Enalung

Je pense avoir comprit le pourquoi du 11m de dégagement. Sur la branche ouest du REM-A, l'édicule est directement en dessous du viaduc. Ils peuvent donc se permettre d'avoir un accès direct des quays au sol. Dans ce scenario pour le REM-B, le viaduc est au dessus de la voie ferré du CP qui sera conservé au niveau du sol. Donc, il n'est pas possible de mettre un édicule directement en dessous du viaduc. Donc, le scenario le plus probable pour la configuration de la station, c'est de mettre un édicule de chaque coté et de construire un étage médian en dessous du viaduc et des quays. Le lobby, les tourniquets, les accès aux quays, ainsi que la salle des machines seraient localisé en dessous du viaduc. Un corridor ferait la jonction entre les édicule et cet étage médian. Ce type de design rend possible le passage d'un coté à l'autre de la voie ferré à travers la station et compense en partie la fermeture de rues. On en a pas d'exemple à Montréal, mais c'est très courant comme design de station ailleurs. Il y a plusieurs mois de cela, j'avais posté des images de stations de métro japonaise. Le design choisi pour la station du Quartier me rappel d'ailleurs étrangement les stations japonaise de par son design épuré, purement fonctionnel. La plus grosse différence, c'est que les stations japonaises offrent très souvent un certain nombre de services dans cet étage médian tel que que des casiers, des machines distributrices, des toilettes et de petits espaces commerciaux. La CDPQ s'inspire du Skytrain pour le REM-A, donc voici ce à quoi ça ressemble la station Brentwood. Notre version Canadienne en béton fait beaucoup plus lourd en comparaison.

Le secteur est déjà quand même assez enclavé entre le fleuve et la voie ferré. Maintenant que la fermeture de rues est annoncé, on peut s'attendre à ce qu'une nouvelle vague de NIMBY se fassent entendre...

Ce projet, ça risque de compliquer les choses à proximité de la station Longueil. https://journalmetro.com/actualites/montreal/2780498/plus-de-1600-logements-se-construisent-de-lautre-cote-du-fleuve/?fbclid=IwAR3I-ttG8c9kqWr25nK3dpmTtm01JQuldsY2dqN3ctMDTursjv0zgXQw3-w

Such a blunt face. I guess that aerodynamics wasn't a concern when that thing was designed.

There would still be some level of steel on steel rail grinding to be heard in the curves from contact with the wheel flange. CWR are also known for another noise. When a train is approaching, you can sometime hear this low humming noise if you are close enough. That noise is the rail vibrating, and CWR can transmit that noise along the rail several kilometers away. Fortunately, it isn't anywhere near as disruptive as the bang bang noise we are all accustomed to.

Continuous Welded Rail for those who aren't familiar with the acronym. I really don't understand why we still haven't standardised the use of theses in Canada. The old bolted rails really should all be replaced. Those connections allow the rails to move way too much. That's what generates the bang bang bang noise we are all so familiar with. Bolted rails cause so many unnecessary problems. I've still got photos of: cracked rail heads at the connection sleepers that are floating nails that have been pulled up so high that they get hit by the train wheels broken bolts connection plates that have slipped out of place holes that are elongated, thus increasing the possible range of mouvement The government is way too lenient with railway companies. The right combination of those problems could easily cause a derailment, or worse. It's happened in Sherbrooke, right in the city center, with no serious consequences thankfully.

Rubber pads can be inserted in between the sleeper and the mounting brackets that makes the connection between the rail and the sleeper. London went one step further. I feel like I keep quoting London... Yes, they also have a solution for this. When they ran a tunnel under a concert hall, they mounted the rails on a dense concrete slab which is mounted on springs into the tunnel. Just retrofitting the sleepers with rubber pads might be enough to diminish the vibrations to a tolerable level. If we really want to go to the extra step, I'm willing to bet that the structure could take the extra weight. On Google satellite images, it does appear that he sleepers are set in ballast on top of the bridge which does mean that there is a significant amount of weight on the viaduct which could be removed to allow for changing the mounting system. This could reduce stress and slow down deterioration of the viaduct as vibrations can induce cracking over long periods of time. Obviously, it could be a somewhat costly retrofit.

