Enalung

Here's a rather important tidbit that was revealed in a recent interview: CDPQ has apparently completed the study for Taschereau. It is already in the hands of the government and CDPQ has signaled its interest. CDPQ's representative was rather cautious and tiptoed around the issue by saying that there is an upcoming election and that it will be up to the relevant authorities to make the decision.

On en avait un comme ça à Sherbrooke. Il a été démoli il y a de cela quelques mois. C'était du temporaire pour éviter que le béton ne tombe sur la voie de service en dessous. La partie au dessus de la rivière n'avait pas aucun renfort additionnels. Le tablier de béton faisait la banane. C'était vraiment beau à voir. Le pire, c'est que contrairement aux prédictions, ça circule très bien au centre-ville de Sherbrooke malgré l'absence du viaduc. Je commence à penser que ceux qui disait qu'on en avait pas de besoin avait raison. Ce viaduc là, je ne sais pas trop quoi en penser. L'aménagement laisse penser que c'est temporaire, mais une partie du béton semble plus récent. Est-ce qu'il l'on retapé et remis le reste du projet pour une dizaine d'années? C'est quoi le plan avec cette affaire là?

J'ésite à me prononcer sur cette question. D'un coté, il faut tenir compte des critiques en ce qui concerne les coûts absolument astronomiques du prolongement de la ligne bleue pour 5.5 km. De l'autre, le gouvernement a clairement faite une promesse et s'est en quelque sorte peinturé dans un coin. On a discuté à quelques reprises des prouesses techniques de la ligne Elizabeth a Londres. Un des aspects dont on a moins discuté, c'est le coût de cette ligne. Ça été un peu le même phénomène. Les promesses ont été faites, le gouvernement a voté une première fois pour approuver le projet, puis les coûts ont explosé durant la période de planification, d'analyse du tracé, d'ingégnerie, de consultation publiques, d'études environnementales... Puis, les coûts ont encore augmenté quand la complexité et les difficultés du projet se sont révélé encore plus grandes que prévu. Le gouvernement s'est retrouvé dans une position où il avait fait une promesse avant d'avoir vu tous les chiffres et ne voulait pas perdre la face en reniant une promesse. Au final, ça va avoir couté plus de 25 billion, et la réalité est que cette ligne est déjà un succès malgré le fait qu'elle n'opère pas encore dans sa configuration finale. Il n'y a pas encore de service jusqu'à Heathrow et pas de service direct entre Reading et Shenfield. Est-ce que les Britanniques vont se rappeler du coûts d'ici à peine quelques années? Permet moi d'en douter. L'impact que cette infrastructure a sur la vie des gens est ce qui risque d'avoir de marquer plus durablement l'imaginaire populaire. Ceci m'amène à une autre réflexion, c'est à dire celle de la question de la qualité des infrastructures qui vont être construite. Même sans être dans sa configuration finale, les bénéfices du service offert par la ligne Elizabeth sont évident. La qualité des infrastructures est excellente. Est-ce que nôtre industrie de la construction est capable de livrer un produit d'une aussi grande qualité, où est-ce qu'on va encore avoir cette impression que c'est X Billion dépensé pour du béton? Nôtre histoire d'amour avec le béton n'est définitivement plus ce qu'elle a déjà été durant l'âge d'or du Brutalisme. D'ailleurs, le Brutalisme moderne ne mérite pas vraiment d'être comparé aux cathédrales souterraines que sont les stations de métro de Montréal. C'est un brutalisme sans aucun élément de style, sans personnalité, qui est parfaitement oubliable dans la mer de béton du reste de nos infrastructures. En concevant le métro simplement comme une infrastructure utilitaire, je pense qu'on commet une erreur. L'autre élément qui a fait de la ligne Élizabeth un succès, ce sont les nombreux documentaires sur le sujet ont permis aux Britanniques de constater l'ampleur des efforts déployés. On a pas vraiment cette culture au Québec de documenter la construction de nos infrastructures et de publier des documentaires entiers sur le sujet. Le REM en fait déjà beaucoup plus qu'à peu près n'importe quel projet des dernières années. L'engagement sur ce forum, sur Facebook et Twitter le démontre bien, le public est très curieux et très intéressé. Ce qui me fait peur, c'est que le projet du REM a été le sujet de très nombreuses critiques. Est-ce que le gouvernement va vouloir prendre le risque de subir, de faire face à autant de critiques avec le projet qu'il propose? J'espère sincèrement qu'il n'y aura pas de replis et qu'on va avoir un accès encore plus grand au chantier. Les débats qu'on a eu peuvent servir d'apprentissage pour améliorer les projets à venir et s'assurer de ne pas répéter les erreurs du passé. Plutôt que d'être vu comme un risque, je pense que la publication des progrès devrait être vu comme une occasion de continuellement chercher à faire mieux.

