Enalung

How about we go with a trench instead? Bonus points to those who can identify where theses trenches are located. #1 #2 #3 #4 #5 Rather then being a railway trench, this one is a highway trench. There's 4 layers of infrastructure here. From top to bottom, there's the railway, the local road network, the main boulevard, and under those white panels in the middle of the boulevard, there's a highway. I find this one particularly interesting in that it displays what can be accomplished with proper engineering.

Design discussions is something that come back again and again when we talk about REM-B and other transit projects around Montreal. It seems to me that this is often an issue that is either brushed under the rug, not taken seriously enough, or ends up taking the brunt of cost cutting measures. We saw some of that with REM-A. The viaduct built between Île des Sœurs and Griffintown was been heavily criticized for it's brutalist architecture. Station Panama and Brossard were criticized for their lack of an enclosed heated waiting area at the bus terminal. Station Île Des Soeurs was critisized for its spash zone in the middle of the highway. The lack of the Dorval connection feels like an obvious oversight. The connection from the REM to the Orange line at Bonaventure has seen its fair share of ctitics. There is this feeling that while we are getting a modern transit network of far better quality than the LRT systems which are being built all over North America, there is still much that could be improved. I share this opinion. After the announcement of REM-B, fears over what the René-Lévesque might look where very quickly put to the forefront, with the obvious comparison being made to the Pointe St-Charles Viaduct. To a lesser extent, we have seen criticism over the Sherbrooke alignment as well as the elevated structure that is to be built along Notre-Dame. It has also seen quite a bit of criticism over the lack of connections, or poor connections with RÉSO and the existing metro network downtown. With this topic, my goal is to explore how things are done elsewhere in the world, the good, the bad, the ugly, the functional and not so functional designs. What can we take away from what the rest of the world is doing? What can be applied here in Montreal? With this first post in this thread, I would like to present to you the Whitechapel station in London. It is an old station which saw quite an extensive renovation and modernisation program. There are multiple things to be liked about that station. As with the rest of the London transit network, it has that great signalisation which is consistent across all networks. The size of the lettering, the symbols, the positioning, all of it is rather extensively described in a document that can be found on TFL's website. There has clearly been a lot of though put into how passengers access the station, and how they move through the space. A pedestrian route through the station was added to stich back together the fabric of the city. I particularly like the clean white aesthetics of the lower corridors of the station. The panels have some texture which makes them less boring and more pleasing to the eyes. The roof lines encourage you to keep moving. This is a design that is repeated in many locations on TFL's network. I really like the simplicity of it, and the fact that we do not see any conduits anywhere. My understanding is that theses can be removed relatively easily to access what is behind. This video provides more details and explain some of the design philosophy.

Citation qui m'a marqué dans cette saga sur l'achalandage du REM-B: "Ils estimaient qu'il y aurait 12,000 passagers qui utiliseraient le prolongement Laval. La première journée, il y en avait 40,000, et ça n'a jamais baissé depuis." J'ai hâte de voir les chiffres du REM-A la première journée.

Si on avait des portes palières dans nôtre métro, on pourrait avoir des quays centraux sécuritaire avec un seul ascenseur et 2 escaliers roulant. Le problème, c'est que ça nous couterait des portes palière, mais, ça simplifierait énormément l'accès pour les personnes handicapé qui n'aurait plus à faire usage de deux, voir trois assesseurs pour atteindre le quay. On pourrait aller de la mezzanine directement au quay sans aucun palier entre les deux. C'est un design que j'aime particulièrement du coté de l'accessibilité.

It isn't like there's much else to say. "The price has increased" and that's all we know. They haven't told us much of anything new on how the scope of the project might be changing, on what might get cut to reduce costs.

Question comme ça concernant les blocs... Jusqu'à quel point est-ce que l'énoncé patrimonial protège le viaduc de ce genre de modifications? http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/PATRIMOINE_URBAIN_FR/MEDIA/DOCUMENTS/%C9NONC%C9%20B%C2TIMENT%20PONT%20FINAL.PDF

C'est un mélange de vert Camo et Blanc Perle.

Ouf, ok... Le gros morceau de béton en porte-à-faux, ça c'est un détail que j'aime beaucoup moins.

