Enalung

Ce qui n'est pas sérieux, ce sont les horaires actuels qui offrent des services moindre la fin de semaine. Sérieux, il y a beaucoup de monde qui travaille le weekend. Il y a aussi tout ceux qui ont du magasinage à faire qui doivent se déplacer, ou encore ceux qui veulent aller à un festival ou un concert, ou tout autre forme de loisir. Depuis déjà plusieurs décennies, on vit dans une société qui est active 7 jours par semaine. Personnellement, je trouve les horaires de fin de semaine de ma société de transport vraiment chiant. Ça limite l'attractivité et le taux d'adoption des transport en commun puisque beaucoup se retrouvent à devoir posséder une voiture pour se déplacer en dehors des heures de travail.

Honestly, I feel more embarrassed when I look at what they are doing in Ontario. They are building multiple systems simultaneously under a Conservative government who is obviously very car friendly. We've got a lot of work to do.

I agree. Toronto is moving in that direction and it is easily the least expensive way to quickly improve transit in the greater Montreal area. This whole discussion and all of the opposition by NIMBYs to this project and other transit projects has me rather flustered. Some of them seem to want an American style SLR that tries to do everything, and fails to do anything well because it suffers from all of the problems of the different systems it borrows from while having none of the advantages. I mean seriously, I really hope that the government does not cave in to all of their expensive demands. If its a gadgetbahn that they want, then we might as well give them a dangletrain. It takes less visual space than a viaduct, can probably be built without the need for a tunnel and does not take much space at all at ground level. What's not to love?

À cette distance, ce que tu entends, c'est probablement le rail qui vibre. Les rails soudé ont tendance à faire ça. C'est également le rail qui est responsable pour ce son aigue. On en a un segment à Sherbrooke et on entend définitivement le train au moins 2km avant son arrivé de par la vibration du rail. Cependant, je dois dire qu'il faut vraiment être proche pour l'entendre. Ce n'est pas un son qui se propage loin.

Quand je regarde des videos du Japon, une part importante des murs antibruit ont un profil qui ressemble au second exemple de cette fiche.

Il y a toujours un coulis qui est pompé derrière les anneaux. En avançant, le bouclier laisse un espace qui doit être rempli.

Ça devrait être beaucoup mieux. On parle d'un tunnel Creusé par TBM. Les anneaux vont être produit en usine, dans des conditions beaucoup plus contrôlé que sur un chantier.

If it ever does get proposed seriously, my working assumption is that it would use a southern alignment through Île-Perrot. Right now, I have to agree with what others have said. We have other priorities.

J’ai trouvé ce video sur Youtube. C’est un mini-reportage fait par Thomas Cardinal-Sirois. Il y en a plusieurs autres sur cette chaine Youtube.

À Sherbrooke, c'est aux 3 semaines depuis déjà des années. Le recyclage est aux deux semaines. Le composte est aux semaines en été, et aux 4 semaines en hivers. Au fait, pourquoi est-ce qu'on discute de ce sujet sur le forum du REM?

Propre? Il y a en a sur le pilier en dessous.

I think that I'm about done with mapping all of the crossings along the route. Map: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=18jm55ZtEJXhPrlJm1LZyTx17W-Xpr2A&usp=sharing Existing overpass: 160 At grade crossings (including dirt roads) : 370 Rivers: 22 Farm roads 412 Forest Roads 15 Grade separated Bike paths / Trails : 15 At grade bike paths / Trails: 14 There's a few things that are obvious when looking at the map. Almost all of the crossings in Toronto, Montreal and Québec are already grade separated. Ontario has way more at grade crossing than Québec. This is a direct result of how farm land was historically divided. In Québec and the eastern portion of Ontario, the land was divided in Seigneurie, long narrow strips of land. When the railway was built, farmers built crossings to access the rest of their land on the other side of the railway. In Ontario, the land is divided into squares that typically have roads on at least 2 of the 4 sides. There just wasn't any real need to create a crossing in the field when you have a nearby road. Most of theses roads are dirt roads. Ontario is probably going to have a bigger problem than Québec when it comes to social acceptability. A very long portion of the right of way has been turned into a trail. I can already hear the Nimbys crying over that one. The path goes straight through the center Tweed village which has built a road for 3 blocks in the old right of way. Via will probably have to build a deviation to the north of the village. Sharbot Lake is going to be even more of a chalenge given that the village was constructed on the point where the path crosses a very large lake.

La taille de l'équipe qui va creuser le tunnel est quand même assez limité. Ce n'est pas comme le REM ou il est possible de faire de la construction sur les trois antennes en simultané. Il faut attendre la find e la construction du tunnel avant de pouvoir faire la finition et ils ne peuvent pas vraiment accélérer le processus. Je pense qu'il y a de l'espace pour un autre projet.

