Enalung

Je pourrais me tromper, mais je pense que le principal problème, c'est la séparation du traffic autoroutier du traffic local. Donc, plutôt que d'essayer de modifier le giratoire, j'opterais pour la construction de nouvelles rampes pour dévier ce traffic. En rouge: Direction est En bleu et mauve: Direction Ouest Le tout serait construit au dessus des rampes existantes. La rampe mauve passe par dessus la rampe rouge. La rampe rouge passe par dessus la rampe bleu. Une autre rampe pourrait également être construite pour compléter le set pour ceux qui voudrait passer de la 20 à la 520. Je ne l'ai pas inclus dans la première image parce que je ne pense pas que ça représente tant de traffic que ça. La vaste majorité de ceux qui voudraient aller vers Laval prennent probablement la 13.

Nope. Ça prit des années à construire le pont pour les rampes à l'est de l'échangeur. Le CN et le CP ne voulaient rien savoir. D'ailleurs, tu fait quoi avec l'avenue Cardinal? Tu fait quoi avec le Fairfield Marriott? Que dire des divers bretelles et aménagements qui ont été construit ces dernières années?

Le gouvernement précédent est allé de l'avant avec le REM malgré l'oposition des habitants de Mont-Royal. Mon impression, c'est que c'est réellement le segment au centre-ville qui était problématique et qui a fait reculer le gouvernement. Les Nimby n'ont qu'à se tenir parce que cette fois-ci, le gouvernement ne peut pas se permettre un autre échec. Il a fait une promesse et il doit livrer. Les Nimby peuvent bien dire ce qu'ils veulent, mais la réalité est que les autoroutes qui traversent Montréal, la 20 la 40, la 13, la 15, la 19 25, sont beaucoup plus bruyante et dérangeante que n'importe quelle voie ferré. C'est un bruit incessant jour et nuit. J'ai habité à Longueil, j'étais à 2km de l'autoroute la plus proche et je n'ai jamais ouvert ma fenêtre parce que c'était au delà de mon seuil de tolerance. Présentement j'habite à 320m d'une voie ferré et c'est à peine si j'entend les train de marchandise passer. Elle a été mise à jour il y a quelques années de cela, mais avant, c'était une voie ferré avec segments boulonnés qui cognent à chaque joint, un à tout les 12 mètres. C'est moins dérangeant qu'une autoroute. Ce n'est pas comparable. Ce que j'ai hâte de voir, c'est la réaction des gents lorsque le REM sera en fonction. J'ai l'impression que l'oposition va fondre assez vite quand la population va voir à quel point le REM est rapide et efficace. Peut-être suis-je optimiste, mais je m'attends à ce que les maires renouvellent leurs demandes. Écoutez ce video à partir de 35 seconde. Ce son, c'est à peine si je l'entendais avant qu'ils mettent à jour la voie ferré.

Il est en construction depuis au moins 1 ans. Faire un changement aussi important à ce stade engendrait des retards et dépassements de coûts important. Les informations se trouvent ici:

Le tunnel de sous les pistes de l'aéroport est un tube simple. La fréquence des trains dans ce tunnel est donc très limité en comparaison au reste du réseau. Une fréquence de un train au 2 minute 30 est tout simplement impossible avec la configuration en construction.

La ligne Deux-Montagne avait le plus de passager de toutes les lignes de train de banlieue avant son démentiellement pour la construction du REM. La ligne du Train de l'Est avait le moins de passager de toutes les lignes. Explique moi pourquoi la ligne Deux-montagne devrait perdre son accès direct au centre-ville au profit de la ligne du Train de l'Est? C'est un non-sens. J'ai fais des dizaines de cartes et je n'ai jamais vraiment eu de raison valable pour reconfigurer le REM. Tu peux trouver la majorité de ces cartes ici:

Personnellement, je ne comprends vraiment pas en quoi ça serait utile de faire ça. Plus il y a de correspondance, plus le temps de trajet est long. Augmenter le temps de trajet réduit l'attractivité de ce mode de transport. C'est pour cela que CDPQ voulait se rendre jusqu'au centre-ville avec son projet de REM de l'Est. Généralement, le maximum de transfer que je vais faire, c'est 3. Lorsque j'habitait à Longueil, je prenais l'autobus sur le boulevard Chambly, je faisais une première correspondance à la station Longueil sur la ligne jaune, puis une deuxième à Berri-UQAM sur le ligne verte, et une troisième à Pie-IX pour prendre un autobus vers ma destination finale. Géographiquement, c'est relativement court comme distance, mais ça me prenait plus d'une heure. D'ailleurs, une portion importante des stations sont déjà en construction, donc il n'y a pas grand chose à économiser... C'est beaucoup trop tard pour changer les plans en ce qui concerne la taille des stations.

