Enalung

Avec source électrique sous-terraine? Avec nos conditions climatiques, tu peux oublier ça. De ce que j'ai compris, là où ça se fait, le 3e rail est exposé aux éléments. Il y a un contact direct entre le train et le 3e rail. Le 3e est électrifié seulement quand le train est directement au dessus. C'est un système qui est non seulement vulnérable aux éléments, mais qui est beaucoup plus onéreux à construire.

Quand tu dis "idéalement, on fait une station de métro au 500m", je dirais que ça dépend du secteur, et de ce qu'on veut accomplir avec cette ligne de métro. Le problème, c'est que chaque station augmente le temps de trajet. Une station au 500m dans un secteur particulièrement dense comme le centre-ville, ça va, mais plus loin dans la banlieue, cette distance doit augmenter pour conserver un temps de trajet raisonnable. Le contraste entre le REM et le réseau de métro existant en est une parfaite démonstration. CDPQI appelle ça un train léger, mais le REM rempli a toutes les caractéristiques d'un métro. Alors que le métro existant a une vocation beaucoup plus locale alors que le REM se rend très loin dans la banlieue.

Le rendu est vraiment beau, et ça serait bien que ça se réalise un jour, mais honnêtement, je pense qu'on a d'autres priorités. Je préfèrerais voir un 2-3 milliards par années d'investi dans les transport à Montréal pour la prochaine décennie que des recouvrements de quelques centaines de mètres d'autoroutes à coup de demi milliards. Avec un financement récurent, on pourrait construire 2 autres gros projets de métro comme le REM et quelques lignes de Tramway / SRB.

They can be installed and removed in a quarter hour at most. They are not complicated devices. As for why it was installed in the station... If I had to guess, that's the better place to derail a train if necessary. Definitely would not want to derail a train and have it end up on the highway.

C'est un dérailleur. Ça fait dérailler le train. C'est fixé et attaché aux rails de manière temporaire pendant la duré des travaux. https://en.wikipedia.org/wiki/Derail#/media/File:Derailed_train_car_and_locked_derailer.jpeg

Tu as édité l'image j'imagine? Remarque qu'il y a un autre R à l'ouest, à proximité de la gare de triage. Je pense que le R est là juste pour identifier clairement l'emplacement des voies du REM.

C'était sur la video de Devimco depuis la fin de mai. On voit très bien le tracé du REM et l'emplacement station de REM proposé par Devimco. Il n'y a pas aucune mention de la station Griffintown.

Il y a ce projet dans le coin du bassin Peel. Il me semble que dans les rendus initiaux, on nous montrait une station à proximité de l'intersection Wellington et Bridge. D'ailleurs, sur l'image, on peut voir une structure à peu près à cet emplacement. Est-ce possible que l'absense de travaux révèle que la station Griffintown est tombé à l'eau et qu'on va plutôt avoir une station Bridge Wellington? Dans les faits, la station dans les rendus est encore d'actualité. Source: https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/2022-06-03/bridge-bonaventure/le-debut-d-un-temps-nouveau.php Source: https://www.lapresse.ca/affaires/2022-06-02/montreal-veut-une-station-du-rem-dans-bridge-bonaventure.php Site du projet: https://www.visionbridgebonaventure.com/en?utm_source=thegazette&utm_medium=referral&utm_campaign=editorialjune1&utm_term=juin22&utm_content=vision

