Enalung

That stub at least matches the rest of that viaduct unlike the ones they added closer to Gare Centrale. I definitely prefer those catenaries to the single pole I beams they've got along the rest of the track. They are much more stylised and interesting to look at.

I really like the industrial look of that station on a truss bridge on the second image. Rather then trying to hide, to disappear, to meld itself in the landscape, the architects decided to make a statement and fully embrace the fact that this is a massive structure. It is really bold and that is something that i can respect. It will add a lot of character to that location. The station of REM-A are perfectly forgettable. It is really sad when we consider the fact that the Montreal Metro is internationally recognised for the brutalist architecture of many of its stations. Part of what makes them so notable is the use of color. As the name suggest, brutalist architecture is about the raw materials, exposing the structure for all to see. The REM stations are just a bunch of featureless windowed boxes that are just as bland as most modern glass skyscrapers. There's no way they'll ever be a monument to architecture like the Metro.

C'est ce qui a été soumis lors de la présentation des alternative. À ce que je sache, c'est la documentation la plus récente qui soit disponible. Je me suis basé sur ce document pour établir les distances et mesurer. Je dis bien à plusieurs repise "en assumant que mes mesures sont exactes".

J'ai hâte de voir les plans détaillé de cette station là. Considérant les contraintes, ça me semble être le bon endroit et relativement bien connecté a RÉSO. Ça risque d'en faire une station très populaire. Une station bien connecté me semble beaucoup plus attrayante qu'une station qui nécessite de sortir dehors au froid en hiver. C'est donc dire que je n'accorde que très peu de crédibilité à l'argument que de construire en tunnel, ça réduit le nombre de passagers. Ça me semble mieux réfléchi et planifié que les deux autres stations sur René-Lévesque. Saint-Urbain devrait être en sous-terrain devant le complexe Desjardins pour faire la connection avec RÉSO tandis que Labelle devrait être à l'intersection Saint-Denis pour faire la connection entre les tunnel de RÉSO du CHUM et de l'UQAM.

En ce qui concerne la localisation de la station, il y a un tunnel de RÉSO a environ 30m de la limite ouest de la station. La position de la station me semble parfaite pour faire une connection directe avec ce tunnel. De plus, il y a l'arrière gare à considerer. Avoir une arrière gare est important pour la fluidité du réseau. C'est là que font les retournements de trains, et la nuit, c'est là que sont garé les trains. Je suis presque certain qu'ils sont sous les rails du tunnel Mont-Royal. En assumant que mes mesures sont exactes, la limite ouest de l'arrière gare est localisé à 50m de la rue Mansfield. Le tunnel est localisé sous l'avenue McGill, environ 30m à l'est de ce point. En assumant qu'ils sont bel et bien sous les rails du tunnel Mont-Royal, cela rend possible un prolongement ouest à une date ultérieure.

Le niveau des rails de la gare centrale est probablement très proche du roc a 26m. Donc, il manque juste 13m entre le plafond de la mezzanine et ce niveau. Plusieurs stations de métro ont des escaliers mécanique plus long que ça. J'imagine qu'ils vont utiliser l'espace qui est occupé par un petit parc entre Place Ville Marie et le boulevard pendant la construction. Un étage de plus et ils peuvent faire la connection avec RÉSO et les espaces commerciaux.

La profondeur est une information qui est déjà connu. Le diagramme n'indique pas vraiment ce que 0 représente, mais mon impression est que c'est le niveau de la mer. La plateforme sera a 5m. La mezzanine sera au dessus à environ 12,5m tandis que le niveau du sol se trouve a 38m. Les rails de la Gare Centrale arrivent sur un viaduc. Ces indices portent à croire que l'arrière gare se trouve en dessous du niveau des rails de la Gare Centrale. Sur ce diagram on a également la distance en mètres entre le début de la tranché et la gare, donc, on peut calculer la pente. L'entré au sol se fait a 25m a 600m et atteint le niveau de 5m a 100m. Donc, on a 20m de hauteur, et 500m de distance. La pente est donc d'environ 4% ce qui est relativement proche de la limite de ce qu'un train peut gravir. Mais il y a également une autre information qui se cache dans se diagramme. On peut y voir le nom des rues en surface. On peut donc déduire l'emplacement exact de la station. La rue Jeanne-Mance se trouve à environ 550m tandis que la limite Est de la station se trouve a environ 50m. Ça place la station précisément à l'intersection de Robert-Bourassa. L'arrière gare fait 150 mètres et se trouve donc presque certainement en dessous des rails de la Gare Centrale.

