choisir intelligemment.

J'aime le jeu "Où est (passé) Charlie?". Cette séquence était facile: en plein centre centre-droit de l'image, surtout que le célèbre pull rayé de Charlie est momentanément proéminent (il n'a pas encore complètement revêtu son imper de verre). Une photo géniale!

Je remarque que dans les plus récentes interventions sur ce fil, le futur de l'indicatif (faudra, ajoutera, ressortira etc.) est employé, comme si les doutes précédemment exprimés quant à sa mise en chantier imminente s'étaient miraculeusement dissipés. Ai-je manqué une annonce? Mais j'exagère: je comprend que l'usage du mode indicatif plutôt que du conditionnel fait simplement référence au projet tel que présenté actuellement, sans exclure la possibilité qu'il n'en sera rien (que cette version du projet ne se réalisera pas). L'expression du doute, qui n'est pas sans fondements dans ce cas particulier, aurait toutefois été mieux conservée si on avait écrit faudrait, ajouterait, ressortirait etc. Si c'est plutôt un projet modifié qui émerge finalement, il y a certains jugements qui pourraient bien devoir être révisés. Pour ma part, c'est la question du doute quant à la mise en chantier de ce projet qui attire le plus mon attention présentement Non pas que je sois indifférent à son style/sa forme/sa hauteur etc., mais je ne m'attends pas à ce que de possibles modifications (si jamais...) soient particulièrement révolutionnaires. Mais comme on sait, il y a des exceptions, il y a eu des précédents, des projets annulés qui ont fait place quelques années plus tard à des projets bien plus intéressants --pensez à l'ancien projet du "Victoire", jamais concrétisé, mais sur lequel est érigé le 628 Saint-Jacques: s'il y avait un tel revirement dans le cas du 1000 de la Montagne, ça serait vraiment excitant! Et nous recommencerions nos commentaires à zéro.

Joli, mais ça ne répond pas à une question: par où transiteront les matières dangeureuses? A moins que le volume de celles-ci soit tellement modeste qu'il n'y aurait pas d'objection à diriger les camions les transportant sur des voies parallèles en surface? Aussi, je remarque que l'esquisse ne montre pas (ne prévoit pas?) d'entrées et de sorties entre les voies express souterraines et les rues transversales sur toute la longueur de son parcours; est-ce délibéré, et quelles en seraient les conséquences? A propos de la capacité --nombre de voies (souterraines): l'esquisse montre (seulement) trois voies par direction, mais je ne vois pas d'obstacles à élargir l'emprise, qui pourrait "facilement" occuper tout l'espace sous les voies parallèles en surface. Dans tous les cas (quel que soit le nombre de voies), dès lors qu'on construit en tunnel à cet endroit, il faudra prévoir comment passeront les égoûts qui sont orientés "nord-sud"; un tunnel suffisamment profond serait probablement requis; mais cela soulève une autre question: comment s'effectura la transition entre le tunnel et les voies en surface à l'est de Pie IX et à l'ouest de saint-Laurent? --C'est techniquement faisable, mais encore faut-il le prévoir. Et un autre point concernant la capacité: si celle-ci est augmentée dans le tronçon "central" concerné, il faudra qu'il en soit de même aux deux extrémités, probablement au moins jusqu'à l'A-25 à l'est et l'A-520 à l'ouest. Dernier point: il ne suffit pas de concevoir un projet dans sa forme finalisée; il faut aussi déterminer comment s'effectuera la transition entre A (le présent) et B (le projet terminé), compte tenu de l'obligation de maintenir une capacité adéquate en tout temps durant les travaux. L'ampleur du défi devrait être assez évidente quand on considère les travaux sur l'échangeur Turcot. C'est beaucoup plus compliqué que de réaliser un projet en rase campagne. Toutes ces considérations prises ensemble illustrent (un peu plus) la véritable complexité de l'opération.

Merci. J'apprécie beaucoup ces deux éléments d'information. Comme on dit, on n'est jamais assez instruit!

Sure enough. That's why I was arguing* in my last post above that the operations of this B&M store are not the main issue. Land is. Call it land speculation. * "argueing" is also commonly used, albeit incorrectly.