Il y a quelques jours de cela, QS a présenté sa vision pour le transport public à Montréal. Ça incluait la ligne mauve qui ressemble énormément à la ligne rose ainsi que plus d'une centaine de kilomètres de lignes de tramway et de SRB. Certains aspects de la carte ne faisait absolument aucun sens. C'est particulièrement le cas dans le secteur de Pointe-aux-Tremble et Montréal Nord. Naturellement, c'était une bonne excuse pour faire une autre carte. Comme les cartes précédentes, je me suis fixé quelques règles: Je n'ai conservé que les lignes de métro existantes, à l'étude, ou proposé. J'ai purgé le reste de la carte. Le lien entre Vendôme et la Rive Sud est la principale exception. Les lignes de tramway doivent se rabattre sur une station de métro. J'ai sélectionné des lignes qui sont en circuit court ( Dix 30 ) remplissent un trou entre deux lignes de métro ( Saint-Joseph / Rosemont ) desservent un secteur où un métro serait trop cher en sous-terrain pour la population. ( Boulevard Laurentien ) permettent de désengorger une ligne de métro ( Parc et Papineau ) J'ai priorisé les routes à 6 ou 4 voies. Je me suis assuré que les virages ont au moins 25m de radius. Donc, je vous présente ma version d'un réseau de tramway et SRB pour Montréal. Carte interactive: https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1Revgm504-rlldFHTWSdpYa0ehxeGTYQ&ehbc=2E312F La vaste majorité des changements sont sur l'Île de Montréal. Les réseaux de la Rive Sud et Rive Nord / Laval subissent assez peu de changements sur cette carte. J'ai conserver la ligne de métro entre du Ruisseau et la gare Sainte-Thérèse puisque c'est la colonne vertébrale sur laquelle se rabattent les lignes de tramway de Laval. Il en est de même sur la rive sud où je privilégie un mode similaire au REM pour Taschereau. Comme sur les cartes précédentes, je met la station terminale de la branche ouest de la ligne orange a Bois-Franc ou Gouin. Il ne me semble pas sage de prolonger cette ligne plus loin considérant à quel point la branche est est sollicité. J'ai décidé d'utiliser la Rue Saint-Jacques pour amener le tram jusqu'à la station Vendôme et Atwater. Je préfère cette option à la proposition d'amener une ligne à Lionel-Groulx sur des rues à 2 voies. C'est le secteur qui m'a donné le plus de problèmes. Toutes les lignes convergent vers cette seule route vers le centre-ville. Il y a définitivement un goulot d'étranglement sur Saint-Jacques. J'ai donc décidé d'inclure un prolongement de la ligne bleue pour permettre un transfer et réduire la charge sur Saint-Jacques / permettre à certaines lignes de faire un circuit court. Je n'ai pas mis de ligne sur Côte-des-Neiges. Ça semble être un axe naturel, mais il y a beaucoup de dénivelé. J'ai donc préféré éviter cette route. J'ai failli ne pas inclure René-Lévesque. Cette lignes souffre du même problème qu'aurait souffert le REM de l'Est avec ses transfers qui nécessite de marcher plusieurs centaines de mètres. C'est encore pire sur cette version puisque les seuls deux transfers faciles sont aux deux bouts de la ligne. Il y a trois axes parallèles au centre de l'Île qui me semble bien se porter à un tramway ou SRB: Parc / Acadie Papineau / Christophe-Colomb Pie-IX Le Boulevard Saint-Michel est disqualifié puisqu'il ne se réduit à 2 voies lorsqu'il devient la rue Davidson. Il est donc difficile de se rendre à la ligne verte. Je n'ai pas inclus de route entre Anjou et Radisson. Il y a une série de petites rues à deux voies à proximité de la place Versailles. Plusieurs routes me semble utilisable, mais j'ai préféré ne pas me prononcer sur cette carte.

Cette réponse ne me satisfait pas. Je l'ai souligné dans le tread du projet sur le REM, CDPQ aurait très facilement pu inclure quelques éléments de design dans les moules qui sont utilisé pour les piliers et les voussoirs. Ce n'est pas ça qui aurait coûté cher. Ça n'aurait pas vraiment changé grand chose au reste de la job. Ce sont des éléments qui sont fabriqué à la chaîne, avec les mêmes moules. Un fois qu'on a le moule, il suffit de le réutiliser pour tous les éléments qui vont suivre. Le viaduc sur la photo de @Rocco n'est pas différent. On peut clairement voir les lignes du moule.