La caisse va avoir beaucoup de misère à convaincre la population. La transition occupe beaucoup d'espace. C'est à peu près ce à quoi je m'attendais et ça explique pourquoi le projet est sur la glace.

Une autre journée, un autre article contre le REM de l'Est... https://www.ledevoir.com/opinion/idees/691020/transport-le-rem-de-l-est-une-invasion-de-territoire?fbclid=IwAR2yqaUeAo160UhYsRrrfnnCzIFJ6S2Srkkyaqj-U8tUklRBFdic9yqyl1A

Source? Y a t-il un sondage scientifique sur ce sujet, ou est-ce simplement une impression, une croyance de ta part?

Tu parle de demi tranchés... Une des raison d'être du Viaduc, c'est que la caisse veut éviter d'avoir a reconstruire les égouts de la ville. Personnellement, quand je regarde les derniers plans proposé par la caisse, c'est assez clair qu'on parle déjà de travaux majeur au sol. Il va falloir creuser pour refaire une partie des égouts pluviaux. Tant qu'à être rendu à ouvrir René-Lévêque, me semble que l'option d'une tranché couverte devrait être mise sur la table et être sérieusement analysé. Une tranché, c'est beaucoup plus facile à construire qu'un tunnel, et moins risqué. Ça conviendrait très bien jusqu'au portail proposé pour leur court bout de tunnel.

Une des choses vraiment notable à cet endroit, c'est qu'il y a la 136 et la rue Notre-Dame en parallèle. En reconfigurant ces deux grandes routes, il serait possible de récupérer encore plus d'espace.

La plupart des autoroutes ont une voie d'accotement pour donner un espace de refuge aux véhicules en pane. Une fois sur l'accotement, le ministère des transport peut s'en charger. Dégager l'accotement, ça fait déjà parti des choses qu'ils font après une tempête.

It is going to be faster than a tramway and they can always entend the stations at a later date if necessary. I'm still rather iffy about them choosing concrete over steel. Beyond the fact that it makes the structure feel a lot heavier and imposing, there's also the fact that steel is endlessly recyclable. A large part of the argument about adding transit is climatic transition and the need to reduce our carbon footprint. I think that choice of material should be considered in that equation. Complete life cycle of materials is something we seriously need to start putting a bigger focus on.

Le video de RMTransit sur la signature architecturale est déjà disponible. Voici quelques captures d'écran tiré de ce video. Station Davidson Station Saint-Jean-Baptiste Belvédère Jeane-Mance Station Couture

According to RMTransit, part of Union's problem is its configuration. He recently did a video on the subject.

Il semble en effet que ça soit parti remise. Il reste encore le problème du Parc Morgan. Source: https://www.ledevoir.com/culture/597922/patrimoine-le-site-de-maisonneuve-sera-protege Disons que je n'ai pas trop le goût de discuter de ce sujet là sur ce forum.

Est-ce possible d'avoir des photos?

Le temps est une des ressource les plus précieuse qu'on ait. L'expression "le temps c'est de l'argent" n'a pas besoin d'explications. C'est une évidence. Le temps, celui qu'on passe dans le transport, celui qu'on a de disponible pour faire autre chose, c'est aussi une question de qualité de vie. Ces 15 minutes de moins de passé dans le traffic, dans le métro, ce sont 15 minutes de plus par jour avec la famille, 15 minutes pour se faire un repas, 15 minutes pour se distraire, 15 minutes pour se reposer. La réduction du temps de transport a un impact réel sur la qualité de vie de la population. Le temps de transport, on en parle pas assez souvent dans nos discussions sur le transport. Ça devrait être un argument central dans n'importe quelle discussion sur le transport en commun. En tant que société, si on veut réellement augmenter la qualité de vie des Montréalais, réduire le temps de transport devrait être un des premiers items sur la liste.