J'ai posté plusieurs fois sur ce sujet. Pour résumer la situation, un certain nombre de personnes qui s’oposait au REM de l’Est voulait que ce soit remplacé par un tramway. Chantal Rouleau à plus ou moins déjà déclaré que ça va être un train léger ( probablement style REM ). Legault a déclaré son désir de prolonger jusqu'à Repentigny et a mis la hache dans le segment René-Lévesque. Donc, ça veut dire au moins un transfer obligatoire peu importe le trajet choisi. J’ai fais beaucoup de cartes à travers les années. J’ai fais beaucoup de cartes à travers les années. Il n’y a en réalité que 4 emprises viables à partir de Repentigny. La Subdivision St-Laurent détenu par le CN L’emprise abandonné qui passe par Pointe-Aux-Trembles et longe Souligny L’emprise du Boulevard Sherbrooke L’emprise du Boulevard Henri-Bourassa #1 Est la solution la plus facile a construire mais nécessite des négociations avec le CN. #2 Nécessite la démolition de maisons construite dans l’emprise. Je ne comprendrais jamais pourquoi Pointe-aux-Trembles à fait cela autre que dans le but de bloquer la possibilité d’en faire usage ultérieurement. Plutôt que sur viaduc comme prévu par CDPQ dans sa 2e proposition, cette emprise pourrait être construite en tranché ouverte avec quelques segments en tranché couverte pour aménager des espaces publics. C'est moins dispendieux qu'un tunnel et ça élimine le viaduc, cet objet de tant de haine. ( Je compte 27 maisons en rangés et 4 bâtiments de 4 unités chaque. ) #3 Implique la construction d’un viaduc. C’est précisément l’option qui a été rejeté pour le REM de l’Est. #4 Est populaire dans l’imaginaire, mais se retrouverait probablement devant une contestation similaire à celle du REM de l’Est. Sur viaduc, on peut oublier ça. Cette emprise se porte mieux à un mode de type SRB ou Tramway. Si Québec est prêt à dépenser un peu plus, ça pourrait potentiellement se faire en tranché couverte, pour autant qu’on réussisse à faire accepter les dérangements pendant la construction. Ça pourrait se faire en utilisant la méthode de Milan de manière à réduire la duré de la période de dérangement. Personnellement, je favorise #2. Je conserverais le segment sur l'Assomption / L'accordaire. Ça couterait moins cher de passer par l'autoroute, mais je ne pense pas que ça soit le bon axe. CDPQ a d'ailleurs éliminé cet axe en faveur de l'Assomption / L'accordaire à la suite de leurs études. Les faits sont que sur l'Assomption / L'accordaire, il y a plusieurs hôpitaux qui sont de grands générateurs de mouvements, et donc de revenus. Je pense que ce n’est que partie remise en ce qui concerne René-Lévesque. Je pense également qu’on devrait revoir la desserte de Mascouche et faire usage de la subdivision Trois-Rivière qui passe par Laval. Je n’ai jamais compris pourquoi ils ont choisi de passer par le centre de l’autoroute 640. Passer par cette emprise offre de meilleurs connections et possibilité de transfer au métro, à Concorde, Parc, Vendôme et Lucien L'allier. J'aimerais voir le gouvernement investir, éliminer le passage à niveau à Canora et construire une gare à cet endroit, ce qui rajouterait un autre transfer. Ça prendrait la coopération du CP, mais l'élimination du passage à niveau pourrait être avantageux pour eux.

