Enalung

Quelqu'un ose se mouiller pour des prédictions? C'est un projet phares des promesses de la CAQ, donc j'ai vraiment hâte de voir jusque où ils sont prêt à aller.

Source: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-04-28/transport-collectif/l-artm-devoile-ses-tarifs-metropolitains-indexes-a-2.php

Considérant la faiblesse historique des partis d'oposition, ce n'était pas necessaire. Même moi qui n'a pas voté pour la CAQ lors des dernières élections, j'ai aucune idée pour qui d'autre voter vu le contexte politique actuel.

Ils viennent de donner 500$ à tous. Ils auraient très bien pu payer un REM à Montréal, ou encore, un métro à Québec. 500$ sur mon budget, ça ne change pas grand chose, 500$ multiplié par 8.4 million de personnes au Québec, c'est beaucoup. Qu'ils n'osent pas nous dire qu'ils n'ont pas d'argent pour ça parce que clairement, le budget, il l'avait et ils ont choisi de faire un cadeau pour se faire réélire.

Source : https://www.ledevoir.com/societe/703140/transport-le-rem-de-l-est-doit-se-faire-avec-ou-sans-cdpq-infra-croit-christian-yaccarini

De tous les projets dans la liste, consolider la ligne entre Saint-Jérome et la gare centrale est probablement le plus complexe. Pour y parvenir, il va falloir passer à travers le sous-sol de la Place-Ville-Marie et à travers ou en dessous les fondations d'au moins une dizaine d'autres bâtiments. On parle probablement d'au moins un billion juste pour la quelques centaine de mètres entre la gare centrale et la station McGill. Ça, c'est sans parler du reste du tunnel qui est quand même d'une bonne longueur. C'est beaucoup moins complexe de passer en dessous du fleuve que d'essayer de passer en dessous d'un bâtiment sans créer de problèmes structurels majeur. J'ai toujours considéré ce court bout de tunnel comme étant le projet le plus ambitieux que je propose sur ma carte. Néanmoins, je pense qu'il est necessaire et une étude de la défunte AMT conclu que c'est faisable. Quand tu dis "Pour l'est on devrait bâtir des rails supplémentaires pour faire la connection", tu parle de quel corridor? Pourrait tu préciser? Sinon, je n'avais pas prévu de publier de nouvelle carte avant le début des élections, mais j'ai quelques autres idées qui mijotent. Note: La ligne de REM Laval a tendance à apparaître de la couleur mauve sur mes cartes précédentes. Par souci de garder un bon contraste entre les couleurs, elle apparait rouge dans cette version. Rive Sud J'ai éliminé la branche de REM que j'envoyais à St-Hubert. Je l'ai remplacé par une paire de lignes de tramway. Rive Nord: Considérant l'oposition au structures élevé du REM-B, le trajet proposé pour la ligne de REM desservant Laval était à revoir. L'autoroute n'est pas vraiment au bon endroit pour une déserte optimale. J'ai donc opté pour une solution en tunnel. J'ai coupé le prolongement de la ligne orange à Bois-Franc plutôt qu'à l'hôpital qui est desservi par la ligne de REM sur cette carte. J'ai également revu le crochet qui passait à travers le Faubourg Boisbriand. Ça faisait vraiment longtemps que la ligne Laval m'agaçait. Je ne savais pas trop quoi faire avec. Montréal Sur plusieurs de mes cartes, j'ai une ligne du coté est de la montagne, en dessous de l'avenue Parc. Il s'avère qu'une ligne en dessous de Côte-des-Neiges aurait moins de station et aurait donc un service plus rapide. C'est la portion Montréalaise de la ligne de REM qui dessert Laval. Il y a également un prolongement de la ligne jaune sur le versant sud de la montagne. Ça implique probablement une reconstruction complète de la station Montpellier et Côte-Vertu parce que ça prendrait idéalement une autre paire de quais. Dans une part importante des discutions que j'ai eu sur ce forum, il semble y avoir cette notion que pour désengorger la ligne orange, la solution, c'est une nouvelle ligne sous l'avenue Parc, ou encore, la construction de la ligne rose. En réalité, une part importante du problème de la ligne orange, ce sont les usagers en provenance de Laval. En offrant à ces usagers une option plus rapide pour atteindre le centre-ville de Montréal, le ligne orange peut redevenir une ligne plus locale. En toute honnêteté, je parle de reconstruire Côte-de-Liesse dans le premier paragraphe, mais j'ai tendance à penser que cette station devrait être éliminé. En reconfigurant la station Montpellier et en creusant un tunnel sous le projet Royalmount pour faire le lien entre la ligne du CN et celle du CP, je ne suis pas certain de voir l'utilité de la station Côte-de-Liesse. J'ai encore quelques modifications à faire à la carte avant de la publier.

