danny12345

D'accord, mais un tunnel pour trains vide de passagers c'est bien plus simple qu'un tunnel double pour train et pour un passage piéton. Mais bon, un ou l'autre je suis preneur

je te donne mon vote! Question: le franchissement de l'A25, tunnel ou passerelle? Perso j'irais avec une passerelle couverte, accessible aux vélos et ascenseurs si besoin. Ça sera toujours moins cher et risqué qu'en tunnel, l'éclairage et la ventilation sont plus simple, le sentiment de sécurité est renforcé et ça offre une belle vue. Un genre de passerelle comme celle proposée pour le royalmount. Tant qu'à faire j'en achèterais deux et l'autre irait relier la station REM Fairview au sud de l'A40

Je suis d'accord concernant un accès côté ouest de l'A25. Ça me parait ridicule de concentrer tous les accès automobiles et bus sur le boulevard des galeries d'Anjou. Cependant, la station ainsi située s'éloigne de 600m des habitations près du boulevard des Galeries d'Anjou, donc aura un impact sur le 'walkability' et l’achalandage. Concernant les économies, Anjou assume que les 450 millions d'expropriations sont économisés à 100%. C'est ridicule car il faudra toujours exproprier aux 4 autres stations et même une partie du terrain des Galeries. De plus, la station terminale ne serait plus construite à ciel ouvert, mais excavée sous l'autoroute. Ça serait bien plus cher et risqué, et comme dirait CDPQ, l'autoroute pourrait s'éffondrer. Côté timing, je suis étonné de cette sortie publique si tard dans le processus. Ils prétendent ne pas avoir été consulté? I'm calling bullshit, car moi-même simple citoyen j'ai été consulté. En fait il faudrait décoder leur message comme 'on a été consulté, mais ils sont décidé autrement donc nous on prétends ne pas avoir été consulté'. On dirait que pour eux, 'consulter' signifie 'déléguer les décisions et un droit de véto'.

L'essentiel des coûts et délais du SRB PIX-IX consistaient à reconstruire Le boulevard et ses infrastructures. Même sans SRB il aurait fallut retaper le boulevard d'ci quelques années. Comme Parc, comme Saint-Denis, comme tous les autres où les infrastructures approchent ou dépassent un siècle. On aurait pu faire que le SRB sans se soucier du sous-sol mais après quelques années d'opérations il; aurait fallut interrompre le SRB pour refaire le boulevard.

ou.. ou.. ou... la branche centre-ville cannée complètement, on évite une 3eme ligne parallèle au centre-ville et tous les coûts/risques/délais/drama qui vont avec!

Une différence majeure est que la Alstom Metropolis est est un produit 95% standard au catalogue, auquel on a ajouté des éléments climatiques comme chauffe-seuil-de-porte et chauffe-pantographe. Ça diminue les coûts, les risque et les délais. La MPM10 (Azur) est un genre de Frankensthein de pièces et composantes provenant de deux compétiteurs, le tout assemblés pour les specs de la STM (tunnel étroit, pneumatique, etc.). Il a fallut faire l'architecture, le design détaillé, le partage des volumes de travail, l'intégration, les tests, les correctifs... Ceci dit la MPM10 est maintenant bien rodée et c'est le temps d'en commander le plus possible alors que le learning curve est complété et les coûts unitaires le plus faible qu'ils ne ne le seront jamais.

Le premier tronçon à ouvrir ne couvrira que 6 stations, 1/4 de la distance et +/- 40% de l'achalandage du réseau entier. Je ne crois pas que toutes les rames doivent être reçues. De toute façon l'atelier-garage de Sainte-Eustache est pas prêt d'ouvrir, car même pas relié au reste du réseau tant que l'antenne Deux-Montagnes ne sera pas prête. Sans cet atelier il manquera d'espace de stationnement

Mieux, un stationnement à ciel ouvert 'caché' par des palissades, en plein red light. Une belle place pour se agresser discrètement.

En parler et procéder, pas la même chose. Ils ont certainement pas exproprié 40 ans à l'avance, sans budget. Et comparer des KM de REM (qui exproprie du right of way terrestre et se fait offrir le centre du pont Champlain) et des KM de métro en quartier dense, c'est comparer des pommes avec des oranges.

il faudrait nécessairement exproprier, mais ça serait probablement moins cher qu'exproprier une partie des Galeries d'Anjou. Ça adresserait également en partie les craintes de congestion routière autour des Galeries puisqu'on pourrait capter des automobilistes en amont, à l'est de l'A25

En plus en déplaçant le terminus du côté Est de l'A25, on pourrait éviter un terminus d'autobus et le gros stationnement incitatif aux Galeries Anjou, ce qui diminuerait les coûts d'expropriations

Montréal, ville de design de l'Unesco. Oui monsieur.

