Enalung

Personnellement, j'ai très peu de respect envers une personne qui sent le besoin d'attaquer le messager pour faire passer son message. Mon opinion de cette interaction serait la même si c'était un homme. Je considère que ce n'est pas acceptable. Toi tu considère ça inoffensif, mais d'autres vont percevoir ça différemment.

Ça fait quand même un bout que je remarque que certains mettent tout les problèmes sur le dos de Valérie Plante. Est-ce myogène? Pas nécessairement, mais clairement, c'est le messager qui est ciblé, et c'est une femme. Au gros minimum, on peut dire que ce ne sont pas des commentaires constructif et que ça nuit à l'atmosphère sur le forum.

À Sherbrooke, on appelle ça une piste multifonctionnelle. Sur la rive nord du Lac des Nations, ça fait la job parce que c'est une ancienne rue de deux voies de large. Sur la rive sud, la piste est trop étroite pour le traffic. Ailleurs sur le réseau, ça fonctionne assez bien.

D'après ce qui a été publié, le problème, c'est la capacité des infrastructures (aqueduc et assainissement des eaux).

Je n'aime pas cette carte. Disons que plusieurs des cartes qui ont été publié sur ce forum sont de bien meilleure qualité. Le double lignage utilisé par le REM a la même épaisseur que les lignes de train de banlieue.

Moi, j'ai l'impression contraire. L'ARTM vient de lui donner une justification de taille pour retarder le projet, du moins, jusqu'à ce qu'on ait un nouveau plan moins couteux. Legault vient également de se faire donner toutes les excuses dont il avait de besoin pour faire des changements majeurs à l'ARTM qui vient de démontrer hors de tout doute que c'est une agence déconnecté de la réalité et qui a besoin d'un bon coup de barre. Je ne m'attends pas à beaucoup de progrès tant et aussi longtemps que ça n'aura pas été fait. En attendant, la mise en chantier de la ligne bleue débute tranquillement pas vite. Il y a également la caisse qui étudie un projet sur Taschereau. Legault a donc un projet dans sa poche. Après le désastre du REM de l'Est, quelque chose me dit que Longueil et Brossard vont probablement chialer moins, ne voulant pas se retrouver devant rien pendant encore des années. Il y a également plusieurs autres projets plus petit qui peuvent être mis en marche pour faire patienter les gens. Je pense entre autre au prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc, ou encore, le prolongement du REM jusqu'à Dorval. Ce n'est pas la première fois que je tiens ce genre de propos, et jusqu'à maintenant, ma prédiction semble se vérifier.

J'aurais plus tendance à dire que le gouvernement Legault a des comptes à régler avec l'ARTM. On se souvient tous du fameux "rapport dévastateur" contre le projet initial.

@Internist C'est à peu près que Reese Martin dit dans ce video. Faire usage des infrastructures existantes et progressivement les mettre à jour.

On a good day, a TBM can advance a dozen meters. On a bad day, it might get stuck, and you could be there for months. While there exists techniques that allow a tunnel to be finalised and fitted out with equipment while the TBM is still working, the fact is that in most cases, that does not happen until the TBM has completed the digging phase. If they use multiple TBMs, they can speed up the digging phase.

Honnêtement, j'ai retravaillé ma carte plusieurs fois dans les derniers mois, et je reviens à une ou une autre variation des cartes que j'ai déjà publié. La plupart des changements que j'ai fais sont assez mineur. Oui, je suis découragé pour le moment, mais je vais attendre la suite et j'espère un sérieux coup de barre. Je pense que l'ARTM a démontré hors de tout doutes à quel point ils sont incapable de faire le travail d'une agence de planification d'une métropole digne de ce nom. Je pense également que le fameux concept de l'aceptabilité sociale et du consensus doit sérieusement être révisé maintenant qu'on voit les dérives auxquelles ça nous mène. Oui, c'est important de consulter la population, mais on aura jamais un consensus total. C'est impossible et irréaliste. Il va toujours y avoir à quelque part des gens dont la vie est dérangé et qui ne veulent pas que les choses changent. Ce projet devrait servir de leçon pour le futur. Pour un projet de cette taille il n'y aura jamais d'acceptabilité sociale pour certain groupes. Ça ne veut pas dire qu'on doit tout arrêter.

24 heures après, disons que je suis assez découragé. Habituellement, après une announce de transport en commun, je prend les cartes que j'ai publié et je fais quelques ajustements avant de publier une version amélioré. Ça donne à quoi de faire des propositions avec ce genre d'annonce? C'est évident que ça ne sert à rien puisqu'à ce prix, pratiquement rien de ce que j'ai à proposé a même une seule chance de voir le jour.