It is good to see that some citizens are fighting back. Theses 2 lines are at the very bottom of the text, but they should have been the very first lines. https://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/pointe-claire-council-excludes-cadillac-fairview-parking-lot-from-building-freeze

The ERTMS signaling standard that is going to be used in Toronto is capable of fully automated service. The Elizabeth line in London will be fully automated in its central section and is able to interface with older signaling systems. Sure, we could go and spend billions to get a single line operational. What I'm advocating here is that we spend a few hundred million at most to run an hourly train. This would help build up ridership which could eventually rise to a level that justifies upgrading those lines to a fully automated service. The station infrastructure is already there. Most of what we would need is rolling stock and drivers. It is a comparatively small investment for the potential benefits.

This is the RMTransit video on what Toronto is getting. It will become easily one of the best train systems in North America once it is fully functional. There truly is a lot of common sense solutions which should be applied in Montreal.

Les structures en remblais ne sont pas nécessairement plus sécuritaire. Elles dépendent de long ancrages mis entre les couches de remblais. Ces ancrages peuvent se détériorer sur le long terme. Une rupture d'ancrage causerait un effondrement presque immédiat du mur retenant le remblais. À la hauteur que ces murs ont, la pression appliqué contre le mur est énorme. Sherbrooke fait usage rosiers arbustifs à de nombreux endroits et ça fonctionne très bien. Les framboisiers et mures sont également de très bonnes options et en bonis, offre de la nourriture à la faune locale. Planté serré, ça prend tellement d'efforts pour se frayer que la plupart abandonnent. Enchevêtré dans une cloture, ça devient un obstacle presque insurmontable. En ce qui concernes les pierres naturelles, c'est plate à dire, mais le muret est trop élevé pour ce genre d'usage. Le plus haut mur en pierre naturelle que j'ai vu fait 3-4 mètres au maximum et n'a pas à gérer le genre de charge imposé par une route provinciale. La plupart des murs de pierre naturelle que j'ai vu bougent avec le temps. La terre coule entre les pierre, et en hiver, le gel et dégel est capable de bouger même les pierres de carrière les plus lourdes.

We talk a lot about frequency when we talk about transit, but frequency isn't everything. For those lines, I think that a single train each way every hour would be enough to make a difference. Compared to building an entire metro line, a single train per hour is a rather low bar. When choosing how to get somewhere, the knowledge that they can reliably expect one train every hour is enough to make some peoples reconsider their transit options. We can certainly increase frequency later if there is sufficient demand. The key is that it has to be reliable and on time. That means that we need to ensure that conflicts with CN and CP are handled to avoid any delays. If a train is scheduled for 11:15, it needs to show up at 11:15 plus or minus a minute every day without fail. I think that Vaudreuil-Dorion is ripe for that type of service. There's already 4 tracks in that alignment. I have a hard time believing that there are enough cargo trains to fully occupy the capacity provided by 4 tracks. It might be enough to satisfy those who are calling for the REM to be extended to Vaudreuil-Dorion. The Saint-Jérôme line has a mostly continuous built up area up to Mirabel. I think that a station needs to be added at Canora to allow transfers to the REM. At the same time, I think that we could add a few lines. There is an abandoned sub that goes straight into the heart of Chambly. It could be reactivated. This line would obviously attract a much smaller ridership and should be sized accordingly. The Candiac line should be extended to Saint-Jean-Sur-Richelieu. It seems far out there, but it would still be shorter than the St-Jérôme line. I have posted other ideas on the thread I have on the vision forum, but I think that theses lower priced investments would be a good start. They would be a good way to gauge how successful a proper train service could be in Montreal. Again, a single train per hour is a rather low bar when compared to building an entire metro line. As I kept messing with the lines on my map, this is the conclusion that I reached.

Ce que je retiens de l'article, c'est la dernière portion: In other words, 30 millions in the garbage because they know that they are eventually going to do the right thing and remove the level crossing. Given the geometry of the area, the train very likely going to have to be the one that goes under which means a complete rebuild of the station and several hundred meters of tracks. This is what I truly hate about transit in the beautiful province of Québec. We really do love to spend on half measures which ultimately end up limiting our ability to invest in projects that would truly make a difference. The half measures end up becoming a long term solution. They should just have gone ahead with the replacement of the level crossings. Instead of studying this project endlessly like they often do with other projects, they could have put out a tender for a design build contracts and solicited offers.