REM: le Collectif Mercier-Est rejette le projet de Yaccarini-Savard Une semaine après que Christian Yaccarini, président de la Société de développement Angus, et Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, ont dévoilé leur projet alternatif au REM de l’Est, le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) a publié une lettre ouverte afin d’appeler «les candidats à la présente élection provinciale» à rejeter cette proposition, jugée «inacceptable». Signée par le vice-président du CEM-E, Daniel Chartier, la lettre dénonce en premier lieu les différentes branches de la proposition Yaccarini-Savard, notamment celle entre Pointe-aux-Trembles et l’hôpital Maisonneuve-Rosemont. «La proposition reprend le concept d’un train aérien sur pilotis traversant plusieurs secteurs habités avant de plonger sous terre», peut-on lire. Le CEM-E regrette «l’entêtement incompréhensible d’un train léger aérien sur rail automatisé avec ses problèmes d’accessibilité universelle […], sans compter son médiocre rapport coûts/bénéfices». Si aucun chiffre précis n’a été donné sur le coût du projet, Christian Savard indiquait la semaine dernière qu’il dépasserait probablement 10 G$, soit un montant supérieur à celui estimé pour le projet de CDPQ Infra. Pour rappel, le projet alternatif au REM de l’Est proposé par Christian Yaccarini et Christian Savard intervient après que le contrôle du projet de train léger a été repris par le gouvernement Legault en mai dernier. Ce sont notamment les structures aériennes du REM de l’Est, controversées, qui avaient conduit au retrait du projet porté par CDPQ Infra. Le Collectif interroge par ailleurs le caractère majoritairement souterrain du projet Angus–Vivre en ville. «Si la plus grande partie de leur projet prend la forme d’un REM souterrain, pourquoi créer un REM plutôt qu’un métro?» Il rappelle qu’une station de REM est plus courte que le métro, et qu’elle accommode beaucoup moins d’usagers à chaque passage. L’absence de jonction avec la station de métro Radisson, qui «accueille les autobus de la Rive-Sud», parmi les cinq points de correspondance présentés, constitue le dernier gros point noir de la proposition, selon le CEM-E. Concernant le choix du calendrier quant à l’annonce du projet Yaccarini-Savard, survenue trois jours avant le lancement de la campagne électorale, le CEM-E souligne le mérite de la proposition de rappeler aux «citoyens l’enjeu du transport collectif pour les résidents de l’est de Montréal». Source: https://journalmetro.com/local/mercier-anjou/2897967/rem-collectif-environnement-mercier-est-rejette-projet-yaccarini-savard/

When the train is rolling at the designed speed, you won't feel it. If the camber is just right, the wheel flange won't grind much against the rail, so there shouldn't be much of any noise either.

Moi, je ferais Tétreauville / Mercier Ouest en tranché ouverte dans l'emprise du chemin de fer. En fait, je suivrais cette emprise sur la pleine longueur jusqu'à la gare de Pointe-aux-Trembles. Il pourrait y avoir quelques segments en tranché couverte pour permettre l'aménagement de places publiques. À défaut de ça, le viaduc, c'est véritablement la seule autre option à un prix raisonnable. Ça nescessite la démolition de quelques maisons dans l'emprise à Pointe-aux-Trembles, mais ça me semble être un compromis assez minime pour éviter d'avoir à construire un viaduc sur Sherbrooke.

J'ai rajouté la proposition de vivre en ville sur cette carte, mais je l'ai réinterprété. Je n'ai pas eu a modifier le reste de la carte pour l'insèrer. Elle s'insère dans le trou qui était occupé par le ligne rose sur la version précédente. Je suis agréablement surpris du résultat.