Je suis certain que ce n'est pas la crainte d'une perturbation des affaires de Bureau en Gros qui fait obstacle au redéveloppement de la parcelle qu'il occupe. Il faut "tout simplement" qu'un projet de tour d'envergure émerge, i.e. qu'un promoteur soit disposé à investir, en comptant à y réaliser un profit. Dans l'état actuel des choses, je considère que pour les propriétaires du site convoité, ce ne sont pas les profits générés par le commerce qui sont les plus importants; c'est bien davantage le gain (implicitement) réalisé par la revalorisation du terrain à la faveur des autres développements dans les alentours. La question pour les propriétaires est: est-il temps de vendre maintenant à bon prix, ou est-il préférable d'attendre que la valeur du terrain monte encore plus? Ou formulé autrement: à quel prix seraient-ils disposés à vendre maintenant? --Ce qui amène l'autre question: quel prix un promoteur est-il prêt à offrir dans l'état actuel du marché? Lorsqu'il y aura convergence entre le prix demandé et le prix offert, un redéveloppement pourra se produire. En attendant, c'est affaire de spéculation, comme par exemple pour les stationnements à ciel ouvert. Les propriétaires des sites sous-utilisés dans des endroits stratégiques ne font pas tous la même analyse des perspectives de gains futurs, et ça dépend aussi de l'état de leurs finances et de l'usage qu'ils pourraient faire du gain empoché. Tout cela explique pourquoi certains ont déjà vendu, tandis que d'autres attendent encore. Des modulations de la fiscalité* (municipale, mais aussi fédérale/provinciale) peuvent altérer les calculs privés. * Municipale: base d'évaluation des propriétés foncières. Fédérale/provinciale: imposition des gains en capital.

Il y a quelque chose que je ne comprend pas ou qui n'est pas clair dans l'article cité. Il ne s'agit pas du dépassement des coûts originellement prévus --c'est devenu chose courante. Ça concerne plutôt le financement des 5 millions supplémentaires. D'une part il est écrit que Montréal entend réclamer cette somme à Québec, et d'autre part un règlement d'emprunt du même montant sera adopté pendant la séance du conseil municipal, puis Québec sera appellé à approuver l'emprunt. Questions: 1) Qui paiera finalement? --Montréal (Ville) ou Québec (Province)? 2) Si c'est Montréal, pourquoi devoir obtenir l'approbation de Québec pour un emprunt aussi mineur? 3) Si c'est Québec, pourquoi Montréal doit-elle procéder à un emprunt? 4) Et pourquoi serait-ce Québec pour un simple projet municipal?

Un taux d'inoccupation plus bas favorise des loyers plus élevés. Il faut peut-être passer par là avant que l'offre (=nouvelles constructions) se manifeste plus fortement. C'est beau de dire que les besoins des locataires ne pourront pas être comblés d'ici 2020 en raison d'une offre insuffisante, mais sait-on si "les" locataires seraient disposés à payer les loyers plus élevés qui justifieraient de nouveaux investissements? Les grands promoteurs ne sont pas fous. Les coûts de construction ont augmenté. Le niveau des loyers devrait aussi augmenter (beaucoup je pense). Sans doute que plusieurs locataires actuels ou potentiels "aimeraient" prendre de l'expansion dans le "Quartier central des affaires" (une traduction littérale de Central Business District). Mais ça ne dit pas quel prix (loyer) ils seraient prêts à payer. Si c'est "seulement" le prix actuel, c'est probablement insuffisant. Ce n'est pas pour rien que plusieurs choisissent de s'établir dans des quartiers moins coûteux (qui répondent aussi bien à leurs véritables besoins). Seuls les établissements qui ont absolument besoin (et les moyens) d'être dans le Centre y resteront. En gros, ça veut dire les grandes entreprises et les cabinets d'experts (juristes, comptables, financiers etc.) qui gravitent autour. Alors, ou bien ceux-ci prennent de l'expansion ou bien de nouveaux gros joueurs veulent s'établir à Montréal, sinon il y aura peu de mouvement. Il y a eu des cas, notamment à Calgary dans le passé, où les perspectives semblaient tellement florissantes que d'importants investissements spéculatifs (littéralement, au sens où les futurs locataires n'étaient pas identifiés au moment du lancement d'un projet) furent faits. Selon toute vraisemblance, on ne perçoit pas (encore) un pareil enthousiasme pour Montréal présentement. On y va plus prudemment. L'ébullition remarquable qu'on observe dans la construction de tours, au point de transformer radicalement le profil (skyline) de la ville concerne essentiellement le secteur résidentiel, lequel ne répond pas aux mêmes impératifs. Dans le secteur corporatif, ça me semble plus calme. Les espaces à bureau actuellement en construction (ou prévus pour bientôt) devraient suffire --pour le moment. Il y a des "souhaits" qui ne seront pas exaucés. Tant et aussi longtemps que le taux d'inoccupation était élevé et que les loyers étaient (relativement) bas, plusieurs (utilisateurs d'espaces à bureau) ont trouvé pratique de s'établir au Centre: ce temps est peut-être révolu. On ne construira pas juste pour leur faire plaisir en acceptant des rendements décevants.