Est-ce que ça inclus les mats des antennes? Est-ce que ça inclus les éléments décoratifs qui ajoutent à la hauteur? Est-ce que la hauteur est mesuré à partir du dernier étage, ou à partir du toit? Il faut faire attention parce qu'il y a au moins 4 façons de mesurer la hauteur d'un bâtiment celons la source.

En ce qui concerne la première partie de ton message, c'est justement pour cela qu'il est important d'identifier les points de vue à protéger. Comme tu le dis si bien, la "dominance du Mont Royal" est imperceptible dans une part importante de la ville. C'est valide pour plusieurs endroits pourtant très proche du Mont Royal tel que le parc de La Fontaine qui est lourdement boisé. Donc, il faut déterminer ils sont où les points de vue à partir desquels on peut voir le Mont Royal et qu'on voudrait préserver. Liste rapide... Parc Jean-Drapeau Parc Marie-Victorin ( Longueil ) Complexe Environmental Saint-Michel Parc des Hironndelles Parc Adrien D.-Archambault Parc de la Voie-Maritime ( Longueil ) Parc Félix-Leclerc Plusieurs de ces vues sont déjà partiellement, ou presque totalement obstrué. Un énoncé, c'est beau, mais il faut clairement circonscrire l'objectif. Toutes ces vues sont dans dans le cadrant compris entre l'est et le nord ( le vrai nord, pas le nord Montréalais décalé de 45 degrés ). Je n'ai pas identifié grand chose à partir des autres directions.

Elle est où la documentation sur ce sujet? Ce que j'ai trouvé sur le site de la ville, c'est cette image qui ne fait que 620 par 395 pixel avec une déclaration qui me semble relativement vague. Si c'est ça la version Montréalaise de "vues protégées", ça fait vraiment dur. D'ailleurs, sur cette image, ce qui est observé, ce n'est pas le Mont-Royal. C'est plutôt l'inverse. On observe quoi? Le paysage au complet? C'est quoi le point d'intérêt spécifique dont on veut protéger la vue? Avec des corridors aussi mal défini que ceux sur cette carte, on va presque inévitablement se retrouver avec un bâtiment qui va bloquer un de ces point de vu particulièrement intéressant. Un bon exemple de point de vue à protéger pourrait être la vue du Mont-St-Hilaire à partir du Mont-Royal. Ça défini très clairement le corridor de vu à protéger.

Sait tu pourquoi ce bâtiment à une forme aussi étrange? Que dire de celui juste de l'autre coté de la rue qui est surnommé "the cheese grater". Il existe, à Londres, un certain nombre de vue qui sont dite "protégé". Par exemple, la Cathédrale St-Paul ( Ah oui, encore la cathédrale ) doit demeurer visible du parc Greenwich. L'autre endroit qui jouis de vus protégé, c'est le Palais de Westminster ( le parlement et Big Ben ). Il me semble que ça serait beaucoup plus productif de faire une liste de points de vus et de sites important qui doivent demeurer visible que d'imposer une limite de hauteur. https://en.wikipedia.org/wiki/Protected_view

Btw, did you guys know that for a very long time in London, the maximum height that one could build was determined by the St-Paul's Cathedral? We know how that story ended. Somebody eventually broke past the taboo height. London does not have a lot of tall Skyscrapers. In fact, the vast majority of buildings are only 7 or 8 levels tall at most. The vast majority of the few skyscrapers that London has are of far better architectural quality than those we do have. ( We'll forget that the car melting walkie talkie skyscraper is a thing that exist. )

One of theses days, somebody is going to decide to build a 300 meter in Longueil, or Laval and then Montreal is suddenly going to wants its own. Am I wrong to think that cities outside of the island are not bound by that rule? What of cities that decided to separate after the municipal fusions? Are they bound by this rule?

Most of us are too young to remember the catenaries that used to exist along that segment. The old gates were still in place before they got removed as part of the REM project. I honestly like the poles chosen for the segment right before Gare Centrale. They have way more style than the simple I beams we got for the rest of the network. Their industrial look is somewhat of a callback to those old gates I just mentioned. I think that they are appropriate given the history of the area. I just wish they had made a bit more effort for the rest of the network. I'm honestly tired of this dead horse of an argument. There once were catenaries all the way to Turcot along the south alignment, and all the way to St. Eustache-sur-le-Lac and Montreal North. CN in fact had electric locomotives that it used on the island which goes to show how deceptive it is being when it says that it does not want catenaries on its rail lines because of safety issues for its workers. Montreal had a significant amount of street car right of way, with some going all the way to Lachine, Verdun, Montreal North, Montreal East Cartierville and Pointe-de-l'Île. I don't think that anyone making that argument relises just how many kilometers of catenaries used to exist in Montreal.