Je dois dire que je ne m'attendais pas à cette proposition de Vivre en Ville pour le REM de l'Est tout juste avant la campagne électorale. Comme j'ai dis dans le thread sur ce sujet, j'ai expérimenté à plusieurs reprises avec une ligne entre la bleu et la verte. Ces idées n’apparaissent pas sur aucune des cartes que j’ai publié. C’est une route que j’ai rejeté à chaque fois que j’ai expérimenté avec. Depuis déjà quelques semaines, je retravaille ma carte. Cette nouvelle carte ressemble beaucoup à la version précédente. Il y a quelques ajouts mineurs. J'ai surtout retiré beaucoup de vieux bouts de lignes de manière à rendre la carte plus propre. J'ai joué pendant un bon moment avec la configuration des lignes dans le secteur de Montréal Nord et Bois-Franc. C'est deux endroits où il y a naturellement convergence de plusieurs lignes sur mes cartes. Au final, je n'ai fais que quelques changements relativement mineurs dans ces secteurs. Carte Interactive: https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?hl=en&mid=1DZOLIrEre4qdtwnHjVuF-1CaN7bFUf8&ll=45.53929517428504%2C-73.59143043644916&z=13 Vue d'ensemble La Proposition de Vivre en Ville J'ai rajouté la proposition de vivre en ville sur cette carte, mais je l'ai réinterprété. Je n'ai pas eu a modifier le reste de la carte pour l'insèrer. Elle s'insère dans le trou qui était occupé par le ligne rose sur la version précédente. Je suis agréablement surpris du résultat. J'ai rajouté une station à Maisonneuve. En contrepartie, la branche Pointe-aux-Trembles bifurque sur le tronc principal sans s'arrêter à l'Hôpital Maisonneuve-Rosemont. J'ai également ajouté une station au Collège Rosemont. Passer si proche sans y mettre une station me semblait être un non-sens. Sur la carte précédente, la ligne rose s'arrête à Place-des-Arts. Comme plusieurs autres, je préfère un transfer à cette station plutôt qu'à Saint-Laurent. J'ai choisi sur cette carte de faire une courbe pour poursuivre en dessous de René-Lévesque comme la carte de Vivre en Ville semble suggèrer. Cela implique de passer en dessous des fondations de plusieurs tours ce qui pourrait être passablement complexe tout dépendant de la profondeur des fondations. Ligne Longueil - Montpellier Sur cette même image, on peut voir une ligne que j'ai choisi d'ajouter entre Longueil et Montpellier. Cette ligne apparait sous plusieurs formes sur les cartes précédentes. Sur la première version de ma carte, j'utilise un trajet similaire pour amener une ligne provenant de Laval jusqu'au centre-ville de Montréal. La version que j'ai reprise le plus souvent se rend à Côte St-Luc. Cette ligne permet de passer d'une ligne à l'autre sans avoir à passer par le centre-ville. Elle offre beaucoup d'oportunités de transfer, à Longueil, Préfontaine, Saint-Joseph, Rosemont, du Parc et Montpellier. Elle permet à ceux venant de Longueil d'éviter d'avoir à passer par Berri-UQAM. Le reste de la ligne du REM de l'Est est identique à ce qui apparait sur la carte précédente. Pie-IX / De la Concorde Sur les cartes précédentes, Pie-IX et De la Concorde forment une seule ligne. Sur cette carte, j'ai décidé de couper cette ligne en deux segment à l'intersection de Pie-IX et Henri-Bourassa. J'ai prolongé la ligne De la Concorde jusqu'à sur Henri-Bourassa pour permettre un transfer à Lacordaire. Rive Sud J'ai retiré la branche Boucherville du REM Taschereau qui longeait la voie ferré. Je préfère me servir de cette voie ferré pour amener un service de train de banlieue jusqu'à Varennes. J'ai modifié le dernier bout du tramway sur Chambly. Le secteur du vieux Longueil est déjà désservi par le REM Taschereau. J'ai donc décidé de faire bifurquer le tramway sur Gentilly puis sur Roland Thérien pour désservir le secteur industriel à proximité de la 132. Ce tramay permet également un transfer avec le train dans le secteur industriel. J'ai rajouté un petit tramway dans le secteur du 10-30 de manière à contribuer à la mobilité et la densification du secteur. Plusieurs systèmes asiatiques ont des lignes très courte qui se rabattent sur une station de métro dans des secteurs dense. J'ai décidé d'expérimenter avec cette idée.

Il y a deux documents PDF qui ont été publié avec cette proposition. https://vivreenville.org/media/1311697/Nouveau_REM_Est-_C_25082022.pdf https://vivreenville.org/media/1311702/brief-technique-nouveau-rem-fiche-technique_25082022.pdf

Voici l'entrevue en question. Il tourne alentour du pot pendant un bon moment avant de finalement dire qu'ils ont complété l'étude, qu'elle est dans les mains du gouvernement, que CDPQ a signifié son intérêt, que c'est maintenant au gouvernement de prendre les décisions qui s'impose et que cette décision va être prise après les élections.