Qu'elle est l'autonomie de ces trains à batteries? Je me rappelle une proposition de Bombardier Transports où cette technologie était proposée pour des distances courtes,. un genre de 'last mile' non-électrifié. Pour recharger le train doit revenir sur caténaire. EXO n'a plus un seul segment électrifié donc des trains à batteries ne pourraient jamais se recharger sur des lignes comme Saint-Jérôme

Il manque une patente nommée Jean Chrétien 266 000 movement is for the whole ADM, thus YUL + YMX. YUL alone is 236 000, which also includes significant general aviation & charters. source: https://www.admtl.com/sites/default/files/2021/ADM_Statsdet_2020_EN.pdf

C'est vraiment très beau et chaleureux, ça ne demande aucune décoration hormis un bon éclairage pour mettre en valeur. Nettement mieux que le typical big bog en poutre d'acier et toit de tôle shooté à l'uréthane.

J'ai vérifié avant et après, et sommes toutes il n'y a pas tant de fermeture que ça. Il y a proportionnellement moins de locaux vides que sur Saint-Denis. Une explication pourrait être un fort taux de commerçants qui sont propriétaires de leur immeuble, donc frais de loyer moindre et difficulté de louer à autrui pendant les travaux. Concernant la durée des travaux, considérant l'envergure de ceux-ci et la nécessité de maintenir l'Accès à tous les commerces, je ne trouve pas qu'sils ont pris 'une éternité'. Qu'est ce qui aurait dû être fait différemment?

retournement des bus https://www.realisonsmtl.ca/3060/widgets/12938/documents/17278

Je comprends la frustration mais il faut mettre en contexte. Le métro et le reso sont des produits des années 60 et 70 où l'accessibilité n'était pas du tout un enjeux. Rétrofiter ces infrastructures est très difficile et coûteux en raison de leur caractéristiques: souterrains, espace contigu, propriétaires et responsables multiples, etc. Ce n'est pas qu'une question d'ignorance ou d'insensibilité

STM is definitely not getting 300 electric buses at the moment. These requires massive charging infrastructure with a hydro substation at the transport center, thus quite costly and requires the center to be designed for electric buses. You also need to retool and retrain the staff. Thus electric buses will have to go thru the usual leaning curve and Technology adoption life cycle. I estimate it will take another 10 years until all transport center are retrofited to the point that all buses procurement are for electric. Older Diesel/hybrid buses will still be used until they fully depreciate, so add in another 10-15 years (except if there's a goverment program to accelerate phasing out of Diesel buses - $$$$). That brings us to +/- 2040 until all Montreal buses are electrics, give or take. The new Bellechasse transport center is being built with 100% electric capability (not day one, but easy retrofit), which means it'll be the first with 100% electric buses. That center is the home depot for most buses on Rosemont, Outremont, Parc-Ex and Villeray, so these burrow should be the ones with the fastest/earliest electrical bus deployment. Fast charging buses with pantograph and charging station en route were just a trial (Monk route # 36) and STM made it clear they won't invest in that technology.

Avant le covid j'empruntais quotidiennement le passage métro Bonaventure >> 1000 DLG >> CN > Gare Centrale. C'est de loin le passage RESO le moins fluide de tout Montréal. Escalator trop étroit, plusieurs portes manuelles, beaucoup de monde, etc. Ceci dit, une partie importante de l'achalandage était composé des voyageurs arrivés en bus au terminus du 1000 DLG et qui se dirige vers CN / Gare Centrale / PVM, etc. Dorénavant ces voyageurs arriveront directement à la Gare Centrale.

La nouvelle marquise est inclinée d'environ 10 degrés vers la rue. La neige qui s'accumule 'coule' doucement vers la rue, un peu comme glacier coule dans une vallée de montagne. La neige qui dépasse de la marquise finie par tomber au sol. Je ne sais pas si ça peut endommager les voitures et/ou poser un risque pour les piétons. Mais ça a certainement été considéré dans la conception.

une belle chorégraphie de pelles mécaniques à partir de 1m30 🕺

exactement. Et à partir de place Bonaventure, il y a un beau couloir, bien large, double escalators, peu fréquenté, qui mène directement au Métro Bonaventure

Everytime I look at the confederation line in Ottawa, I wonder why they went with full grade separation (great) but tramways instead of a real metro? Were the savings really worth it? They can't have automation so it must be way costlier to operate. Their low platforms must not have been cheaper to build than elevated ones, yet they can't be refurbished for metro cars so they're stuck with trams.

et en plus les stations de la Hague ne sont pas couvertes. Pour bien imaginer l’empreinte d'une station REM aérienne sur RL faut imaginer la station Fairview-Pointe-Claire, un peu plus courte