We could look at what Ontario did with the GO corridor upgrades. The consortium that won the bid is made up of Aecon, FCC Construcción S.A., (FCC), Deutsche Bahn, and Alstom. There's a mix of Canadian and international firms in there. The experience that Deutsche Bahn brings to the table is going to be particularly valuable for Toronto.

Je n'aime vraiment pas ce nouveau lecteur. L'ancien est plus plat parce que ça permet de scanner en marchant d'un seul mouvement. Je ne les ai pas essayé, mais ça me semble assez évident que l'angle droit et le cache écran ralentissent le mouvement. Même si c'est juste un quart de seconde, ça s'additionnne vite quand il y a foule. Sérieux, est-ce qu'ils ont consulté un spécialiste de l'égonomique quand ils ont pondu ce design? L'ancien est pas mal mieux.

I personally feel that the Doney spur is way too close to the ground. I just generally hate bridges that low. They feel much more oppressive. I don't get that same feeling with bridges that are higher up. A large part of it is just being able have a clear line of sight. En ce qui concerne le type de viaduc, je préfère définitivement ceux en acier. La peinture d'un pont en acier réfléchie une portion de la lumière ce qui rend l'espace en dessous légèrement plus lumineux qu'en dessous d'un viaduc en béton.

C'est la section des accès aux quais qui contient les escaliers et assesseurs qui crée cette impression. Elle est ajouté au bout des quais, ce qui prolonge la structure. La différence se remarque immédiatement quand on compare avec Sainte-Dorothée dont les accès sont sur le coté de la structure plutôt qu'aux bouts. Il y a également un espace de réservé pour les transformateurs électrique et les appareils de climatisation de la station. Les quais sont censé être 80m de long, mais je mesure 140m pour les fondations qui sont visible sur Google Earth.

Voici un petit video de NouvLR sur le forage du tunnel.

J'ai trouvé ce video qui fait un survol de plusieurs stations et infrastructures du REM. Le video est vraiment bien monté. Fait notable, il semble y avoir assez d'espace entre les deux voies de la station Bois-Franc pour une 3e. C'est vraiment particulier comme aménagement en comparaison aux autres stations. J'imagine que ça pourrait également être utilisé pour ajouter un quai au centre ( solution espagnole ) de manière à permettre un débarquement au centre. Ça aurait du bon sens considérant que ça va probablement devenir une station de correspondance. Ça permet un flot des passagers plus optimal. Il suffit d'ouvrir les portes quelques secondes en avance sur le quai de débarquement.

