cprail

J'avais bien compris. Je doute cependant que la caisse s'embarrasse de construire des édicules à forte distance de la station tel que tu illustrais mais va plutôt miser sur le terrain vague (lot appartenant à la ville + lot privé 1179938 qui sera probablement exproprié) situé au nord de la Rue de la Commune (qui sera aussi utilisé pour le puit du tunnelier pendant la construction).

En fait le plan est de faire passer le tunnel au nord est des endroits que tu illustres Jerry et construire la station à proximité du pont actuel de l'autoroute (caverne de la station sous le point 201-700 sur ce croquis du profil haut du 16 aout, qui pré-date l'annonce de la modification du tracé de la semaine dernière).

Elle est en ligne depuis environ une heure https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/sommaire_des_etudes_dachalandage_preliminaires_-_rem_-_aout_2016.pdf

Btw la carte de CDPQ Infra a été modifiée depuis hier pour déplacer la station du Bassin Peel, s'alignant à ce qui a été mentionné par CDPQ Infra sur Facebook et ce que Jean-Vincent Lacroix a dit à @jerry hier.

Il est impossible de modifier la salle des pas perdus de la gare centrale parce que ce lieu est classé. De la même façon, l'espace disponible pour l'aménagement d'une station dans la Place Bonaventure (niveau vestiaires) est fortement limité. L'aménagement de la station (tourniquet, distributrices de titres, etc.) doit donc se faire sur son quai. À cette prémisse, il faut ajouter la vitesse d'évacuation de la station forcée par la norme NFPA-130 et les normes visant l'accessibilité universelle nécessitant des dégagements actuellement insuffisant sur les quais. Bref, il faut élargir le quai et augmenter le nombre d'entrées et sorties, et ce sans réaménager les accès depuis la salle des pas perdus.

Pour info, la carte interactive du REM a été mis à jour sur leur site: Reseau electrique metropolitain | CDPQ Infra On peut y voir avec une relative précision... le nouveau terminus de la rive sud le parcours en tunnel/aérien au centre-ville et l'accès au garage de même que l'accès à l'aéroport, le nouvel emplacement de la station Technoparc Saint-Laurent et la portion aérienne à Pierrefonds

On se calme, je ne parlais pas de Jean-Talon en particulier mais du fait qu'on n'a pas besoin de faire des viaducs à la Jamaica Avenue qui prennent toute la rue en largeur pour faire passer un train... [Pour qui ça intéresse je ne suis pas du tout un fan des structures aériennes et serais plutôt pro tramway en site propre sur Jean-Talon passé Pie-IX]

On s'entend que les viaducs nécessaires pour les SLR de nos jours sont un peu plus discrets...

Dans la newsletter envoyée aujourd'hui: https://app.cyberimpact.com/newsletter-view-online?ct=YwRMBJQ-SEf21RRRdEtWcwVTuri5t2KZsTFm2jgP5ZPsum81LaR0ItiUXpYFmKMlo3gRaX569Yxky4Z-a2d_ig~~

Ça n'est pas nécessairement aussi idéal mais on peut imaginer que ce genre d'initiative pourrait être mise en place par le privé, à proximité de stations du REM.

En pointe, environ 1 train sur 4 quittant le terminus de la rive Sud se rendra à l'aéroport, sans changement à effectuer. La destination des trains sera indiquée clairement sur les quais et à bord des trains. En hors pointe, je ne sais pas, les trains étant express ils seront peut-être retournés à la Gare Centrale (mais j'hypothèse complètement ici); ça serait une bonne question à leur poser sur Facebook @crosbyshow

Agree to disagree. Je veux dire non ça n'est pas le plus beau viaduc ferroviaire au monde mais ça demeure beaucoup plus intéressant qu'un talus ou une structure en béton très banale. Retour dans le passé; rendu pas très imaginatif du corridor Dahlousie Avec, côté ouest, un parc et, côté est, un large trottoir, le boulevard Robert-Bourrassa et son parc, je pense qu'il y a là le potentiel de faire quelque chose de très intéressant!

Avec des fenêtres et potentiellement des commerces (edit: exactement comme sur la photo de AP241!) ont peut amoindrir les inconvénients; on est pogné avec un viaduc ferroviaire à cet endroit quoi qu'on fasse. En plus, tel que souligné par Rocco, la structure en tant que telle n'est pas sans intérêt architectural, au contraire. Si CDPQ/Ivanoe considère qu'on peut maximiser les revenus avec quelque chose de mieux que Depotium ça peut vraiment devenir un coin agréable.

On parle de forer un tunnel de 2,2 km avec un tunnelier sous les pistes de l'aéroport et le terminal sans en interrompre le traffic, tout en respectant NFPA-130 et les sorties de secours qui viennent avec. Oui on parle probablement de plusieurs dizaines voir centaines de millions.

