cprail

Encore une fois les problèmes ont surtout été au niveau des portes (et ce dès l’automne, bien avant l’hiver), des roues, des logiciels, de la signalisation, des rails, aiguillages et de la caténaire. Le tout à été magnifié par le manque d’expérience et d’expertise d’OC Transpo, la pression politique de mettre en circulation le réseau prématurément, le voile de secret (imposé en bonne partie par le PPP et le contrat liant GTR à OC et la ville), etc. Tout ça a été bien évidemment été exaspérant (moi aussi je m’empruntais quotidiennement avant la pandémie) mais le REM n’est à l’abri d’aucun de ces problèmes, métro ou pas. La seule chose qu’on peut espérer c’est que CDPQi soit meilleure à écrire un contrat que la ville d’Ottawa et que l’influence politique ne viendra pas s’immiscer là dedans.

En fait l’hiver n’a pas causé tant de problèmes que ça sur les trains eux mêmes (aiguillages bloqués, rails brisés, etc. oui, ) en tout cas pas depuis la mise en service.

J'ose espérer qu'il s'agit davantage d'une question de timing et de coordination et que ça viendra peut être un peu plus tard. Sinon, oui, ça serait bin poche en effet. Je n'ose même pas décrire le parcours du combattant qu'une personne à mobilité réduite aurait à faire pour correspondre entre les deux lignes si le seul ascenseur se trouve dans l'ancien Bentley...

C’est intéressant de constater que, si on en croit le plan d’implantation, le projet d’entrée de la station dans la place Bonaventure (avec accès direct au métro juste à côté) ne semble finalement pas avoir abouti pour l’instant. La seule entrée officielle sur le plan est celle de la gare (l’ancien Bentley et les escaliers de la salle des pas perdus vers les quais).

J'aime qu'une partie du quai original a été conservé tel quel sur le viaduc (en refaisant les bordures). J'ai hâte de voir quels seront les autres reliques (s'il en reste!) de l'ancienne ligne une fois le REM construit.

Petite note là dessus et en (ténu) lien avec le sujet de la privatisation/nationalisation : Anne et Marie ne sont pas la propriété ou opérés par CDPQ Infra / REM mais par le consortium qui a gagné le contrat du REM phase 1. Outre le fait que ce consortium fait une grande place à SNC Lavalin qui a de toutes façons annoncé ses couleurs quant à sa participation à de futurs projets du genre, rien n'indique que ça sera le même consortium et/ou les mêmes entreprises qui seront sélectionnées pour de futurs contrats. En fait, il n'est carrément pas impossible que les entreprises participant à la construction du réseau actuel soient interdites de participer au nouveau contrat: ces entreprises ayant un avantage concurrentiel majeur par rapports à d'autres entreprises, notamment la mobilisation d'équipement (comme Anne et Marie) et de personnel, l'accès à de l'information privilégiée, etc., leur participation à un appel de proposition pourrait décourager d'autres entreprises et carrément provoquer, contre-intuitivement, une augmentation des coûts. C'est d'ailleurs le même problème qui se pose avec le prolongement de la ligne orange vers Bois-Franc et l'argument "la machinerie est déjà sur place".

Dans la catégorie "Autres choses plus pertinentes qui aurait pu être renommées Bernard-Landry"...

Vu sur Reddit:

Les caméras de circulation du pont donnent d'ailleurs un bon aperçu de ces travaux: les garde corps en attente d'être bétonnés et les trous faits dans le béton en vue de la construction des longrines!

J'ai hâte de voir si et comment les voies "normales" seront séparées de celles du REM dans un environnement aussi restreint; n'y-a-t-il pas des règles sévères sur les collisions entre les matériels lours et léger? Dans tous les cas on est très chanceux de bénéficier de ta vue privilégiée @ScarletCoral; merci de nous tenir au courant!

Les dates ont été changées pour le 7 au 11 juin hier.

Je profite de la reprise des travaux pour re-promouvoir ma petite application web, https://surlesrails.ca/ . Vous y trouverez l'ensemble des travaux anoncés du REM mais, surtout, verrez ce qui a été ajouté ou modifié depuis votre dernière visite de manière à ne jamais rien manquer.

Qui est d’ailleurs un métro selon la définition de l’UITP. Just saying ils ont été cheap (gabarit réduit du tunnel) et ambivalents (possibilité de peut être un jour circuler au sol) sur ce qu’ils voulaient et se sont retrouvés avec du materiel tramway mais ce système, au niveau fonctionnel, n’a rien pas grand chose à voir avec ce à quoi on pense quand on parle de tramway...

Oui et non... Alors qu'à Ottawa beaucoup des maux pourront être corrigés progressivement (augmentation du nombre de train et des fréquences de passage, réaménagement/relocalisation des terminus, construction de canopées au dessus des quais, etc.), il risque d'être bien difficile d'allonger les quais du REM pour accommoder la clientèle grandissante (voir l'exemple de la Canada Line). Rien d'impossible, mais certainement pas une sinécure.