Et le compte de taxe? Il s'en .... ? Le prolongement de la ligne bleue, c'est loin d'être la seule chose dont on parle depuis longtemps et qui n'est pas encore réalité. Le prix du 3e lien proposé par la CAQ a créé beaucoup de remous et cette histoire là est encore loin d'être terminé. On est maintenant rendu à une proposition de lien de transport en commun dont la forme n'est pas connu.

Le coût de la ligne bleue est critiqué autant dans les médias que sur ce forum depuis un bon moment.

Honestly, just boring the tunnel to extend the REM is the option that I favor. The fact that a user would have to transfer twice makes the other options a non-starter from my perspective. Its use as a transit mode for those living in Dorval would be rather limited. It would mainly attract passengers and workers going to the airport.

Maybe not. We could be talking about a system running on rails that is pulled by a cable. Although uncommon, it could be a viable solution ( assuming that it can deal with our winters ). Several historical tramways still run on this system. For a more modern system, a good exemple is the Hogwarts train at Universal in Florida. There is one train at both ends, that they run on a single rail. In the middle, the trains run past each other using a short segment of double track. The track switching isn't done by a switch, but rather, by a double flanged wheel. The cable is a complete loop and in the middle, pullies force the cable to either sides. Its a really cheap solution for a short segment.

I get what you are saying. We can definitely produce some hydrogen with our electricity surpluses, but its not scalable at a North American scale. That's the stated ambitions of Altsom. Even with a power grid powered purely by renewable energy, the process remains rather inefficient. Again, a purely electrical train powered by catenaries beats a hydrogen train because of all of the efficiency lost between production, transport and electricity generation to power the train. It still remains an inferior solution. The saving grace of hydrogen might renewable energy. Because of its sporadic nature, wind and solar energy won't necessarily be available when needed. This is the achilles heel of wind and solar. Hydro Québec understands that and has publicly express that they don't want to add too much solar and wind to the grid for those reasons. To compensate, it is necessary to build a lot more renewable generation capacity then what is actually needed, and combine that with energy storage. As a result of that, there will be periods when large amounts of excess electricity is generated. We can already see this in several European countries. Hydrogen generation could be a way to use some of that excess electricity. If we had an on demand hydrogen generation plant, then it might be a viable solution. The keyword is "on demand" and that's also the problem. Most industrial plant owners will want to be running 24/7. The way that things are setup is far from ideal. We could get it to work, but it would require changes that our capitalist world does not yet seem ready to accept.

No matter how you slice it, a Hydrogen train with current technology is burning fossil fuels. About 50% of all hydrogen is produced from steam methane reforming ( natural gas ). Another 45% is produced from coal and oil reforming. Only about 5% of Hydrogen is produced using electrolysis. Statistically, our methods for producing hydrogen are so inefficient that it is actually more environmentally friendly to burn diesel. Its more efficient to burn coal in a coal power plant and then distribute that energy to a train using catenary than powering that train with hydrogen. It takes a lot of energy to produce hydrogen, and we don't get anywhere near as much energy back when we use it. Its pure greenwashing from the fossil fuel lobby. The only thing on that train that is worth a positive mention is its clean modern interior. We seriously need to modernise the North American train fleet, and we should be doing it with electrical trains powered by catenaries.

One thing that is extremely important to note about New York and zoning laws is that owners of land can buy the air rights of lands adjacent to their land and add it to their own. This is how you end up with a supertall in New York in an area that otherwise would not have permitted such a building to exist. The flipside is that the lands which have sold their air right cannot build higher unless they find air rights that they can buy somewhere else. I honestly really like the ideas behind this system. It would have made it much harder to build the pickets of René-Lévesque. Instead, we would have ended up with some spaces between each tower which would have allowed sunlight deeper into the city. Right now, we've got a wall of towers that blocks sunlight and creates its own weather system. We seriously need to review the way that we permit towers. Rather than concentrating them in the center of the city, I think that we need to allow them to spread a bit, by rezoning around metro stations. We also need to make sure that a minimum amount of space is preserved between each tower.

Le problème avec des cèdres, c'est que ça doit être taillé à chaque année sans faute, et que même avec une taille régulière, ça élargi d'un centimètre ou deux à chaque année. Seulement le bout pousse, alors éventuellement, quand les branches se mettent à pousser dans l'emprise, la bout qui repousse va être taillé et la branche va sécher. C'est beau pendant deux ou trois décennies un cèdre, mais après, ça devient de plus en plus transparent avec les années.

Si vous regardez les photos de proches, vous remarquerez qu'il y a un lignage sur les vitres et que l'espacement, la largeur et la densité de ces lignes varient. Donc oui, je pense que ça fait partie du concept.