Moi, ce que je vois, c'est de la gestion des attentes. Beaucoup des opposants ne veulent pas d'un trajet surélevé, mais la réalité est que c'est probablement la solution la plus économique si le temps de trajet est la métrique qui est mise de l'avant. On en a discuté très longuement sur ce forum, et la réalité est qu'il n'y a pas 10 solutions pour l'est qui soit réaliste. J'en compte 4 tout au plus. Souligny et l'ancienne voie ferré Sherbrooke L'emprise du CN Henri-Bourassa C'est donc un rappel à la réalité, un indice clair que c'est possiblement la dernière chance de construire un projet pour l'est dans la prochaine décennie. Soyons réaliste, si la CAQ subit un second revers, est-ce que les partis d'opositions vont oser se mouiller? Quand au deuxième paragraphe, il fallait s'attendre à ce genre de propos après le document que l'ARTM a produit sur le projet initial. À part gérer le réseau existant, ils ont fait quoi ces dernières 5 années? Ils proposent quoi à part des lignes d'autobus réservé? Je l'ai déjà dis, ce qui manque, c'est un plan d'ensemble, une vision long terme de ce à quoi le réseau pourrait ressembler, avec une liste de projets et de priorités prêt à être construit dès que l'argent sera disponible.

Source: https://www.ledevoir.com/societe/transports-urbanisme/725370/transports-rouleau-a-deja-son-plan-pour-le-rem-de-l-est-2-0 Rouleau a déjà son plan pour le REM de l’Est 2.0 La ministre Chantal Rouleau a statué : le nouveau « REM de l’Est » sera un « train léger » qui roulera « en grande partie » en aérien dans l’Est. Il « faut » aussi qu’il se rende « plus profondément dans Rivière-des-Prairies ». Il reste pourtant six mois à l’équipe de travail mandatée par Québec pour présenter ses recommandations au gouvernement. En entrevue-bilan avec Le Devoir, la ministre responsable de la Métropole et déléguée aux Transports a fait part de ses plans pour le nouveau tronçon de transport collectif. Le mois dernier, son gouvernement avait confié les rênes du projet à un groupe de travail interdisciplinaire, formé par la Ville de Montréal, le ministère des Transports, la Société de transport de Montréal (STM) et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Il a le mandat de faire, d’ici la fin de l’année, des recommandations sur le tracé, sur le mode à utiliser et sur les raccordements au réseau existant. Or, Chantal Rouleau a déjà une bonne idée du projet final. « Ce n’est pas un tramway, ce n’est pas un métro, c’est un train léger », a dit l’élue caquiste dans un entretien accordé à bord de la navette fluviale qui relie sa circonscription de Pointe-aux-Trembles au centre-ville de Montréal. Malgré les inquiétudes dans la population quant à la possibilité que le REM de l’Est circule en hauteur, il sera « en grande partie » aérien sur le tronçon qui rejoint Pointe-aux-Trembles. « Au sol, ça ne marche pas. […] Un tramway, ça irait aussi vite que le bus qui circule rue Notre-Dame. Ça ne marche pas », a dit la ministre, qui se représentera aux prochaines élections, dans à peine trois mois. Avant même que le groupe de travail ait présenté ses scénarios au gouvernement, Mme Rouleau insiste aussi sur la nécessité que le REM « soit bien connecté aux lignes de métro » et « entre plus profondément dans Rivière-des-Prairies, parce que les gens le veulent ». En mai, le directeur général de l’ARTM, Benoît Gendron, avait dit en entrevue avec Le Devoir qu’il était « trop tôt pour dire quelle sera[it] la solution ». « On le veut, ce projet-là. Et les dix milliards, on va les mettre », a souligné Mme Rouleau. Les discussions avec le fédéral doivent encore avoir lieu, ajoute-t-elle. Revoir l’ARTM ? Après quatre ans de mandat, la ministre sortante convient par ailleurs qu’il faut repenser le financement du transport collectif dans la grande région de Montréal. Une révision en profondeur de l’ARTM n’est pas exclue. Elle admet que certaines pratiques de l’organisme chargé de financer le transport en commun dans la grande région métropolitaine étaient à revoir. « Peut-être que le prochain gouvernement pourra prendre des décisions sur la façon dont on peut améliorer, optimiser… » a dit Mme Rouleau. Née en 2017, l’ARTM a eu cinq ans l’an dernier. Et ces cinq années n’ont pas été sans histoire. Dans un rapport déposé à l’Assemblée nationale, le ministre des Transports, François Bonnardel, critiquait en mai la « gestion brusque » et l’« opacité organisationnelle » qui règnent à l’ARTM. « Ça manque un peu de transparence, il y a un petit problème de gouvernance, a résumé Chantal Rouleau. Peut-être que justement parce que c’est une “autorité” : “écoute et fais ce que ce je te dis”. » « Quand tu parles comme ça à la STM, ça ne marche pas. Pas non plus avec la [Société de transport de Laval], le [Réseau de transport de Longueuil], Exo », a-t-elle ajouté. En mai 2021, la STM avait des mots particulièrement durs à l’égard de l’organisme qui la chapeaute dans le cadre de la révision quinquennale de la Loi sur l’Autorité régionale de transport métropolitain. « L’ARTM ne semble pas […] disposée à défendre publiquement l’enjeu de sous-financement pourtant déjà amplement reconnu de toutes les instances gouvernementales », pouvait-on lire dans un document préparé par le transporteur montréalais. La pandémie a creusé un trou dans les finances des organismes de transport collectif de la grande région de Montréal. Dans la dernière semaine du mois de mai 2022, la fréquentation du réseau de la STM était à 62 % des chiffres prépandémiques. Mme Rouleau assure que des « scénarios » seront soumis aux transporteurs pour qu’ils puissent sortir la tête de l’eau.

