Enalung

Le projet au Texas va se retrouver devant les tribunaux comme ça été le cas pour le projet Californien. Les droits terriens aux US sont très fort. Le projet de la Californie, c'est une comédie de choix qui coûtent très cher aux contribuables. Ce qui est proposé par Altsom dans la corridor Toronto - Montréal - Québec est pas mal plus raisonnable et plus facilement réalisable dans un horizon réaliste. On peut probablement construire en quelques années ce qui a prit pratiquement une décennie à construire en Californie.

De nôtre coté de la frontière, on a des champs, donc c'est assez facile à construire, mais dès qu'on traverse la frontière, on est dans les Appalaches. Le terrain est assez accidenté merci du coté Américain. Les Américains se retrouveraient probablement avec la majorité de cette facture là. Dans le contexte actuel, je ne pense pas que ça soit dans les cartes. Ils ne sont même pas capable de s'entendre pour remplacer le tunnel Hudson qui a été sévèrement endommagé par l'ouragant Sandy. Le mieux qu'on va avoir, pour un bon bout, c'est probablement un train Amtrack à la gare centrale. Si ça se fait, ça va probablement être après la construction d'un trajet New York - Buffalo. Le trajet le plus facile à construire passe par Albany. Ce n'est pas tout à fait la moitié du chemin jusqu'à la frontière.

Iceland has several large smelters. It explains in large part why their electricity production is so disproportionate when compared to their population. We also have several large smelters, and we export electricity. We really don't have any reason to be spending electricity to produce hydrogen and neither does Iceland. Iron, Steel and Aluminium are far more valuable as an end product, and much easier to transport. There's also very real benefits to smelting theses metals with electricity rather than with natural gas. Smelters are by far some of the biggest sources of CO2 of our modern economy.

#Greenwashing 95% de l'Hydrogène produit à l'échèle planétaire provient de sources fossiles. L'hydrogène est obtenu en faisant réagir de l'eau avec du gaz naturel, du pétrole ou du charbon. Le gaz naturel est la source la plus importante avec à peu près 50% de la production. Les méthodes de productions sont tellement inefficace que c'est carrément mieux pour l'environnement de bruler du gaz ou du diesel. L'hydrogène, c'est voulu par l'industrie des énergies fossile. À défaut de nous vendre du gaz, ils veulent nous vendre de l'hydrogène et continuer d'engranger des profits en nous vendant une image verte. C'est à peu près une des pires annonces en terme de transport qu'on aurait pu avoir. On devrait être en train d'électrifier nos lignes de train. Ça va retarder la transition.

A Sherbrooke, on le viaduc de King / Bourque au dessus de la 410 arrive à la fin de sa vie. Ça fait déjà plusieurs années que ça traine.

Contrairement à ce que dit le second commentateur dans cet article, je pense que le lobby aérien pourrait être content. Les vols de courte distance ne sont pas les plus rentables et ils occupent beaucoup de temps aux gates qui pourrait être utilisé pour des vols plus profitable. Ça leur permettrait de se débarrasser d'une partie des trajets qui sont plus ou moins obligatoire mais pas ce qu'il y a de plus intéressant pour le portefeuille de ces compagnies.

It really depends on where you go in China. They've got more than their fair share of bridges and buildings which spontaneously collapse. They call them Tofu Dreg projects. Corruption is part of the game in China. Contractors frequently subcontract to subcontractors who themselves subcontract to other subcontractors... Each echelon takes its cut of profits. The result is that the guy at the bottom ends up cutting corners by using the cheapest material, omitting important structural parts which no one is going to notice, and using labourers who are absolutely desperate to make any money at all, competence be damned.

Je ne pense pas qu'il soit possible de faire fonctionner les deux service sur la même ligne. Le problème, c’est que le Garage et l’atelier principal de la ligne verte, il est localisé au nord de Honoré-Beaugrand, en dessous du Parc Chénier-Beaugrand. C’est donc un non-starter. Il faudrait construire un autre garage ailleurs pour soutenir les activités de la ligne verte. Le garage Côte-Vertu qui vient d’être construit, c’est presque 500 million d’investissements. Le Garage honoré Beaugrand a au moins le double de voies. Remplacer ça juste pour utiliser quelques kilomètres de la ligne verte, c’est très cher payé. Encore faut-il trouver un emplacement pour une infrastructure de cette taille.