Du grand professionnalisme. Disons que considérant le document qu'ils ont produit sur le REM-B il n'y a pas longtemps de ça, c'est peu surprenant.

C'était sur le document mis en lien par @Julpyz. Il y est indiqué que le roc est à environ 15m de profondeur et que la nappe phréatique fluctue entre 5,60 m et 9,00 m. Donc celom ces informations, oui, il faudrait du drainage. Honnêtement, quand je regarde les photos de l'autoroute 25, j'ai l'impression que le roc est beaucoup plus proche que ça de la surface. Le pont de la rue Hochelaga est assis directement sur le roc. Un peu plus loin, les bretelles de l'autoroute 25 sont assises directement sur le roc, à peu près à la profondeur qu'il faudrait atteindre pour la tranché. Avec un peu de chance, les conditions géologiques à proximité de la station pourrait être assez bonnes. Pour ce qui est des matériaux, il y a la carrière Lafarge sur Sherbrooke. Les photos satellites montrent clairement qu'ils sont en train de remplir les zones qu'ils ont fini d'exploiter. L'idée que ça prend un mur de séparation, je trouve ça absolument ridicule. Il y a juste en Amérique du Nord qu'on se tire comme ça dans le pied comme ça en augmentant les coûts. En ce qui concerne la seconde partie de ton message; on pourrait en effet faire des tours à condo au dessus de la station, mais ça serait également possible de dédier une partie de l'espace à un parc au dessus des voies. Ça pourrait appraiser un peu les NIMBY.

C'est public depuis longtemps. https://rem.info/fr/actualites/la-vraie-facture-du-rem Ce document sur le site officiel date d'Octobre 2018. J'ai trouvé d'autres documents qui datent de 2017. On a discuté du sujet assez abandonment sur ce thread.

Comme je l'ai déjà dis, ce genre d'arragement existe déjà entre les compagnies ferroviaire. Le gouvernement américain a plus ou moins rendu ce genre d'arrangement obligatoire durant la Seconde Guerre mondiale pour une question d'efficassité pour l'effort de guerre. Ça c'est poursuivi après parce que ça faisait du sens pour pouvoir compétitionner adéquatement le transport routier. Sans ce type d'entente, il serait impossible de desservir des clients dont l'embranchement ferroviaire est rattaché à la voie ferré d'un compétiteur. Le transport ferroviaire en Amérique du Nord est lourdement intégré. On en parle pas souvent sur ce forum, mais la réalité est que l'Amérique du Nord est un leader mondial du transport ferroviaire de marchandises. Alors même qu'on a perdu nos trains de passagers, on a réussi à maintenir et développer des routes de transport de marchandise longue distance. Ça serrait absolument impossible sans tous les accords qui permettent le passage des rails d'un transporteur à l'autre de manière fluide. D'ailleurs, avant, ils changeait les locomotives à la jonction des deux réseaux, mais de plus en plus, aux US, il est possible de voir des locomotives d'un transporteur sur les rails d'un autre.

La plupart des transporteurs ferroviaires ont des accords leur permettant d'utiliser les voies des autres transporteur depuis la Seconde Guerre mondiale. Le CN pourrait temporairement faire usage des voies du CP pour accéder au port. Le CN pourrait également passer à travers le vieux-port pendant quelques mois. Ce n'est pas vraiment un problème réel.

CDPQ ne semble pas avoir étudié la possibilité d'un scénario en tranché. Ce scénario est notablement absent du document mis en lien par @Julpyz. Je pense que ça serait le scénario idéal. Il y a amplement d'espace pour permettre la construction d'une tranché. La voie ferré pourrait être inséré entre les deux voies du REM, ce qui éliminerait complètement les traverses à niveaux. L'impact visuel pour le secteur serait moindre.