Photos mises en ligne sur Facebook. Source: https://www.facebook.com/REMgrandmtl/posts/pfbid02oAv3j9jQYsxQbLd79Mey3DD83YeWyPtxxBzdkz5BzL3fPF7j7BxxDZjJNBdGygERl?

Petite précision concernant la station: Ce détail vient d'une réponse sur Facebook.

There's still a gap that is small enough at the bottom that I could squeeze through. There's clearly not enough pipes.

Les faits sont que Taschereau est la principale artère qui traverse la Rive Sud. Ça va demeurer un no-man's-land pour les piétons peu importe les améliorations qui sont apportés à ce boulevard. Penser autrement, c'est être complètement déconnecté de la réalité. Traverser 3 voies de circulations pour aller tout droit, une pour virer à gauche et une autre pour virer à droite, ce n'est pas vraiment ce qu'il y a de plus plaisant pour aller prendre le tramway ou l'autobus au centre de cette infrastructure dédié à la voiture. Mettre un REM sur viaduc sur le Boulevard Taschereau, c'est tout simplement ce qu'il y a de plus pragmatique à faire. Les accès peuvent se faire avec une passerelle, ce qui élimine les interactions avec le traffic.

Il faudrait bien arrêter avec les caténaires. Sur les dernières photos qui ont été posté, c'est certain que ce n'est pas ce qu'il y a de plus beau, mais c'est très loin d'être l'horreur qui a été décrite par les opposants. Il y a plusieurs autres détails autrement plus important qui mérite bien plus de critiques que les caténaires. Vu du sol, sur Taschereau, le viaduc risque d'être beaucoup plus visible que les caténaires. Idem pour le REM A.

This article compares VIA rail to Amtrack. Let's be honest, Amtrack isn't what I would call a reference. They only really have a single route that actually makes money and are required by law to maintain a series of routes which aren't profitable. There is a fundamental contradiction between the stated goal of serving as much of the population as possible and not running deficits. No private business would hamstring themselves like that. If there is one comparison between Amtrack and VIA rail that we really should underline, it would be this contradiction. If we want them to run those routes that are constantly in the red, then we need to accept that the government will have subsidize those routes. With its HFR scheme, VIA rail is likely to end up in a situation similar to Amtrack and having to take the money it makes on the Montreal Ottawa Toronto triangle and spend it on those routes that are losing money. I can definitely see a future government saying "you are making more money now, so we'll take away some of the subventions we are giving you". If there is any takeaway from this article, it might be that we seriously need to reconsider how VIA rail is governed. HFR isn't going to save VIA rail. The formula determining how much funding VIA rail is getting needs to be more flexible. England might be a better place to look for solutions. They also ran into this problem, and while there are still some obvious issues, they do have a successful passenger rail operation unlike the US. One of the key things that has been done by England is that the infrastructure is split into a separate corporation. That corporation sells passage rights to pay for the maintenance of the network. This includes public and private passenger rail operators as well as freight.

Souvent, la partie la plus complexe de la modernisation d'une infrastructure, c'est de maintenir le service existant tout en construisant les nouvelles infrastructures. CDPQ a complètement évité ce problème en coupant le service pendant la période de construction.

I guess that means that ladders and electoral signs can still be brought through the metro under that rule? For those wondering, yes, I actually did that about a decade ago. Most of the station did not have any elevators at the time, so it got somewhat interesting to say the least...

Au fait, les ram de métro, ils nettoient ça comment? Moi, si j'étais celui qui avait cette job là, c'est clair que j'aurais demandé de concevoir la finition de manière à ce que je puisse tout simplement passer une hose à pression / vapeur pour faire ça vite et efficacement. À ce genre d'échèle, la mop ne suffit plus à la tâche.

