danny12345

You cannot rely on road paint if it is partly hidden by snow 2-3 months per year. Same goes for parking limitations for which we we use pole-mounted signs on the street.

just have a look at the high-speed rail project inCalifornia. Its a money pit

Désolé si je suis à côté du sujet principal.. Je suis en accord pour de la tarification sociale, mais celle-ci devrait se faire en fonction de la situation économique et non de l'âge. La nouvelle génération qui franchit le cap des 65 ans a accumulé énormément d'actifs (pension, immobilier, etc.) et la plupart peut payer son transport collectif. Bien entendu il y a des inégalités entre Boomer A et Boomer B mais le fait demeure que globalement ils n'ont pas besoin d'être subventionnés, ça serait plutôt le contraire pour fin d'équités inter-générationnelles, considérant les défis qu'ils nous laissent... Le problème c'est que c'est beaucoup plus facile d'établir un tarif en fonction de l'âge qui est facilement vérifiable. Personne n'a la ligne 100 de sa déclaration de revenu précédente avec soi. Même si c'était le cas il pourrait y avoir des réticences à réclamer cette tarification par peur de stigmatisation. D'où mon opinion qu'ultimement le transport public devrait devenir un service essentiel, universel, donc gratuit ou presque. En tant qu’utilisateurs nous serions tous égaux. Nous épargnerions tous les coûts et contraires associés aux ventes et perception de titres. Pour le financement supplémentaire, un mix d'impôts (donc équité en fonction des revenus), de taxes immobilières (plus cher en fonction de la disponibilité de transports à proximité) et de taxes sur les transports individuels (en remplacement de la taxe sur l'essence qui perd son sens avec l'électrification)

Ton trajet a été possible car toutes ces lignes sont électrifiées. Ici pour une continuité TGV > non-TGV il faudrait des trains grande vitesse bimode pour passer au Diesel sur les voies du CN ou du CP.

Un TGV serait 2-4 fois plus cher et cet argent-là serait bien mieux utilisé en transit urbain (métro / rail léger / tramway) afin de compléter les réseaux urbains actuels et aider à densifier la proche banlieue. Les bénéfices seraient nettement supérieurs. De plus en TGV les trains nécessairement électriques seraient 'prisonniers' du réseau donc ne pourraient poursuivre sur le réseau non-électrifié. Donc moins de flexibilité et des ruptures de charge. Considérant les bassins de population desservis et l'état des réseaux de transports urbains (STM, TTC, etc.), à mon avis ce qui est sur la table est tout à fait adéquat.

https://www.lapresse.ca/actualites/national/2021-07-06/jusqu-a-12-milliards-pour-un-train-moderne-entre-quebec-et-toronto.php "Fait à noter, Laval doit être desservi par le TGF, tout comme Trois-Rivières. Ottawa le sera aussi avec un embranchement. Mais il sera toujours possible de faire Montréal-Toronto sans passer par la capitale."

Si on perce le tunnel en souterrain par haveuse, explosif ou tunnelier alors oui on a intérêt à faire les stations les plus petites possibles. Par contre la majorité du réseau du métro a été percé par cut-and-cover, donc une fois le trou fait, c'est moins cher d'en faire un 'toit cathédrale' que de tout remblayer.

tout à fait d'accord.

+ les stations des années 80 n'étaient pas accessibles mais toute nouvelle station se doit de l'être. Un ascenseur pour une station de métro c'est cher et complexe. Ça n'explique évidemment pas tout, mais une partie + le marché immobilier a explosé depuis, et les coûts d'expropriation avec. Même en tunnel un métro demande de nombreuses expropriations: station, structure auxiliaires, puis d'accès..

CN and CP owns their right of way, under a federal law so the provincial jurisdiction don't apply. They cannot be expropriated. Why they keep these under-used land? Its all about money. The value they could fetch for it vs the impacts and risks on their network if they do so. Keep in mind these lands are heavily polluted and zoning might not allow massive redevelopment.

agree, beside Panama, except if you consider it a transfer (from bus?)?

Je suis perplexe concernant ce projet. Oui le site est majestueux et les vues y sont uniques. Cependant je crains que la distance de marche pour s'y rendre, ajoutée à la longueur même du parc linéaire, ne le rende peu accessible aux marcheurs. Pour un même effort un cycliste va 5x fois plus vite qu'un marcheur donc un tel parc de plusieurs kilomètre me semble nettement mieux adapté au vélo qu'à la marche.

The Downey spur was not a transit towards nowhere, but rather local access to local business. As these old industries closed or relocated, that spur became less and less utilized. Being stuck as a back alley in an industrial corridor there wasn't must redevelopment that could be done. The same was true for other spurs in the est end that were abandoned. I guess CDPQ and CN came to a mutual satisfactory deal, including the Southern Viaduc, even tough the press releases from 2016 doesn't mention the Downey spur specificaly https://www.cdpqinfra.com/en/cdpq-infra-and-cn-enter-agreement-decisive-step-reseau-electrique-metropolitain-rem-project

it's not that bad!! Once they replace the temporary wooden railing with Signature steel ones, it will change it all! Just wait and have faith!

This ☝️

haha, that'd be great too. Feels like you are entering the Rome Colosseum to be given to tigers

The should have licensed the STM dou-dou-dou, a Montreal signature

Where would be get the workers from, in significant numbers? Workers may only come from within Canada as there are no free movement of people with NAFTA / USMCA.

yark, indeed. Copy-paste de griffintown. Des cubes avec du prefab

Un très bon article d'opinion paru ce matin. La tarification basée sur l'age fait de moins en moins de sens considérant la génération boomer qui a les moyen de payer autant, sinon plus que les générations suivantes. Je suis d'avis que le transport collectif devrait être gratuit pas soucis d'équité, de (re)développement urbain, d'environnement, de simplification et d'économies. Cela permettrait de retirer tous les systèmes de ventes et perceptions, donc permettre l'embarquement rapide par toutes les portes, éviter les filles d'attentes le 1er du mois pour les renouvellements, etc. https://www.lapresse.ca/debats/opinions/2021-06-07/nouvelle-grille-tarifaire-en-transport-en-commun/un-trop-petit-pas-dans-la-bonne-direction.php

Indeed it is massive, but I'd take any massive steel structure before a massive concrete structure I am not a structure engineer but on the top of my head here are a few advantages to steel vs concrete. Steel is stronger in flexion (it bends instead of cracking), thus allows longer and more nimbler spans Steel can be painted more easily than concrete When deteriorating, Steel doesn't look as bad as concrete. Look under the Metropolitan or the Van Horne viaduc It is much easier to replace a steel section than a concrete section Steel structure allows more light as it is not filled as a concrete beam is Steel allows for a wider variety a shapes than concrete

The structure is definitely steel when it is curving and getting above the CN If my math is correct, there are 8 transitions from concrete to steel, or the opposite. Each are quite ugly and shows a total absence of esthetical considerations. So much for the all signature bullshit

Le quadrant nord-ouest sera redéveloppé lorsque la STM emménagera dans son nouveau centre de transport Bellechasse. Ce sera probablement développé assez densément considérant la proximité avec le métro. On aura ainsi 3 quadrants dans le 8-10 étages, ça équilibrera

Un seul centre de contrôle à Brossard. Absence de continuité de signalisation et télécom en l'absence des infrastructures dans le tunnel. Bref le segment Deux-Montagne serait dans le noir

Si et seulement si ils comblent leur retard avec deux sections du tunnels. Ils n'est pas possible de faire fonctionner la branche Deux-Montagnes indépendamment, disons de Deux-Montagnes à Édouard-Montpetit