C'est à peu près ce que Londres à fait. Bleu sur Rouge: London Tube Bleu sur Orange: London Overground Bleu sur Sarcelle: DLR - Docklands Light Railway Bleu sur Lilas: Elizabeth Line Bleu sur Bleu pâle: London River Ferry Bleu sur Lime: London Trams Rouge sur Rouge: London Bus services Bleu sur Bleu: TFL - Transit for London C'est simple, mais très efficace comme méthode de communication. La rondelle est instantanément reconnaissable. La rondelle du métro de Montréal avec la flèche est facilement aussi reconnaissable de ceux qui habitent Montréal. C'est vraiment une occasion raté d'unifier la signalétique. Le symbole d'exo et de la STM est vraiment très générique et pas vraiment quelque chose que j'associe spécifiquement à Montréal ou à son réseau de train de banlieue.

Vous êtes bien bon pour critiquer CDPQ, mais personnellement, si j'étais CDPQ, c'est clair que je n'accepterais pas de prendre possession de l'infrastructure tant et aussi longtemps que des problèmes persistes. C'est un gros investissement pour CDPQ. Les payments au constructeur sont probablement lié à l'atteinte de certains objectifs. Donc, ce qu'on est probablement en train de voir, c'est CDPQ qui constate des problèmes durant la phase test, n'est pas encore satisfait du produit livré par le constructeur et qui demande des ajustements avant d'effectuer le paiment final pour cette phase. C'est donc dire que c'est probablement constructeur qui devrait porter la part la plus importante du blâme pour le retard. CDPQ voit à ses intérêts financiers et on peut difficilement critiquer CDPQ pour ça.

J'imagine que tu parle de la toile? En ce qui concerne les moteurs a vitesse variable avec contrôle électronique, on en fait usage dans des applications industrielles depuis le début des années 2000. C'est ce qui a permit d'augmenter le niveau d'automatisation et de précision dans les usines ces deux dernières décénies.

De ces jours, c'est très certainement possible avec tout l'électronique qu'on a, mais considérant l'usage qu'on fait du stade, c'est beaucoup trop cher.

La fréquence est importante. J'ai longtemps eu ma carte de transit à tout les mois. J'avais 3 autobus par heure qui passait a 3 coins de rue de chez nous a 00, 15 et 45, et deux par heure à mon coin de rue. J'utilisais principalement le trajet à 3 coins de rue de chez nous. La société de transport a décidé de passer de cet horaire prédictible à un horaire qui change à tout les heures, j'ai arrêté de prendre ma carte. Je n'étais tous simplement pas foutu de vérifier l'horaire à chaque fois que je voulais me déplacer. Pourtant, je n'ai pas de voiture. Quand même une personne qui n'a pas de voiture arrête d'utiliser le transport en commun, c'est qu'il y a un problème. Je suis d'ailleurs loin d'être le seul à avoir fait ce choix. Il y a eu un recul du nombre de passager malgré une croissance rapide de la population. Cette tendance s'est amorcé bien avant la pandémie. Ce qui a créé ce problème, c'est que la ville a donné le mandat à la société de transport de couvrir le maximum de la population sur le territoire. Le résultat, c'est que la société de transport a du faire des sacrifices sur les trajets ayant le plus de service. Les trajets sont devenu de très long serpentins qui prennent beaucoup trop de temps à atteindre la destination et ont vu leur fréquence réduite. Les bonnes intentions ne se traduisent pas toujours très bien quand elle rencontrent le mur de la réalité. Dans le cas du REM, la fréquence est encore plus importante puisque les passagers vont très certainement mesurer leur temps de trajet contre ce qu'ils avaient avant l'ouverture du REM, c'est à dire un trajet ininterrompu vers la Gare Centrale. Cela veut dire qu'un train du REM doit être à la station peu de temps après l'arrivé d'un autobus de manière à minimiser la perte de temps durant le transfer. L'autre détail que tu semble avoir raté, c'est la question de style de vie. Est-ce possible de vivre en ville sans avoir de voiture? Si la fréquence du transport en commun est là, la réponse est possiblement oui. Quand on se retrouve avec des horaire réduit la fin de semaine, la réponse passe rapidement de possiblement oui à probablement non. C'est difficile de soutenir un style de vie intéressant quand on ne peut pas se déplacer en dehors des heures de travail pour des loisirs. Si on prend la question des changements climatique au sérieux, le but devrait être qu'un maximum de personnes répondent possiblement oui. Pour CDPQ, c'est désirable d'avoir un maximum de personnes qui répondent oui. Ce sont des clients et des profits.