Il n'y a pas juste le nombre de finition qui sont visible dans cette image... Si on trace les lignes des tuiles, on se rend compte assez rapidement que la ligne n'est pas droite. Le planché n'est pas au niveau.

Tempéré signifie maintenu à la même température à l'année longue, donc climatisé en été, chauffé en hivers, le tout contrôlé par un ou plusieurs thermostats. Un espace tempéré inclus nécessairement une unité de climatisation, mais l'inverse n'est pas nécessairement vrai. Un espace climatisé n'inclus pas nécessairement d'unités de chauffage. Le terme tempéré décris donc beaucoup mieux le type de ventilation mécanique qu'on retrouve dans beaucoup de grands bâtiments au Québec. Une voiture n'est pas tempéré puisque la température change au gré des ajustements fait par l'utilisateur et monte et descend en fonction de la température externe dès l'arrêt du véhicule. Je rajouterais qu'un espace comprenant une unité de chauffage et de climatisation n'est pas nécessairement un espace tempéré. Dans beaucoup de bâtiments, l'air climatisé et le chauffage est à On ou à Off au gré du service de maintenance. Un espace véritablement tempéré est capable de faire usage alternativement de ces deux systèmes, dans la même journée si nécessaire sans avoir besoin d'une intervention du service de maintenance. C'est donc dire que l'utilisation du mot tempéré implique un contrôle plus fin des variations de température.

La grosse différence, c'est que personnellement, je vois le HFR comme étant le Train de l'Est v2. Le Train de l'Est s'est fait coupé l'accès à la gare centrale. Le HFR, il s'est fait coupé l'accès au tunnel pour se rendre à Québec. Le nombre d'usager du Train de l'Est est assez médiocre. Le REM de l'Est, aurait gros minimum, offert un service rapide et efficace. Quand j'évalue cet argument, je considère que ce qui est proposé doit rencontrer certains objectifs minimum en terme de fréquence et de vitesse d'opération. Le HFR ne passe pas ce test. L'avion sera encore très clairement le meilleur des deux choix et la voiture demeure compétitive. Le seul véritable avantage compétitif du HFR proposé par VIA, c'est que le voyage se fait de centre-ville à centre-ville. Donc, construite quelque chose, oui, mais pas n'importe quoi. Il ne faut pas construire pour construire. Ce type de projet fini par coûter beaucoup plus cher parce qu'il faut retourner corriger les problèmes plus tard. Il serait préférable d'éviter ce genre de situation à Montréal, surtout quand on considère que nôtre capacité d'investissement est limité.

Il y a également une question de choix dans ce que je dis. La communauté peut choisir un projet jugé moins idéal mais constructible dans la prochaine décennie. L'alternative, c'est un projet jugé plus socialement acceptable, mais plus complexe et plus couteux, donc plus bas dans la liste de priorités du gouvernement.

Du tirage de couverte? J'ai plus l'impression que ce que le gouvernement va proposer va être à prendre où à laisser. Le problème de l'Est¸de Montréal, c'est qu'il existe plusieurs projets qui sont en compétition et qui vont vouloir avoir le financement du gouvernement. Je pense entre autre au REM Taschereau, au Réseau structurant à Lachine, une ligne non-défini ( REM? ) vers Laval, le projet de SLR vers Aylmer, le remplacement du Rapidbus Gatineau par un SLR se connectant au réseau d'Ottawa, des prolongements du tramway de Québec... Si l'Est de Montréal est trop gourmand, ils vont se retrouver très loin dans la liste de priorité face à une très longue liste de projet qui va continuer de s'alonger. D'autres villes comme Sherbrooke et Drummondville grossissent rapidement et risquent de vouloir leur part du gâteau avant longtemps.

Moi, ce que j'haïs de ce design, ce sont les lignes bleues. Mes yeux ont beaucoup de misère à faire le focus en présence de lignage. Les lignages avec un espace régulier et des lignes qui ont à peu près la même largeur que les espaces sont les pires. Pour moi, c'est un artéfact visuel problématique dans la fabrique urbaine.

Source: https://www.ledevoir.com/societe/713838/rem-de-l-est-l-artm-etudiera-plusieurs-scenarios-qui-avaient-ete-ecartes-pour-le-rem-de-l-est On se contente de nommer les lignes de métro actuelle par leur couleur depuis des décennies. J'aime bien l'idée de trouver un nom unique pour cette ligne, mais alors, on fait quoi en ce qui concerne les lignes existantes? Elles mériterait bien d'avoir un nom avec un peu plus de personnalité. Tant qu'à nommer cette nouvelle ligne, ça pourrait être bien d'avoir un concours pour nommer les lignes de métro existantes en même temps.