Document PR5.3.1 du rapport, pp34-35: Question 25 Réponse

[Avertissement: ce message est impertinent] Juste une illustration du fait que le concept de "message pertinent" est ridicule: les deux messages précédents (de nephesir7 et p_xavier) me semblent objectivement pertinents mais quelqu'un a trouvé le moyen de ne pas partager cet avis.[/fin du message impertinent] J'ajouterais également que les documents déposé au BAPE préconisent la réutilisation d'une voie ballastée sur la portion nord de la ligne pour s'harmoniser avec les équipement de voie présents (et contredisant du même coup le document original sur le tronçon sud qui éliminait ce type de voie pour privilégier des voies déposées sur le béton)... C'est donc dire que CDPQ Infra risque de ne pas interdire la réutilisation d'équipement déjà présent dans son appel de propositions; avec un peu de chance le consortium gagnant pourrait réutiliser les fondations ou même les potences elles-mêmes pour sa proposition. Ceci dit je n'y connais pas grand choses en alimentation par caténaire mais à ce que je saches la différence de tension ne permettra pas de réutiliser le fil d'alimentation ni l'équipement d'isolation.

Hélas, le contenu de l'appel de propositions ne sera probablement pas rendu publique avant que le contrat ne soit donné... Raison de plus pour poser la question en ce moment!

Le complexe de la gare centrale est probablement la construction la plus fascinante à Montreal; je caresse l'idée de visiter certains de ses passages secrets depuis des années (le fameux tunnel à bagages, par exemple, ou le quai 23), mais bon, ça c'est une autre obsession haha Dommage que le REM doivent amputer tant d'espace à la gare cela dit. Aussi en faveur que je sois du REM, de voir la Turbo Bay, le quai fantôme #7-8) et les deux quais du train de banlieue utilisés m'attriste un peu. Pas que ça ne soit pas essentiel (la connexion au métro doit se faire de la place Bonaventure, seulement accessible des quais 9-12) mais quand même dur à accepter. Sent from my iPhone using Tapatalk

Le dossier du REM est maintenant disponible au BAPE! http://www.bape.gouv.qc.ca/sections/mandats/Reseau_electrique_métropolitain/index.htm

Pour que le TGF de VIA entre Québec et Montréal se réalise. La nuance est importante (même si je ne suis pas d'accord avec la prémisse que le tunnel est absolument nécessaire). Ottawa et Toronto demeurent les destinations les plus intéressantes du TGF pour les Montréalais. Si on se prive d'un projet aussi majeur que le REM pour potentiellement permettre à une clientèle relativement limitée (compte tenu de la quasi nécessité d'être motorisé une fois rendu sur place) de prendre le train pour Québec on se tire vraiment fort dans le pied. Et ça c'est en oubliant complètement que 1. le tunnel dans l'état actuel des choses ne peut pas vraiment accueillir plus de passagers. -> signalisation déficiente, non-conformité à NFPA-130, etc. 2. le projet de VIA Rail demeure complètement hypothétique -> outre l'appel de proposition, on n'a rien à se mettre sous la dent, pas même l'écho de pourparlers avec le QGRY et les autres chemins de fer impliqués. -> non seulement les locomotives de VIA devront elles être bimodes, elles devront aussi vraisemblablement être multicourant (25 kv ac / 1.5kv dc), en plus de se conformer aux normes de la FRA. Pas impossible du tout, mais à ce que je saches du matériel répondant à ces exigences n'existe nulle part en ce moment. 3. la fréquence du REM ne peut être réduite sans modifications majeures au tracé -> si on réduit les passages aux 5 minutes (ce qui semble le strict minimum requis pour intercaler un train lourd, non GOA4 dans le lot) dans le tronc on se retrouve à un service aux 15 minutes dans les branches terminales; là on a un problème de capacité en pointe!

C'est absurde ce débat; tant qu'à envoyer un train de VIA dans le tunnel du REM aussi bien le faire passer par la ligne orange du métro!

Laissons la chance au coureur, si ça se trouve les coach ne sont que la pointe des améliorations au service. Ceci dit, d'après le document d'appel d'offre ils mettront dans les coach des GFI Odyssey, la même boîte de perception qui n'accepte que les pièces que dans les autres bus...bref je suis un peu sceptique sur la volonté d'un changement de paradigme et d'une amélioration massive.

Le bus du vidéo est un Classic (pas à plancher bas) et fait 3.07 m alors qu'un coach Prevost X3-45 en fait 3.4 m. C'est effectivement possible que les 40 cm fassent une différence, mais là n'est pas la question

J'ai moi même du mal à y croire tellement les petits tunnels sont claustrophobiques en voiture...et pourtant! http://www.rtl-longueuil.qc.ca/CMS/MediaFree/file/Depliant/horaire_55_20160404.pdf Et en pratique ça ressemble à ça: https://www.youtube.com/watch?v=2iiP8VIO9SA

Les poids lourds sont interdits sur le pont Victoria non pas à cause de leur taille mais bien de leur masse Andre md ; certains types de bus du RTL ont eu la permission d'y circuler pendant plusieurs années à la condition qu'un nombre maximal de clients y prenne place.