Si la photo a été prise là où je pense, il y a seulement quelques unes de ces pipes qui sont actives. La vaste majorité sont déconnecté aux deux bouts. Avant, il y avait plusieurs réservoirs qui étaient alimenté par ces pipes. Ce qui reste d'actif, ce sont celles qui sont reliés au port pour le transbordement.

Je préfère définitivement l'autre version. Le jeu des volumes rend l'ensemble plus intéressant visuellement.

Mascouche n'est pas une ville si populeuse que ça, donc ça prend quoi, un ou deux train par heure maximum? On parle d'un peu plus de 50,000. Ça ne devrait pas être trop difficile de rentrer ça dans l'horaire.

Vrai, mais ils ont beaucoup plus d'autoroutes que nous. Par exemple, si on faisait la même chose à Montréal, il y aurait une autoroute au dessus de la rue Notre-Dame. Ils auraient trouvé moyen de joindre le pont Jacques Cartier à la 40, probablement en passant au dessus de Papineau. Il y aurait une autre autoroute au dessus de Pie-IX, probablement avec un métro en sandwich entre les deux, une autre sur Sherbrooke... Ils aiment beaucoup faire usage de l'espace au dessus des rivières et des digues, donc il y en aurait probablement une sur la digue qui sépare la voie maritime du fleuve, et au dessus de la rivière des Prairies. Donc oui, les autoroutes Japonaises ont souvent deux voies, mais Tokyo est vraiment quadrillé de tous les cotés. L'autre particularité des autoroutes Japonaises, c'est que les entrées et sorties sont souvent asymétriques et très espacé. Il manque souvent une entré, ou une sortie, et dans certain beaucoup de cas, il manque un coté au complet. La vaste majorité des croisements d'autoroutes se font en T. Il y a une certaine quantité de videos sur Youtube où il est possible de voir à quoi ça ressemble et c'est vraiment particulier. Je dois également dire que les conducteurs Japonais se comportent vraiment de manière exemplaire sur les videos que j'ai vu.

C'est pour cela que je dis "Honnêtement, je pense que c'est une idée qui n'ira pas loin." Sinon, l'effondrement a fait l'objet de beaucoup d'étude et les causes de son effondrement sont très bien comprise. Il y a plusieurs documentaires sur le sujet. C'est l'écartement des colonnes du deuxième étage qui a provoqué l'effondrement. Il y a une quantité absolument absurde de viaduc de ce type à Tokyo, une ville qui est directement dans la ligne de mire de certain des pires séismes que peut produire la terre. Dans certains cas, on parle de 4-5 étages. Eux, ils font ça en acier d'un bout à l'autre. Le tablier de leurs viaducts ne sont pas directement attaché aux piliers et peut donc bouger librement. Ils utilisent une combinaisons de pistons, chaines et éléments sacrificiels qui peuvent être facilement remplacé après un séisme.

Ça serait probablement moins cher de construire un deuxième niveau de viaduc au dessus de l'emprise de la 40 de manière à pouvoir séparer le traffic de la 15 et de la 40. Honnêtement, je pense que c'est une idée qui n'ira pas loin. Personnellement, je pense qu'on est mieux de miser sur les transports en commun.

They might as well just dig the rest at this point and bring it all the way to Dorval.

Personnellement, je préfère la vision du promoteur. Il y a plus d'espaces vert au sol. J'aime beaucoup l'alternement des hauteurs. C'est beaucoup plus intéressant visuellement.

C'était probablement mieux comme ça. Il y a probablement encore des questions qui sont sans réponses du coté de CDPQ, que ce soit en ce qui concerne les problèmes rencontré à Ottawa, ou encore en ce qui concerne la proposition du promoteur. Il y a possiblement des négociations en arrière plan, et pas encore de décision finale. Donc ni CDPQ, ni le promoteur ne sont prêt à répondre aux questions.