Rappel: On apprenait il y a peu de temps de cela que le gouvernement a en main les études concernant Taschereau et que CDPQ-I a signifié son intérêt au gouvernement. CDPQ a été assez clair à l'effet qu'ils préfèrent ne pas construire 2 projets en simultané. Donc, j'ai plus l'impression que le prochain projet de CDPQ, c'est Taschereau. Si CDPQ reprends éventuellement le projet de REM de l'Est, il est fort probable que ça va devoir attendre. En fait, j'en suis presque certain. Ça va mettre les gens de l'Est devant la réalité qu'ils vont devoir faire des compromis. Ça va forcer une part des critiques à prendre leur trou à défaut de se retrouver devant rien pour encore quelques décennies. Les propos du représentant de CDPQ-I indiquent que CDPQ-I ne veut pas s'insèrer dans une campagne électorale. On nous a déjà indiqué que l'annonce serait fait après la campagne. On sait que le projet est sur les rails. Une annonce pendant la campagne comporte des risques. Legault est en avance. Considérant les sondages, tout indique que Legault n'a pas vraiment besoin de prendre ce genre de risque pour gagner.

Disons que le cynique en moi va avoir pas mal de fun à regarder l'ARTM se contorsionner et se tortiller dans tous les sens maintenant que c'est à elle de mener à bien le projet de REM de l'Est. Ils ont saboté le projet du gouvernement, et maintenant, ils se retrouvent avec la patate chaude sur leur bureau. Est-ce que cette éventualité a été considéré quand l’ARTM a écrit son rapport? Je n’ai pas cette impression là que l’ARTM s’attendait à ce genre de dénouement. Maintenant, c’est eux qui vont faire face aux critiques, possiblement assez similaire à celle qu’ils ont émise dans le fameux rapport “dévastateur”. Si la proposition de l'’ARTM n'est pas jugé satisfaisante, ça va être de sa faute et Legault va vraiment avoir le beau jeu d’imposer les changements qu’il veut au sein de cette agence.

J'ai tracé beaucoup de lignes sur des cartes à travers les années. J’ai considéré des routes entre la ligne bleu et verte à plusieurs repises, mais ces idées n’apparaissent pas sur aucune des cartes que j’ai publié. En fait, je pense qu’il n’en reste pas une seule trace sur les cartes expérimentales que je n’ai pas publié. C’est une route que j’ai rejeté à chaque fois que j’ai expérimenté avec. Le parc Maisonneuve occupe beaucoup d’espace entre la ligne bleu et verte. La ligne diagonale proposé pour la ligne rose me semble être la solution optimale pour Montréal Nord. Advenant le construction de cette ligne, la solution que je propose est de créer une station de transfer à Saint-Léonard et de réassigner le segment qui va au Cégep Marie-Victorin à la ligne rose. Pour ce qui est de Montréal Est / Pointe-aux-Tremble, l’argument de ligne parallèle à la verte qui a été utilisé contre le segment sur Notre-Dame me semble valide ici aussi. En poussant la ligne au nord, cela rallonge le trajet et le temps de transit. Il faut également considérer que la route nord comprend 7 station alors que la route sud proposé par CDPQ en avait 5 entre Haig et la ligne orange. L’argument en faveur faveur de la construction d’un lien direct vers le centre-ville s’en trouve affaibli. Néanmoins, je ne suis pas prêt à simplement rejeter cette proposition. Je pense qu'elle mérite d'être étudié. À défaut de construire une belle ligne droite le long de Notre-Dame, Il n'y a pas tant d'alternatives. Je pense que la route et le choix des emplacements pour les stations pourrait être retravaillé. Il devrait y avoir une station à proximité du Collège Rosemont, probablement à l’intersection Bellechasse et 16e Avenue.

Do you think it would be possible to ask them for a follow up visit once they've got more of the ceiling installed? I'm also quite curious to see how Edouard Montpetit is progressing. We don't yet have anything from the airport, but we know that the tunnel is complete. There's so many things that we've yet to see.