L'idée de bifurquer sur la 25 revient à répétions et ça m'agace vraiment. Si il y a bien une chose dont j'ai horreur, c'est un corridor autoroutier. Faire usage d'un tel corridor, c'est de dire à l'usager de prendre sa voiture pour se rendre à la station et de faire usage du stationnement incitatif. L'autoroute, ce n'est pas une destination. Une autre chose qui est souvent revenu, c'est l'idée de construire un tramway plutôt qu'un REM pour desservir Montréal Est. Je vous propose donc une alternative dans cet optique. Je fais usage du corridor ferroviaire. La jonction avec la ligne verte se fait à Radisson. Je me permet d'utiliser l'emprise de la ligne électrique pour rejoindre Anjou. Alternative possible: Tunnel en cut and cover dans l'alignement de la ligne électrique (1.5 km). Je conserve également la branche L'Accordaire, mais je la fais traverser le fleuve et je l'envoie à Longueil plutôt que de dédoubler au centre-ville comme beaucoup reprochent au projet actuel. Il faut dire que lorsque j'habitais à Longueil, j'aurais vraiment aimé avoir un trajet direct vers Pie-IX. Le maillage est une composante importante des diverses cartes que j'ai posté sur ce forum à travers les années et c'est ce qui justifie ce choix. Vous en pensez quoi? C'est une version modifié des cartes que j'ai publié précédemment sur le forum. Version Interactive: https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1MgLKVfhr-usQYt7tGEJBhfmSNvoLlqdw&usp=sharing

J'aime déjà pas mal mieux le look de ce support là que de ceux sur la rive sud. D'ailleurs, je me trompe où ils sont enlignés avec les arcades?

Citations provenant de l'article: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-02-08/le-rem-de-l-est-deraille.php On parle assez régulièrement de la demande indue sur ce forum. Lorsque j'habitait sur la Rive Sud, je cherchais une job, et tout ce qui était à Montréal Nord, ou Est, c'était automatiquement rayé de la liste. C'était trop loin, trop inaccessible, trop long de transport. C'est peu surprenant que "seulement 12%" des déplacements se font en direction du centre-ville. Ils proposent quoi, Le Grand Déblocage version 3.0? 🚽 Même avec le SRB-Pie-IX, si je devais revenir habiter à Montréal, je suis bien désolé, mais une job à Montréal Nord, c'est toujours rayé de la liste. Même avec une voie réservé, ça reste sujet aux aléa du traffic, et donc nécessairement beaucoup plus lent qu'un mode qui n'interagit pas avec le traffic. Le train de Mascouche prend un trajet beaucoup trop indirect pour atteindre sa destination. Avec le REM, il va maintenant falloir faire un transfer obligatoire. Doit-on vraiment se surprendre? Est-ce vraiment une mauvaise chose lorsqu'une meilleure option devient disponible? Londres à fait ce genre de modification aux flux de transport a répétition et le fait encore de ces jours. Ils n'ont pas peur de couper un vieux service pour apporter des améliorations au réseau. https://www.youtube.com/watch?v=Cokdi3WEslo&t=2531s Cette citation suggère que l'ARTM traite les infrastructure existantes comme étant inaltérable et permanente. Une ville doit constamment s'adapter pour faire face à de nouvelles réalités. Le train de l'est était une bonne idée lors de sa conception, mais les choses ont évolué depuis. Seulement 156 millions? Est-ce que l'ARTM a comptabilisé les coûts économique du réseau de transport actuel sur Montréal Est et Ouest? Montréal Est a un programme de subventions pour la décontamination des terrains pour encourager les entrepreneurs. Il n'y a eu que très peu d'intérêt pour le programme. Je me demande bien pourquoi? https://journalmetro.com/local/pointe-aux-trembles-montreal-est/2763053/decontamination-sols-est-montreal-peu-attrait-programme-de-subvention/

Depuis le début, je dit "Taschereau, c'est le projet de remplacement". Ma gageure demeure la même.

À Sherbrooke, c'est comme ça que la ville à finalement mis fin aux piéton qui voulait traverser la rue King entre Wellington et la rue du Dépôt. Ils en font usage à plusieurs autres endroits et ça fonctionne assez bien.

Pour la comparaison entre un train et l'insertion d'un pilier dans le sol, ça dépend de la méthode. 1. They can be hammered into the soil. This is often done with a diesel hammer. Diesel hammers work on the same principle as diesel engines. Diesel is sprayed inside a cylinder and as the piston falls down, it compresses the diesel which ignites. Part of the forces drives the pile down while the other part pushes the piston back up for the next strike. Diesel hammers are in effect, a single stroke diesel engine. There also hydraulic hammers out there. 2. They can be vibrated into the soil. This is exactly what it sounds like. The pile is quite literally vibrated which loosens the soil just enough for the pile to be pushed in. Using this method, there is constant vibration while the pile it being driven in. 3. They can be screwed in. This works on the same principle as a hole saw. The bottom of the steel jacket has teeth which allows it to cut through the soil as it is being rotated and pushed in. My understanding is that this is the method which causses the least amount of vibration. Btw, trains aren't the only things that generate vibration. Every time the city drives by with the snow blower, there's enough vibration that I can actually feel it inside my home. To a lesser degree, I can also feel it when they are pressing the grate hard against the ground to dislodge ice. A good clue to just how hard they press it against the ground is that there are gouge marks at least an inch deep in the concrete sidewalk at the corner of my street.