This is the type of investment we should be making in Montreal. 2 way all day train service would go a long way toward reducing traffic. Source: https://www.narcity.com/toronto/ontarios-go-rail-getting-200-km-of-new-tracks-electric-trains-to-make-travel-easier

C'est en effet le cas. De ces jours, on en voit même pour des égouts de petit diamètre pour éviter d'avoir à ouvrir une rue. Il suffit d'un trou aux deux bouts. Néanmoins, il existe de bonnes raisons de creuser un tunnel à la dynamite ou encore avec une haveuse. C'est particulièrement le cas dans les sols qui ont un mélange de couche géologique. Les failles géologiques peuvent être remplisses de sable et autres sols meuble. Dans de particulièrement mauvaises conditions, cela peut enliser le TBM. Dans les pires cas, cela peut créer un effondrement en surface. Il existe des solutions pour gérer ces problèmes lorsqu'ils sont connu. Par exemple, ils pourraient, à partir de la surface, forer un trou jusqu'à la cavité et la remplir de béton. Dans le cas de sol meuble, ils peuvent injecter du coulis sous pression. Lorsque necessaire, les TBM modernes peuvent être munis d'équipement permettant de pressuriser l'espace en avant de la tête de forage de manière à réduire les risques d'intrusion d'eau. Il y a toujours des surprises lorsqu'un tunnel est creusé, mais avec suffisamment de caractérisation des sols est et de planification, il est possible de minimiser les risques. Si les TBM ont un usage aussi large de ces jours, c'est parce qu'ils sont généralement la méthode la plus sécuritaire et rapide de construire un tunnel. Les techniques plus conventionnelles sont de plus en plus réservé aux cas extremes, comme le tunnel de base de Gothard. Plusieurs documentaire détaillent la construction de ce tunnel. Ils se font vieux, mais ils sont toujours intéressant et les techniques sont toujours d'actualité. Une des section de ce tunnel est particulièrement profonde sous la chaine de montagnes. La roche y était de piètre qualité, et saturé d'eau. La pression exercé par la montagne aurait littéralement immobilisé un TBM. Ils avançait par cycle. Ils commençaient par geler la roche. Ensuite, ils excavaient une section de seulement quelques mètres. Le retrait des débris commençait presque immédiatement de manière à pouvoir couvrir aussi rapidement que possible la surface de béton projeté. Des anneaux de renforcement en acier sont ensuite ajouté de même que des ancrages dans la roche suivi d'une autre couche de béton projeté. Un peu plus tard, ils rajoutent une membrane d'étanchéité faite d'un plastic épais. Ce plastique est littéralement soudé à une série d'ancrages. Il n'y a pas aucune perforation de la membrane. Un trellis de métal est ensuite assemblé avant de couler la couche finale de béton. On aura probablement pas besoin de techniques aussi extrêmes à Montréal. Je tiens simplement à souligner que la vaste majorité des problème qu'on pourrait ont déjà été conquis par d'autres.

The ARTM aren't the only organisation which are insecure. As I've stated many times, CDPQ can't be bothered to make a proper transfer station because they want users to stay on their system. That is my interpretation of the placement of the Labelle station and the poor connectivity that will result from that choice.

Les deux modes ne remplissent pas le même rôle. Donc, la question est quel est l'objectif qu'on souhaite remplir avec ce projet? Il me semble qu'autant à Pointe-Aux-Tremble qu'à Montréal Nord, que l'objectif primaire, c'est de réduire le temps de transit. Le tramway n'est pas le bon mode pour remplir cet objectif.

Nouveau video de CDPQ sur Facebook. Les prises de vue à partir de drone sont absolument magnifiques. https://www.facebook.com/watch/?v=354382589984354

Ce qui limite réellement la construction de tour dépassé une certaine hauteur, c'est l'accès aux étages supérieurs. Plus une tour est haute, plus elle a besoin d'un grand nombre de cage d'assenseurs qui occupent beaucoup d'espace au cœur du bâtiment. Ceci réduit la quantité d'espace vendable aux étages inférieurs. Dépassé un certain point, ce n'est plus rentable d'ajouter plus d'étages. On est probablement capable de construire une tour de 1 kilomètre, mais ça ne serait pas un bâtiment très fonctionnel avec la technologie actuelle. Cette limite ne sera peut être plus une réalité pour bien longtemps puisqu'une compagnie a développé et teste des assesseurs capable de se déplacer horizontalement avec des moteurs linéaires. Ceci permet à plusieurs assesseurs d'occuper le même shaft et de réduire le nombre de shaft.

Ça commence à se réveiller à Pointe-Aux-Tremble et à comprendre qu'ils pourraient se retrouver devant rien, mais ils n'acceptent toujours pas la structure surélevé. Source: https://journalmetro.com/local/pointe-aux-trembles-montreal-est/2808272/rem-ou-pas-pointe-aux-trembles-veut-projet-transport-collectif/

Cette route vers le Saguenay est beaucoup trop accidenté pour être praticable. Entre Baie-Ste-Catherine, il y a un 100km où il n'y a absolument aucune ville, village, que des gorges qui font souvent plus d'une centaine de mètres de profondeur. Une seule voie ferré s'y rend. L'embranchement est a Hervey-Jonction (proche de Trois-Rivière) et abouti sur les rives du Lac Saint-Jean à Chambord-Jonction. À moins de prendre une route très sinueuse, l'aternative requiert probablement une série de tunnels de plusieurs dizaines de kilomètres. On parle d'un projet qui ressemblerait possiblement au tunnel du Gothard. Entre Saguenay et Québec, la 173 a une chaussé divisé mais n'est pas considéré comme une autoroute à cause de sa géométrie. La géographie des Laurentide est tout simplement trop abrupte. Idem pour la Gaspésie dépassé Matane.