The thing that I'm most worried is that we are going to get the REM and that we might not have a second project lined up in the pipeline. We really need to keep building to improve transit and make up for all of the decades of nothing. Heck, it would already be more reassuring if they announced that they are spending the billions necessary to take care of all of the deferred maintenance in the metro. I know that they are probably waiting until the REM is up and running, but the radio silence is still making me anxious for the future.

Vous avez encore ça à Montréal, des autobus avec des cordes pour demander un arrêt? Cet autobus doit bien approcher le 30 ans de service, voir plus.

Le début de la fin? Non, c'est le début de d'autre chose. Les faits sont que la gare centrale est un espace névralgique au centre-ville.

Je suis habitué à la notation anglaise.

Entre Québec et Montréal, on parle de 100 traverses à niveau et 280 chemins de ferme. Il n'y a en moyenne que 3-5 km entre chaque traverse à niveau, donc même si on élimine absolument tous les chemins de ferme, ce ne serait pas un détour si long que ça. À plusieurs endroit, il serait possible de réduire le nombre de traverse en construisant un 100 mètres de route longeant la voie ferré. Le projet de remplacement du pont Grande-Fourches à Sherbrooke, c'est 45 millions et ça comprends la construction d'un giratoire, une traverse ferroviaire, la démolition du vieux pont, la décontamination des terrains, l'expropriation et la démolition de plusieurs bâtiments, le réalignement de la route sur une distance de 500 mètres... Un projet beaucoup plus simple de construction de viaduc de campagne, j'imagine que ça coûte quelque part entre 10 et 20 millions. Donc même si on est généreux, on parle de 2 à 4 billions pour éliminer toutes les traverses à niveau entre Québec et Montréal. Si on a un nombre simmilaire de viaduc en Ontario, on parle probablement de 4 à 8 billions tout au plus pour éliminer toutes les traverses à niveau en campagne. C'est loin d'être aussi cher que certains semblent vouloir nous faire croire. Comme ce sont des viaduc de campagne assez simple, on pourrait réutiliser le même modèle et préfabriquer les pièces en usine pour sauver de l'argent. En éliminant les traverses à niveau en campagne, on peut probablement avoir 80% du gain de temps d'un TGV. Le reste, le 20% qui reste, c'est la cerise sur le sundae, et on peut probablement s'en passer, et encore de là, c'est drôle parce qu'à Montréal, la vaste majorité des traverses sont déjà séparé.

Si le but c'est de se préparer au service qu'on va avoir lors de l'ouverture, ça fait du sens de ne pas arrêter à GBL puisque la station n'est pas prête.

Ça me semble être très exagéré comme comme image. Pour le fun, je vais cartographier les traverses à niveau, les viaducs et rivières ici. Ça va probablement me prendre quelques jours avant d'avoir fait le trajet au complet, mais j'ai la nette impression que c'est loin d'être aussi pire que tu le pense. https://www.google.com/maps/d/edit?mid=18jm55ZtEJXhPrlJm1LZyTx17W-Xpr2A&usp=sharing Il y a beaucoup de route mineures qui peuvent tout simplement être barré à la circulation. Ça ne donne à rien de construire un viaduc pour un chemin de ferme. Entre Mascouche et L'épiphanie, il n'y a que 10 traverses au niveau qui ne sont pas des chemins de ferme. D'ailleeurs, entre Québec et Montréal, il y a souvent 4-5 km entre les traverses à niveau, donc ça prend juste un petit saut de mouton pour ces routes. Le TGV peut être construit au sol sans problèmes.

La ligne orange est déjà bien assez longue comme ça. Tant qu'à moi, on ferme la boucle et le reste, c'est pour un autre projet. Il y a plusieurs versions de cette carte sur ce thread dans le forum vision.

It is true that some regulations are necessary, but not all regulation is good. Democracy is a perpetual experiment. We try new laws and regulation, and some of them just don't work out and should be repealed, or replaced. I absolutely despise politicians who have too much pride to admit that they were wrong and continue with their mistaken ways despite the obvious problems that they have caused. I respect those who are willing to have a second look and try something else to find a solution that actually works.

Et vous discutez de ça sur le thread Station Île-des-Soeurs - Discussion.

Ça va leur prendre quelqu'un pour contrôler le stationnement.

C'est cher payé. Il faudrait qu'ils mettent une limite par jour. 2 billets plein prix, et après ça, tu peux circuler pour le reste dans la journée sans avoir à payer de charge supplémentaire.