Je propose d'ajouter un angle supplémentaire à l'examen des causes possibles du retard observé dans la mise en chantier du projet: trouver d'autres projets comparables (à Montréal, Toronto ou Vancouver) qui semblaient prêts à démarrer mais qui ne le sont (inexplicablement) pas. Si on n'en trouve pas, on abandonnera cette piste. Mais si ça se trouve, on pourra pencher pour des explications qui ont plus à voir avec un certain contexte général plutôt qu'à des particularités du projet et de son promoteur. Par exemple, est-il concevable que soudainement, un nombre important de ventes aient été annulées? Et un tel revirement soudain aurait-il quelque chose à voir avec d'hypothétiques restrictions aux sorties de capitaux imposées à des investisseurs chinois par leur gouvernement? Rappellons-nous que les Chinois ont beau ne représenter qu'une modeste partie des acheteurs de biens immobiliers à Montréal, leur part est plus grande dans ce type particulier d'investissement. Autrement (i.e. s'il n'en est rien), je partagerais entièrement l'opinion de @Rocco quand il écrivait "...Had they been confident, construction would have started by now". A moins que l'impensable se produise --qu'il n'y ait pas au moment présent de constructeurs disponibles (un cas de surchauffe extrême)? Mais on en aurait entendu parler, ça ne peut donc pas être cela. Cependant, une explication "intermédiaire" tient peut-être la route: les constructeurs seraient tellement occupés qu'ils exigent des prix exhorbitants, incompatibles avec les prix obtenus lors de la vente des unités "vendues". J'ai déjà vu ça à Toronto: le promoteur annule le projet, les acheteurs sont remboursés comme il se doit; puis un autre projet est annoncé sur le même site (pas nécessairement par le même promoteur), avec des prix demandés plus élevés. Si jamais les travaux démarrent lundi prochain, j'aurai écrit tout cela pour rien!😵

C'est aussi ce que j'ai toujours pensé. (On dit bien "majorité", pas "totalité"). Les îles artificielles d'EXPO 67 sont fondées sur des déblais des tunnels du métro. Beaucoup plus récemment (et donc plus accessible à la mémoire), le prolongement du métro à Laval s'est fait en passant sous les quartiers résidentiels déjà bâtis, sans que (pratiquement) rien ne paraisse en surface.