J'ai également publié plusieurs cartes. J'essaye à chaque version d'améliorer ma proposition, ou de proposer d'autres solutions. Elles se trouvent ici: Si tu regarde sur le forum Vision, il y a plusieurs autres personnes qui proposent des cartes. Malgré le fait que je considère Henri-Bourassa comme étant une option, je n'en ai pas fait usage pour plusieurs raisons. Je priorise la voie ferré, entre autre, parce que j'envisage de desservir Côte-Saint-Luc avec l'autre bout de cette ligne. Sur la dernière version, je présente cette ligne comme faisant partie d'un réseau de train fréquent mis à jour. Dans ce contexte, un tramway serait certainement une option valide sur Henri-Bourassa. Mon cheval de bataille, ça toujours été de développer une vision d'ensemble pour la métropole. Quand je propose une solution, je considère comment cette solution s'intègre avec le reste du réseau. Avec les élections qui s'en viennent, j'attends de voir ce qui va être proposé par les politiciens. Il faut dire qu'il existe un nombre limité de combinaisons possible et je pense avoir exploré la vaste majorité des plus intéressantes.

Il faut que tu publie ta carte.

Avec l'expropriation, ils possèdent maintenant le centre d'achat au coin de Pie-IX et Jean Talon. C'est un grand terrain. J'espère qu'ils vont faire quelque chose avec ça parce que c'est vraiment une belle opportunité. C'est un emplacement stratégique.

Ce n'est pas sa raison d'être, mais c'est un modèle qui a fait ses preuves. D'ailleurs, c'est en bonne partie comme ça que c'est construit le métro de Londres, et c'est le modèle qui permet à celui de Hong Kong d'être rentable. La STM possède plusieurs stations où il n'y a rien au dessus. Sans devenir développeur, la STM pourrait louer l'espace au dessus des stations pour une somme non négligeable. Les terrains à proximité d'une station de métro ont beaucoup de valeur, alors c'est certainement vrai pour l'espace au dessus.

Ça serait bien de tracer le tout sur une carte. Ça permettrait de mieux visualiser le tout. Henri-Bourassa est certainement un axe à considerer, mais considérant la mise en veilleuse du REM-B, mon impression c'est qu'il est peu probable qu'un métro léger sur viaduc soit accepté sur cet axe. Sauvé, c'est le prolongement naturel de Côte Vertu. La première portion de Sauvé est suffisamment large, mais ça devient une rue a 2 voies de large à partir de Lajeunesse. Une portion du trajet que tu propose sur Crémazie se trouve relativement proche du prolongement de la ligne bleue. Le reste du trajet s'en éloigne et longe l'autoroute. Ça pourrait être valable dans un contexte où celle-ci va bientôt être remplacé. C'est probablement la seule opportunité de réaliser une ligne dans cet axe. La portion ouest le long de la métropolitaine me semble plus intéressant puisque plus éloigné des axes existant. Ce trajet pourrait aller jusqu'au REM, ou même jusqu'au Royalmount ( projet immobilier sur le bord de Descarie ). En ce qui concerne ton Axe Gouin Ouest/Acadie/Parc, je pense qu'il faudrait rajouter un arrêt à Bois-Franc, ou encore, que le futur prolongement du métro fasse le lien avec la station que tu propose a l'hopital Sacré-Coeur. Je ne suis pas certain de saisir ton trajet sur Christophe-Colomb. Tu quite le Boulevard pour faire un arrêt au métro puis tu revient sur le Boulevard a plusieurs reprises? Il y a le SRB sur Pie-IX. Je ne crois pas que Québec va vouloir investir dans un métro dans ce contexte. À moins que l'achalandage finisse par le justifier, je crois qu'on est pogné avec le SRB. Papineau, Saint-Michel, Pie-IX, Acadie, ça fait beaucoup d'axes Nord-Sud. Henri-Bourassa, Sauvé, Jarry, Crémazie, ça fait beaucoup d'axes Est-Ouest. Tes axes sont très droit et rectiligne. Considère la possibilité de combiner certains de ces axes, de quitter un axe pour desservir un centre de gravité plus important. Priorise un ou deux axes plutôt que d'en proposer 4-5.