Source: Ça sort du sujet du thread du Réseau structurant de transport collectif - Est de l'île, donc je vais publier ça ici. J'avais déjà répondu à cette question plus tôt dans ce thread, mais la carte a beaucoup évolué depuis. J'ai listé comme prioritaire les projet les moins complexe, plus facile à construire, ou plus avancé dans la planification ( ligne bleue ). Les SRB / Tramways sont omis de cette liste. Ma liste de priorités pour la dernière version de ma carte ressemblerait à ça: Projets Immédiats: Prolongement Ligne Orange Bois-Franc ? Prolongement REM Dorval Prolongement Ligne Bleue Projets à Court terme Taschereau / Route 132 Station Terminale : Hôpital Pierre-Boucher Station Terminale : Boucherville ( Intersection Montarville Route 132 ) Station Terminale : Saint-Constant, Rue Brébeuf Correspondance aux stations Longueil et Panama Via tunnel entre le Boulevard Desaulniers et le Cégep Edouard-Montpetit. Projets à Moyen terme Ligne Terrebonne : Réalignement du train de l'Est Station Terminale : Terrebonne, Chemin Saint-Marie Via Laval, sur l'emprise ferroviaire existante jusqu'à la A-25, puis au centre de la médiane pour le reste du trajet. Nouveau nom: Ligne Terrebonne Ligne des Prairies : Conversion de l'emprise existante du train de l'Est en métro léger Station Terminale à Pointe Aux Tremble Station Terminale à Repentigny, Rue Valmont Station Terminale Côte-de-Liesse Réalignement à partir de la jonction de la 40, au centre de la médiane Nouveau nom: Ligne des Prairies Ligne Lachine Station Terminale Vendôme Station Terminale Lachine, 10e Avenue Alignement via Turcot Station Lachine en sous-terrain pour permettre un prolongement futur. Rejoindre la station Vendôme nécessite un court bout de tunnel, mais à l'avantage de donner accès à la gare de train. Ligne Pointe-Aux-Trembles Station Terminale Pointe-Aux-Trembles Station Terminale Cégep Marie-Victorin Correspondance aux stations Pointe-Aux-Trembles, L'assomption, L'Acordaire et Saint-Léonard - Montréal-Nord Utilise l'ancienne emprise ferroviaire dans Pointe-Aux-Trembles. Nécessite la démolition de maisons à Pointe-De-L'île qui ont été construite dans l'emprise. En tunnel entre St-Léonard et la station l'Assomptoin. Prévoir pour une correspondance à la station St-Léonard avec la ligne rose. Projets à Moyen Long terme Ligne Laval Station Terminale : du Ruisseau Station Terminale : Chemin du Bas-de-Sainte-Thérèse Correspondances aux stations du Ruisseau et Sainte-Thérèse Nécessite un tunnel de 5.5km entre la station du Ruisseau et du Souvenir Sur viaduc au dessus du Boulevard Daniel-Johnson ( permet de raccourcir le tunnel ) Prolongement ligne orange Montmorency -> du Souvenir À creuser en même temps que la ligne Laval. Prolongement de la ligne Ligne des Prairies Station Terminale : Du Canal Alignement via Montpellier -> Royalmount -> Station du Canal En tunnel entre le Collège Vanier et la voie ferré du CP, portail à proximité de l'École Secondaire Bialik Nécessite la relocalisation de la station Montpellier à proximité du croisement avec la ligne Deux-Montagne pour permettre la création d'un interchange. Planifier la possibilité d'ajouter 2 voies à la station Montpellier Projets à Long terme Ligne Rose Station Terminale Place-D'Arme Station Terminale Cégep Marie-Victorin En tunnel, Alignement diagonal entre le Centre-ville et le Cégep Mont-Petit Transfer du segment entre Saint-Léonard et le Cégep Mont-Petit de la ligne Pointes-Aux-Tremble à la ligne Rose. Prolongement ligne Lachine Station Terminale Dorval En tunnel sous la rue Victoria Accès Sud Vendôme -> Route 132, avec correspondance à Angrignon En tunnel, alignement sous la rue Irwin Assignement du segment de la route 132 à cette ligne Création d'un interchange à la station de l'Avenue Fouquet. Prolongement d'une station sur la 132 au Boulevard Jean Leman Station Terminale Jean Leman Ligne Taschereau, nouvelle station Terminale : Avenue Fouquet. Prolongement Ligne Laval Station Terminale ETS Correspondance aux stations Montpellier, Côte de Liesse, Côte des Neiges, Guy-Concordia, Guy-Concordia Alignement sous Côte des Neiges En tunnel à partir de Côte de Liesse Tunnel Parc En tunnel, sous l'avenue Parc Très complexe et possiblement très couteux du aux fondations des gratte-ciels à proximité de la Gare Centrale. Réduit le temps de trajet pour les trains VIA Rail et ligne Saint-Jérôme. Faire la demande au fédéral pour "améliorer le service de la ligne de HFR de Via Rail".