Beaucoup des problèmes du O Train sont attribuables à la réalisation de ce projet au plus bas prix possible: stations complètement exposées aux intempéries, quais beaucoup trop étroits dans les stations sous-terraines, utilisation de matériel tramway pour fournir un service de métro, construction du strict minimum de matériel roulant pour assurer le service prévu dans les études d'achalandage, terminus d'autobus massifs et mal conçus obligeant à de très longues marches exposées aux intempéries, phase 1 beaucoup trop courtes obligeant presque tous ses usagers à s'y rendre en bus via un de ses terminus, etc. Tous ces risques ont été soulevés par de multiples observateurs bien avant la mise en service désastreuse de la ligne, critiques qu'OC Transpo balayait de la main. Ça m'inquiète beaucoup pour le REM: oui CDPQ Infra a fait des choix a priori plus adaptés (stations fermées et matériel métro éprouvé, par exemple) mais le REM est lui aussi le produit d'un exercice rigoureux d'ingénérie de réduction de coûts.

La station Édouard-Montpetit devrait bientôt être en chantier majeur pour permettre l'installation de deux nouveaux ascenseurs. En effet, la STM a lancée un appel d'offre à la mi-décembre pour l'exécution de ces travaux. Les plans montrent qu'un ascenseur reliera l'édicule situé à proximité du stade du CEPSUM aux niveau de la passerelle entre les deux directions et au niveau du quai direction Est. L'édicule sera largement agrandi, l'actuel puit de ventilation de la station étant utilisé pour la circulation verticale de l'ascenseur. Un deuxième ascenseur sera aménagé entre la passerelle et le niveau du quai en direction Ouest. La perception des titres sera effectuée au niveau de l'édicule avec l'installation de deux portillons et distributeurs de titres. Même si on pouvait bien se douter que les ascenseurs seraient intégrés de cette manière à la station, je crois qu'il y a encore matière à déplorer la difficile correspondance entre le REM et la ligne bleue. Pire, les PMR qui voudront correspondre entre les deux réseaux devront carrément sortir à l'extérieur, et traverser la rue pour le faire... pas exactement idéal.

Avec les retards dans les travaux sur le pont Champlain et l'impossibilité de travailler sur la station gare centrale (un chantier majeur!) avant ce printemps, je commence particulièrement à me poser des questions sur la faisabilité de l'échéancier de l'antenne Rive-Sud...

J'ai pour mon dire que la station Bernard Landry du REM ira rejoindre le Pont Maurice-Richard et l'Avenue Robert Bourrassa...

Il y a un couloir de circulation en porte à faux au dessus de la voie direction sud (voir mes premier posts de ce sujet avec les plans préliminaires de la station). On en voit le cadre à l’extrémité droite de la photo.

La ligne 3, la ligne 6 ou même 10 ça n’a pas tellement d’importance (la ligne 3 rejoindrais le terminal 2 de YYZ dans les anomalies numériques de ce monde). Par contre je ne crois pas que les utilisateurs devraient être concernés par les différences technologiques/opérationnelles/organisationnelles entre le REM et le métro mais plutôt par la manière dont ils s’utilisent. Si on a un système qui passe aux 90 secondes à 5 minutes et un autre aux 3 à 12 minutes , je suis d’avis que les communications devraient donner des indices de leur parenté, particulièrement en contraste avec l’autre système qui, lui, offre 5 départs par jour en pointe. Quitte à ce que la différence technologique soit exprimée de manière subtile (voir lignes T sur le plan du métro parisien). Bref ce qui me dérange ça n’est pas que le REM soit affublé d’une lettre mais bien que les trains de banlieues se retrouvent front and center sur cette carte, assimilés à une sorte de ligne de métro, alors qu’ils ne représentent en fait qu’un système secondaire, à peine utilisable pour quiconque n’est pas rompu à leur usage et conscient de leur horaire pour le moins pointu. Maintenant je dis ça mais je n’ai presque rien contre (le très peu de) ce qui a été présenté aujourd’hui, je suis au contraire heureux que les systèmes développés par la STM puissent être au moins partiellement étendus à l’ensemble de la région. S’il n’en était que moi le branding individuel des opérateurs devrait s’estomper ou carrément laisser sa place à une seule signature unifiée, tant sur les panneaux d’arrêts que sur le matériel roulant.

C'est aussi ce que je me disais! La parentée entre le REM et le métro étant bien plus grande qu'entre le métro et les trains de banlieue il me semble qu'il aurait été bien plus sensé de faire du REM une ligne à numéro comme le métro (3 ou autre). Alternativement, faire du REM la ligne A, oui, mais retourner aux trains de banlieue identifiées par leur terminus plutôt qu'un numéro.

En ce 1er décembre

Entre sa salle des pas perdus qui manque d'amour (avec son éclaire déficient qui frise les 6000 k et ses tuiles en amiante sales) et de ses quais lugubres (amalgame de béton, d'acier et de bois archaïques toujours dans l'ombre) il y a place à l'amélioration, ça c'est sur... Être le proprio de la gare je ne saurais pas trop par où commencer: par les quais des voies 11 à 20, véritables trappes à feu avec une seule issue de secours* ou par la salle des pas perdus, où la moindre altération tombe sous la désignation patrimoniale? *Quoi que la gouvernance du lieu semble plutôt reléguer la responsabilité des quais à InfraMtl.co ou à VIA/EXO mais tout ça me semble bien difficile à comprendre.

Considérant les années de retard qu'ont causés quelques arbres coupés au SRB Pie-IX, j'ai du mal à imaginer le nombre de consultants en acceptabilité sociale pour faire passer quelque chose comme ça!

L'appel de proposition ne concernait que les 31 stations / 63 quais de la ligne Orange.