Personnellement, j'aime bien avoir quelques bâtiments moins élevé entre chaque gratte-ciel. J'en ai déjà fait la mention, je n'aime vraiment pas l'effet piquet de clôture sur René-Lévesque à proximité du centre Bell. Va voir les photos de Canary Docks à Londres. Ce qui fait le charme de cet endroit, c'est le fait que l'espacement des gratte-ciels permet à la lumière de pénétrer plus profondément dans la ville qu'une série de gratte-ciels alignés le long d'une rue. Je pense qu'il est grand temps que Montréal se dote d'une politique en la manière qui requiert un certain dégagement entre chaque gratte-ciel et une étude de l'impact sur la luminosité dans les parcs et rues avoisinantes. Concentrer les gratte-ciels au centre-ville empire cette situation. Il est grand temps que Montréal permette à de petites grappes de gratte-ciels de s'établir autour des stations de métro.

Let's be frank, the existing terminal isn't exactly a work of art. It is a mix of old and newer infrastructure that has had several additions and modifications over the years.

Take a look at the elevator at 2:15. That design could be useful in stations where there is an incline and where it would be hard to sink down a standard elevator shaft.

Voici un petit video que j'ai trouvé qui explique comment fonctionne un pantographe et caténaire. Selon ce que dit l'auteur de cette video, 25,000 volt en alternatif, c'est un meilleur choix dans un climat nordique.

I've been mostly reading the reactions from the last few pages, not saying much, and I still don't quite know how to react to this news. If anything, my takeaway is that there is going to be somebody who is unhappy no matter which alignment ultimately ends up being built. Ultimately, I think that this goes back to something that I have said many times. Montreal needs a comprehensive plan for the next several decades. We've been building transport piecemeal, to deliver on electoral pledges. While REM-A was a nice change from decades of almost nothing, it was also politically driven. Montreal needs a plan to build a network, a transit agency that has recurring funding necessary, and the ability to make decisions to implement that plan over the next few decades.

This has also been discussed. Beyond the technical problems that would pose in front of Gare Centrale, there's absolutely no way that anybody would tolerate an elevated structure in front of the St-Mary Cathedral. There's also the fact that the only way to exit the René-Lévesque alignment while elevated is through the Ernest Cormier Esplanade. Talk about getting the Nimby riled up! A tunnel is truly the only viable option if we want to continue further west.

Scénario qui a été écarté, et qu'on a ridiculisé abandonment sur ce forum.

A assumant que ça soit vrai, on va se retrouver avec une autre situation comme Bois-Franc ou il manque quelques KM pour permettre le transfer.

That's a good question. 2 decades ago, running a train over a suspension or cable stay bridge was considered a risky proposition, but there's absolutely nothing novel about it nowadays. I know as a fact that a bridge that long can shrink by as much as several meters during winter, but surely they have accounted for that. The same thing is true of rails. Given that we can have a 50 degree swing in a 24 hour period, that can cause some problems, but those problems are known. Could it be that the risk of frost on the wires is higher on the bridge because of the close presence of water? Again, that isn't a unique situation, but Montreal's climate can be rather brutal.

Sur le court terme, c'est certain que CDPQ économise, mais sur le long terme, beaucoup de citoyens vont avoir un regard très critique du projet actuel et se demander si ça sera la même chose pour les projets qui vont suivre. La discussion sur le REM-B est assez révélatrice et en dit très sur ce sujet. Je suis de ceux qui pense qu'il vaut mieux prendre un peu plus de temps, un 6 mois de plus, c'est reasonable, si ça peut nous épargner une part importante des problèmes et critiques auxquelles fait face le REM-A. Est-ce qu'il y aurait autant de personnes qui seraient monté aux barricades pour demander que le REM-B soit enterré si on avait eu un viaduc un peu plus esthétique à Pointe-St-Charles? La différence de prix entre un viaduc plus esthétique, et un tunnel sur plusieurs km pour le REM-B, c'est combien de centaines de millions? La réponse à cette question là explique une part importante des échecs du capitalisme moderne.

Theses are issues that can be corrected later, either by interrupting service and ticking off users, or by working during the night, and ticking off the neighbors, perhaps both. We are after all an equal opportunity society.