Je te remercie d'avoir posé la question, laquelle j'en suis persuadé intéresse beaucoup de monde. Evidemment je ne suis pas devin. En juin dernier, en introduisant cette "prévision", je ne me suis pas appuyé sur les tendances récentes, qui montrent plutôt le contraire d'un ralentissement; j'avais donc pleinement conscience d'aller à contrecourant. Précisons d'abord un point: je parle de la population de la Région métropolitaine de recensement (RMR), pas de celle de la Ville de Montréal en particulier. Les facteurs qui détermineront une plus grande densification et une plus grande part de la population de la RMR habitant dans la Ville de Montréal sont distincts de ceux qui présideront à la croissance démographique totale de la RMR. Le premier (et principal) facteur explicatif est le suivant: les prévisions démographiques pour l'ensemble du Québec laissent entrevoir un plafonnement autour de 10 millions d'habitants; c'est déjà un peu plus que ce qu'on entrevoyait il y a quelques années, mais pas de beaucoup. Dans ce scénario, l'immigration nette continue d'augmenter, mais cela suffit à peine à compenser la décroissance naturelle (écart négatif entre les naissances et les décès). Le second (certes davantage problématique/contestable) facteur est une impression que les autorités québécoises (de fait le Gouvernement du Québec) verraient d'un mauvais oeil un développement (une évolution) faisant en sorte que la population de la RMR de Montréal dépasse sensiblement celle de tout le reste du Québec. C'est une préoccupation qui avait déjà été exprimée par certains vers la fin des années 1960/début 70, jusqu'à ce que des préoccupations quant au déclin de Montréal (voir: Rapport Higgins-Martin-Raynauld) fassent valoir le point de vue inverse. 50 ans plus tard, je ne crois pas que le débat soit vraiment clos. (Mais il est encore trop tôt pour qu'il resurgisse en plein jour). Je ne voudrais pas que dans des discussions futures toute l'attention se porte sur le "second point", quand c'est le premier qui est le plus important, quoiqu'on ne peut pas totalement dissocier l'un de l'autre. Ce qui est à peu près certain, c'est qu'à court terme, seule une immigration nette largement positive peut suffire à maintenir un cetain niveau de croissance. Une hausse du taux de fécondité (distinct du taux de natalité) ne porterait ses fruits qu'à long terme. Le problème (si c'en est un), c'est que les immigrants se dirigent essentiellemen à Montréal, et pas assez dans le reste de la province, pour de bonnes raisons qui ne sont pas prêtes de changer radicalement. Il y a quand même quelque chose qui a changé: pendant plus d'un siècle, la croissance démographique de Montréal avait été principalement alimentée par les migrations interrégionales (essentiellement les régions rurales québécoises devenues surpeuplées). L'immigration internationale joua un rôle comparativement secondaire, contrairement par exemple au peuplement des Prairies. Aujourd'hui, la RMR a pratiquement un solde neutre dans ses échanges avec le reste du Québec; mais l'immigration internationale est importante, et le traditionnel déficit dans les migrations interprovinciales s'est estompé. En même temps, l'ancien excédent des naissances s'est transformé en déficit (à Montréal comme dans le reste de la province; et comme on sait, ce déficit s'accentuera inéluctablement). Cette dernière observation "facilitera ma tâche" quand je tenterai de répondre à une "question supplémentaire" qui ne saurait tarder --par exemple: "Les tendances que tu (moi-même!) décrits sont déjà à l'oeuvre; comment expliquer alors que la croissance de Montréal s'accélère?" Réponse: EMCW* La croissance s'est accélérée dans le passé récent parce que l'immigration nette (toutes catégories confondues) a augmenté plus vite que le déficit des naissances par rapport aux décès. Mais ça risque fort de ne pas continuer (en tout cas pas au même rythme) parce que le solde naturel continuera de se dégrader sérieusement. Or l'hypothèse d'une hausse correspondante des seuils d'immigration est (disons) problématique. Je m'attends plutôt à ce qu'on soit bien content de réussir à stabiliser la population (éviter la décroissance). * Quelle ne fut pas ma surprise de découvrir qu'une société parisienne utilise déjà ce sigle qui se voulait humoristique. EMCW est l'abréviation de "Élémentaire Mon Cher Watson"

Right on!

Bravo pour avoir bien expliqué ce pourquoi tu avais décrit l'annonce comme étant excellente.

Vos deux commentaires mis côte-à-côte illustrent parfaitement comment une même annonce/nouvelle peut susciter des réactions opposées, qui sont pourtant légitimes l'une et l'autre. Si je puis me permettre d'interpréter vos points de vue: le premier est d'abord intéressé/enthousiasmé par la vocation qui est envisagée pour le site, tandis que le second est désolé de constater qu'aucune construction ne verra le jour à court terme. Pour le premier, le délai n'a pas tellement d'importance; pour le second, c'est la vocation qui n'en a guère. Imaginons maintenant une hypothétique annonce (différente de l'actuelle) qui aurait pu satisfaire les deux: la construction imminente d'un projet qui aurait comporté un certain degré (mais moindre) de mixité d'usages. Finalement, imaginons qu'à la toute fin du mandat de l'actuelle administration municipale, une annonce est faite, à l'effet qu'un "bâtiment à usage mixte" sera mis en chantier "prochainement": quelles seraient vos réactions?

La BIC collaborera avec l'APM --pouvant mener à terme à un investissement de la BIC dans le projet de terminal à Contrecoeur: c'est très mince comme annonce. Dans l'immédiat, le seul effet visible est de permettre à la BIC d'inclure ce projet dans la liste des projets dans lesquels elle est "impliquée" --sans qu'on en sache davantage. J'ai l'impression que l'annonce fait partie d'un effort visant à "démontrer" que la BIC est active, au moment où de vives critiques sont formulées à son égard, notamment par des partis d'opposition (PCC et NPD). Personnellement, je ne pense pas que le principal enjeu lié au projet soit financier; il est plutôt d'ordre environnemental.