Je vais simplement citer une de mes réponses précédente: Ça inclus plusieurs stations, tunnels, et même des lignes au complet. La réalité du train de l'Est, c'est que ça aurait prit beaucoup plus que 700 millions pour construire quelque chose de durable. Comme tu le souligne, il y a beaucoup trop d'interuptions dû aux interactions avec les trains de marchandises. Exo n'a pas suffisamment négocié pour avoir un droit de passage prioritaire, ou pour pouvoir construire une paire de rails dédié. Donc, ça nous a coûté 700 millions pour avoir un service assez médiocre. Ça aurait pu nous coûter beaucoup plus que ça.

C'est curieux que l'article mentionne Sherbrooke. Sherbrooke n'a pas de projet de transport en commun pour autant que je le sache. Le transport en commun est assez dysfonctionnel à Sherbrooke depuis déjà au moins une décennie. Le nombre d'usagers stagne, ou régresse malgré le fait que les étudiants de l'Université de Sherbrooke y ont accès gratuitement ( l'université paye ). Le blâme est partagé entre plusieurs acteurs. Les développeurs construisent des quartiers qui sont difficile à desservir avec leurs routes qui serpentent dans tous les sens. La STS essaye de desservir tous le monde alors qu'elle n'en a pas la capacité. L'administration de la STS a abandonné le système d'horaire clock face. L'administration municipale n'a pas investi pour grossir la flotte d'autobus alors que la ville grossi assez rapidement. De plus, la ville n'a pas réservé aucun corridor en prévision d'un futur où elle pourrait avoir de besoin de lignes dédiés. Le transport en commun à Sherbrooke, c'est un désastre à tous les niveaux.

London has rebuilt several of those narrow platform stations over the last few decades. They are considered dangerous an inadequate during rush hour. What they've been doing is filling in one of the two tracks to widen the platform and building a brand new platform for the other direction.

We could always fake it, put screens instead of windows on the train.

Je n'ai jamais vraiment acheté cet argument là. Le 3 rail peut être monté à un pied du sol, avec le frotteur pointant vers le haut et le rail d'alimentation couvert par un boîtier de protection. L'autre option, ce sont des véhicules munis de batteries qui se rechargent sur les segments électrifié et font le reste du parcourt sur l'énergie stocké dans la batterie.

J'aime avoir un mur derrière moi à une station de métro. L'alternative, c'est une plateforme centrale large et couteuse comme à Lionel Groulx, on un aménagement avec un corridor central comme à Snowdown. En tant qu'usager, je ne serais pas comfortable sur une plateforme centrale étroite sans porte palière. Les portes palières permettent de réduire la taille de la plateforme et de la station tout conservant une sensation de comfort et sécurité.

He did not do so, but he did discuss the subject of elevated guideways in more general terms in other videos.

Quand je parle de tunnel, c'est exactement la configuration que j'envisage, avec une sorti de tunnel à proximité / sur le terrain du Cégep Edouard-Montpetit. On parle d'environ 4.5 km.

Automated trains can be scaled up quite a bit if necessary.

Quand je parle de la hauteur du talus du pont Champlain, voici ce que je veux dire... En regardant vers le boulevard Taschereau. À peu près la même position, mais au point le plus bas que Google Earth me permet. En regardant vers le fleuve. C'est pour cela que je dis que ça serait mieux en tunnel. Imaginez une structure surélevé passer au dessus de cet échangeur. La station va être au 4e, ou 5e étage du bâtiment qu'on voit dans la première et deuxième photo. Les rues du vieux Longueil sont extrêmement étroite et ont été refaite il n'y a pas si longtemps de cela. J'ai de la misère à croire que c'est l'option qui serait retenu. L'option tunnel me semble toujours être la meilleure, mais autrement, mon impression, c'est que ça va se faire sur le bord de l'autoroute.