Concernant #2, ça fait quand même un bout depuis qu'on a eu des nouvelles du projet de développement Bridge Wellington. Le développeur voulait y construire une station attaché au développement. Personnellement, je pense que ça serait un meilleur choix d'emplacement que Ottawa.

That type of system was used by the Crossrail project for a section of track that ran under a concert hall. They basically built a slab track and raised it off the tunnel bottom using a series of tensioned springs. The concrete that they used is a very special mix that is very dense. It is heavy and expensive. Weight could be an issue on a structure that old, and I'm certain that CDPQ wasn't willing to spend that kind of money. The most that CDPQ could realistically have done is put rubber pads under the rails to somewhat isolate them from the rest of the structure. They used a more standard slab track system, or ballast for the rest of the project. Take a guess why.

Il faudrait qu'ils plantent des rosiers arbustif dans cette pente, tout ce qui a des épines, qui s'enchevêtre et pousse très dense et serré. Il a plusieurs années de cela, Sherbrooke avait installé une cloture décorative au centre de la King pour empêcher les gens de traverser entre les intersections, et ça n'a rien changé. Un peu plus tard, ils ont planté des rosiers, et depuis, les gens contournent.

Un des gros problèmes avec les terminaux aux US, c'est que la plupart ne sont pas connecté directement à une station de métro. Dans la plupart des cas, il faut utiliser un de ces horrible people mover. Ça rajoute facilement un 5 à 10 minute au temps de transit. C'est le résultat de la manière dont le financement était attribué dans les budgets fédéraux. La règle a depuis été modifié, mais les dommages sont fait. C'est une des choses auxquelles on doit être sensible. Il faut s'assurer que la manière dont nos gouvernement allouent leurs budgets n'imposent pas de restriction qui génèrent pas des résultats indésirables.

En effet. À peu près tous les videos que j'ai vu sur le sujet ne peuvent pas s'empècher de mentionner les multiples retards et problèmes rencontrés. B1M en a un qui traite spécifiquement des augmentations de coûts. Comme tu le dis si bien, que ce soit public ou privé, le privé est presque toujours impliqué à quelque part. La vaste majorité des villes ne possèdent pas des équipes qui sont capable de mener des projets aussi massif. En fait, au Québec, très peu de villes construisent leur propres routes. Donc, même les projets de plus petites envergure sont mené par des le privé. Quand on dit que c'est un projet public, il faut le dire assez rapidement. La seule chose de public dans la plupart de nos projet, c'est le fait que c'est le public qui finance et possède l'infrastructure.

Dépassé un certain point, il y a tout simplement trop de points sur la carte. Les points demeurent de la même grosseur peu importe le Zoom, donc lorsque je recule, ça deviendrait assez rapidement une masse incompréhensible si je mettais un arrêt à toute les intersections. Je dois donc maintenir un certain espacement entre les points sur la carte. Il y en a probablement déjà beaucoup trop. J'ai mis beaucoup plus de réflexion dans sur l'emplacement des stations sur les lignes de métro que je propose que sur les lignes de Tramway / SRB. Les "stations" sur ces lignes sont plus une suggestion que d'autre chose. Je vais également noter qu'il y a un arrêt pas loin sur cette même carte à Fleury / Christphe-Colomb. Ça me semble plus central comme emplacement dans le quartier. Il y a plusieurs commerces sur Fleury. Ça me semblait donc un endroit plus approprié qu'en plein centre d'un gros boulevard. Note: Il y a eu plusieurs ajouts et modifications sur la carte interactive depuis le dernier post. L'ouest me semblait assez vide en comparaison à l'Est.

Ça n'est pas impossible qu'ils ouvrent et qu'ils manque une station. C'est assez fréquent comme manière de faire ailleurs.

C'est ouvert, alors un système de chauffage ne servirait à rien. C'est très étroit et un banc empièterait sur l'espace disponible pour circuler. Ça pourrait être particulièrement problématique pour ceux qui se déplacent en siège roulant et qui ont donc besoin d'un corridor un peu plus large. Il aurait fallu que ces éléments là soient intégré dès la conception.