I think that it is better to leave ourselves options until we make a firm decision on those other projects. I don't really know what kind of state this transit hub is in, but the way I see things, it is there and right now it can perform the task expected out of it with the current services. En ce qui concerne les hauteurs, c'est pour cela que j'ai décidé de mettre ça à cet endroit. Sinon, à regarder les rampes, j'ai remarqué qu'il manque en manque encore une pour ceux qui voudraient passer de la A-20 direction ouest à la A-520. La configuration proposé par les planificateurs ( celle dans le post de SameGuy ) est encore pire en ce qui concerne les mouvements entre la 20 et la 520 vers le centre-ville. Il faudrait prendre la sortie de l'Avenue Dorval, passer en dessous de la voie ferré, puis prendre la rampe d'accès juste avant l'avenue Marshall. C'est vraiment mal réfléchi. Idem pour le traffic local qui a présentement un accès direct à la A-520 et qui se retrouverait maintenant à devoir faire usage de rampes et rues locales l'autre bord de la voie ferré.

J'ai trouvé un article de journal sur le sujet, et c'est bel et bien le cas. Le TBM va être sorti de terre.

@SameGuyJe dois avouer qu'après réflexion, il y a plusieurs éléments que je n'aime vraiment pas du concept proposé pour le réaménagement du giratoire. Il faudrait démolir et reconstruire la gare. Les débarcadères d'autobus seraient plus loin de l'accés à la gare. Il y aurait perte de stationnement. Il y a fort à parier que ça pourrait frustrer bon nombre de navetteurs. Le plus gros problème, c'est que ça limite sérieusement les possibilités futures pour une gare multimodale à cet endroit. C'est un thème qui se répète à Montréal à proximité des voies ferré. On les enclave, on construit aussi près que possible ce qui limite ce qu'on peut faire avec les emprises existantes. La voie ferré serait enclavé entre deux routes. Si on décide de rajouter une plateforme pour le TGF ou TGV de VIA Rail, on la met où? On fait quoi avec le prolongement hypothétique du REM vers Dorval? Je préfère ma solution qui pousse les accès autoroutier plus loin de la gare.

Et rien en ce qui concerne un hypothétique prolongment jusqu'à la station Dorval. J'imagine que ça tergiverse un peu parce que le projet de reconfiguration de l'échangeur n'est pas terminé. Le TBM va être sorti de terre bientôt, donc la fenêtre d'oportunité risque bien de se refermer si aucune action décision est prise dans les semaines à venir. Il y a fort à parier qu'avec cette nouvelle, un autre billet va sortir demandant le prolongement.

Sur Facebook, CDPQ annonce que le forage du tunnel est terminé. Source: https://www.facebook.com/REMgrandmtl/posts/pfbid026dxHsub7muM5spjQekt93iwQYViYSd2Sn8vJmghTE3ar7UW9ZoM3eQ2RgF1rBVqMl Plus de photos ici: https://rem.info/fr/actualites/tunnelier-alice-fin?fbclid=IwAR2PBpJUb_PsFSlwEc6co9CSVkDDKqgdBXXjh62iHiJkb5MAMCzGIsxdJWM

J'avais oublié ce concept, et j'ai remarqué quelque chose en analysant les deux images. Le viaduc du coté nord est déjà complet pour permettre cette configuration. En réalité, il manque le passage sous la voie ferré, le viaduc du coté sud et celui sous l'autoroute. Le reste, c'est principalement de la reconfiguration de bretelles et de routes.

4 viaducs d'une voie de large, dont le mauve qui doit être surélevé pour pouvoir passer au dessus de la rampe rouge. Ça fait 6 voies total en incluant les 2 voies existantes. Il faut considèrer que ces voies ne sont pas toutes au même niveau. Donc, le plus important, c'est d'avoir suffisamment d'espace au sol pour placer les piliers. Pour un peu plus de perspective, l'autoroute fait 6 voies de large plus les rampes de chaque coté. Je suis pas mal certain que ça passe. Compare ça à l'échageur Acadie / Autoroute 40. C'est pas mal plus serré que ça. 19 voies pour 105m de large. Il y a au moins la moitié de cette largeur de disponible, voir plus en considérant que mes lignes empiètent assez libéralement sur le stationnement. C'est plus le viaduc de l'avenue Marshall qui pose problème. Il faudrait probablement le démolir et le reconstruire pour permettre cette configuration. Autre note comme ça: Il est important de ce rappeler où sont localisé les pistes d'attérissaage. L''espace est intentionnellement très dégagé au sol à proximité des deux extrémités des pistes. Il y a des limites stricte sur la hauteur de ce qui peut être construit dans cette zone.