Ça laisse également entendre que le trajet se ferait le long de l'Autoroute plutôt qu'en tunnel sous le Vieux-Longueil avec un segment qui bifurque sur Roland-Thérien. Je préfèrerais un alignement qui ressemble plus à ce qui était planifié à l'origine pour la ligne jaune. Je vois mal comment une structure surélevé pourrait être inséré sur la rue Saint-Charles à proximité de la station Longueil sans que ça crée de sérieux remous. Ça place la structure plus loin à l'est, dans le stationnement, à une distance de 250m au gros minimum du terminus de la ligne jaune. Avec le talus du pont Jacques-Cartier, ça risque d'être une structure assez haute merci.

Le segment que je considère intéressant mesure 35km en incluant la route 132. Un tramway, sur ce genre de distance? Ici, on a véritablement deux visions qui s'affrontent, une plus locale, et une autre, plus régionale. Étant réalistiquement le seul corridor nord sud viable sur la rive sud, j'espère sincèrement que le choix s'arrêtera sur un REM. La vaste majorité des LRT qui ont été construit sur le continent Nord-Américain sont un véritable désastre. Un tramway, c'est un gros autobus pogné dans le traffic comme un autobus, qui n'a pas la flexibilité d'un autobus. Un LRT, c'est un système de transport qui essaye de faire la job d'un train régional, d'un tramway et d'un métro, mais qui n'accompli pas particulièrement bien aucune de ces jobs. Un de ces jours, les dirigeant vont finir par comprendre ça. Ils existe certains corridors à Longueil et St-Hubert où un tramway pourrait s'avèrer être une bonne solution, mais sur Taschereau, je crois sincèrement qu'un REM est la meilleure option.

The unidirectional commuter trains that we have during the morning and afternoon rush have been a subject that has come back a number of times lately. This map asks the question; what would happen if we were to do strategic investments to improve the existing commuter rail network. Several new lines appear on this map. Most of them are old abandoned spurs while a few follow highway alignments. The following are implied: All day frequent service would be instituted We would institute a program to eliminate level crossings. We would double track single track segments, or in the case of existing CN or CP railways, we would add one or two tracks to increase capacity. We would attempt to minimise as much as possible interactions with freight rail. This implies that a number of viaducts and underpass would have to be built. The network is intended to play the role of long range rapid transit, and would only have a limited amount of stations at key locations. Some segments of the line could be operated under more of a metro style service. Stations and trains should be made to be compatible with this type of operation. ( Similar to what the Hong Kong MTR does ) The network would gradually be electrified. Also implied is the idea that new service patterns would be put in place. Currently, all services go through Gare Centrale. As this Regional Rail Network is built, new options for routing would become available. Instead of bringing peoples to Gare Centrale, the goal would be to provide opportunities to transfer at a metro station, or bus terminal. Longueil could become a secondary through terminal of importance. This new station would be located between the St-Laurence Seaway and Highway 30. REM-B is hidden on this map as are many other lines that I have shown on previous maps. Other than existing lines, only Taschereau - Route 132 REM, and Laval Tramway / Busway are shown. Other lines feel redundant, or use the same, or relatively similar alignments. Many are rolled into this Regional Rail Network. This map also has somewhat of a different style. Peach color represents cut and cover, or open cut railway segments Purple represent bridges, or viaducts Dark red segments represents tunnels. Gray represents locations where there are level crossings where a grade separation would be desirable. There are also 2 red X which represents locations where I think that the crossing is redundant and should just be removed. The most pricy bits of infrastructure are all near the city center. Theses include: A tunnel under Avenue Parc which provides a new route north ( now that the Mt-Royal tunnel is occupied by the REM ). This tunnel could also be used by the VIA HFR. A shorter tunnel starting behind Vanier College, passing under the Royalmount development and linking with the Côte Saint-Luc railway sud. A tunnel passing under the St-Laurence with 3 exits in Longueil, Viauville and Hochelaga. This implies that a somewhat complex junction would have to be built under Hochelaga. A new dedicated passenger bridge along the existing victoria bridge. A series of trenches and underpass through Mercier and Pointe-Aux-Trembles. A trench that would completly replace the level crossing in Montreal West. For several reasons, I chose not to drive a north south tunnel through the city center. There are few places where a stations could easily be built under the crowded downtown and engineering would be rather complex. Furthermore, I beleive that the system benefits more from having a connection with Longueil. Interactive Version: https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=10ewbnVYYeoMFmQ14Xx_ssId7bb1k0F7Q&usp=sharing