Tu vise la subdivision St-Laurent j'imagine? C'est celle sur laquelle circule le Train de l'Est. Le problème, c'est que la gare de triage est sur l'Île et que pour se rendre à Verchère, il faut obligatoirement traverser l'Île. Les rails dans la réserve Kahnawake ont été enlevé il y a de cela déjà un bon moment. Le CN aurait toujours de besoin d'une portion de la subdivision St-Laurent pour rejoindre le port. Disons que les bénéfices d'un tel projet sont assez douteux. Pour que cette idée là fonctionne, il faudrait construire une nouvelle connection en longeant la 30. Il faudrait déplacer une portion importante de la gare de triage. Idéalement, il faudrait également construire une nouvelle traverse pour contourner Salaberry de Valleyfield et éviter d'amener des trains de marchandises en plein cœur de cette petite municipalité. Ça commence à faire cher. Avenant que la port de Montréal aille de l'avant avec ses plans pour Contrecœur, certaines activités pourraient être relocalisé, mais autrement, j'ai de la misère à voir comment de tels investissements pourraient être justifié, que ce soit par le privé, ou par les gouvernements. Devant les demandes répété de financement pour les transport en commun, ça passerait assez mal de donner au privé une subvention d'au moins un milliard de dollars au privé pour un court bout de rail. Je pense qu'une solution plus réaliste serait de modifier l'horaire des livraisons au port de Montréal. En les faisant de nuit, il serait possible de libérer les rails le jour ce qui ouvre la porte à un service plus fréquent. C'est beaucoup moins couteux et ça diminue grandement la quantité d'infrastructure qu'on devrait construire pour arriver au résultat voulu. Le gros des dépenses serait l'ajout d'une deuxième et troisième voie ferré là où necessaire dans le corridor existant.

En ce qui concerne l'Île Bizard, j'ai cette nette impression que les résident ne voudront pas d'une connection avec Laval. Ça permettrait amènerait un traffic transitif à travers l'Île. J'ai également cette impression que le réseau routier de l'Île n'a pas vraiment la capacité d'acceuillir ce traffic additionnel. Un lien piéton / cycliste à cet endroit serait probablement plus acceptable. Il semble en effet manquer un pont dans le bout de l'île. Tu propose de le joindre au bout de la 132. À Varennes, la configuration de la 132 se rapproche plus à celle d'un Boulevard. Pour un pont capable de traverser le fleuve, l'approche est d'une longueur d'environ 1 km. Donc, ça ne fonctionne pas avec les intersections existantes. Moi, je l'enverrais à La Saline. Ce secteur est déjà industriel, ce qui réduit les problèmes d'acceptabilité social. Je longerais la monté de Picardie pour aller rejoindre la 30. Le traffic serait donc poussé plus loin des secteurs habité. Les articles que j'ai pu trouvé en ce qui concerne le "pont de Luc Poirier" placent ce pont à... Sorel Tracy. C'est pas mal loin de Montréal, mais une traversé de ce secteur pourrait en effet être intéressante. Il y a plus de 100 km entre le pont de Trois-Rivière et le tunnel Louis-Hyppolyte Lafontaine. Le prolongement de la 440 à travers l'Île Bizard n'est plus dans les cartes depuis déjà un bon moment. La 640 pointe vers le Lac des Deux Montagnes. C'est un secteur très paisible. Il y a la réserve de Kanesatake à l'embouchure de la rivière des Outaouais. Je ne vois vraiment pas où il serait possible de construire un pont dans ce secteur. En ce qui concerne l'autourte 20 dans le coin de Vaudreuil, il y a un projet qui dors depuis un bon moment au ministère des transport. La A-20 serait détourné pour longer la voie ferré. La majorité des bâtiments le long de cet axes sont démoli depuis un moment. La plus vielle photo que j'ai du secteur sur Google Earth date de 2005 et déjà, c'était fait. La seule exception, c'est l'école du Papillon Bleu.

Are you sure? I mean, when compared to the renderings, it does not look right at all. In the rendering, the cans containing the lights are encased in a tube which goes all the way to the ceiling and that's what supports the ceiling. Those steel wires are going to to be very obvious if they use perforated panels. I could be wrong, but I think its going to ruin the effect that they were going for in those renderings. The other problem is that the rendering seems to assume that all of the utilities and pipes have been moved inside of the box above the doors. That clearly isn't the case in the photos we got.

I wouldn't mind seeing part of the ductwork. I prefer a higher ceiling.