Nymbys are almost always louder then Yimbys. If we always listened to the loudest voices, we would never get anything accomplished in any society. I'm of the opinion that the needs of the many outweighs the objection of the few.

Est-ce que tu as écouté le video? Alors que le métro existant est plus local, le REM est conçu comme étant un service express pour permettre de rapidement faire la navette entre deux points éloignés. Le REM et le Métro n''ont pas tout à fait le même rôle. Le REM de l'Est pourrait potentiellement être prolongé jusqu'à Repentigny. Sur la même distance, un tramway ou un autobus prend beaucoup trop de temps pour atteindre sa destination. Chaque moyen de transport a sa niche, son rôle. On semble encore avoir beaucoup de problème à Montréal à faire cette distinction. Dans un sens, c'est compréhensible puisque tout ce qu'on connait, c'est le métro, l'autobus et le train de banlieue, une version bâtarde des services de trains disponible ailleurs. Toronto commence finalement à comprendre et à investir dans un service bidirectionnel avec au moins un train par heure. Si on parlait de faire la même chose, ici à Montréal, l'ARTM pourrait potentiellement avoir un argumentaire, mais ce n'est pas le cas. Si l'ARTM planche sur un projet, qu'elle le mette sur la table pour qu'on puisse avoir une discussion franche sur les bénéfice de ce qu'elle propose versus le REM-B. Le REM aura, au gros minimum, l'avantage de créer des ilots de densité autour des stations. Déjà, autour du 10/30, on peut observer les résultats de la construction du REM. Il existe également des plans pour un development à proximité du Centre Fairview à Pointe Claire. Il y a fort à parier que d'autre s'ajouteront après la mise en service. L'Est de Montréal pourrait très certainement voir une vague de projets similaire. Il y a plusieurs terrains de disponible, et plusieurs autres qui n'ont qu'un bâtiment commercial à un étage qui pourrait facilement être rasé pour faire place à autre chose.

C'est le refrain que je répète depuis déjà un bon moment...

RMTransit is a treat this morning:

I've been very dismissive of this option over most of this discussion, but yesterday, I found this... That's an old highway ramp being converted to rail. There's a tunnel entrance here. A little further along, you find this station. Beyond this point, I have not found any traces of construction visible above ground. I do not know where the highway tunnel used to exit. This highway tunnel runs very straight and true. This is part of an old HOV lane which has been repurposed. It exists here directly onto a bridge over Washington lake. Being a glacial lake, this lake is extremely deep, which makes standard bridge building techniques impractical. This is one of only a few floating concrete bridges in the world. Don't quote me on this, but as far as I know, this is that this is the only railway built on a floating bridge in the world. This project is in Seattle. This is the project map. Looking through Google map historical photos, I did eventually find this station construction site. It seems that this project is being built in several phases. I have good reason to beleive that most of the tunnels for this phase are brand new. Here's another station that was under construction in 2011. This is the north exit portal. Now this right here is one of my gripes with the way we build transit in Montreal. You can see in this photo that that beyond the terminal station, the ramp has been curved over the road. It is very obvious that accommodations have been made for possible future expansions of the network.