cprail

Pour votre info, la première semelle (et amorce de pile) a été installée dans le fleuve à l'aide de l'IFF (SARENS). Remarquez qu'une seconde semelle est, sur la photo, en voie d'être transportée et déposée, avec un peu de chance, au début de cette semaine. Avec le bétonnage du pilier principal bien amorcé, le pont commence à prendre une forme visible!

Élargir le tunnel ça veut dire en construire un autre à côté... Aussi bien dire que ça n'est pas pour tout de suite.

OP=original poster. C'est toi qui a créé le topic.

Je répète le commentaire de Fortier: ça fait 100 ans que le tunnel est sous-utilisé et, d'un coup on dirait que tout le monde réalise de son potentiel immense. Le problème c'est que le projet de VIA, même si je le trouve encore un peu trop conservateur à mon goût, demeure entièrement spéculatif. Projet qui pourrait d'ailleurs faire le tour de la montagne (en passant par le fameux nouveau corridor sur Turcot) sans être dramatiquement plus lent.

Pour votre info, SSL a publié dimanche matin une photo de ce gros morceau de béton qu'on peut présumer une des premières fondation tant attendues du pont. Or, ce bout de béton a fait un tour sur le grand catamaran industriel aujourd'hui, et on peut supposer qu'il ira se faire déposer très bientôt dans le lit du fleuve. Bref, un premier petit bout de pont (quelques mètres de béton) sera bientôt visible sur le fleuve! Voir les détails sur l'installation sur http://www.nouveauchamplain.ca/2016/07/linstallation-des-fondations-du-nouveau-pont-debutera-bientot/

Posté il y a 40 minutes sur leur Facebook, le premier d'une série de FAQ:

Et sur la nature des travaux de génie civil

Breaking news; Les appels de qualifications sont sortis! Appel de qualification - Fourniture du Matériel Roulant, de Systèmes et de Services d’Exploitation et de Maintenance https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/appel-de-qualification_01-8001_mrsem.pdf Appel de qualification - Ingénierie, Approvisionnement et Construction des infrastructures https://www.cdpqinfra.com/sites/all/files/document/appel-de-qualification_01-7001_iac.pdf

Yeah... good fucking luck dealing with CP.

J'ai tenté une réponse à la critique de Gagnon dans une prise de bec sur Facebook avec une amie... je vous en fait la copie si ça peut vous amuser 1. Choix technologique. Ce n'est pas pour le prestige que le métro léger automatique est la solution technologie choisie mais parce que c'est la moins chère. Au fait, la technologie du SkyTrain (les trains à moteurs à induction linéaire, la même que celle du bientôt abandonné Scarborough RT) n'est PAS celle préconisée par CDPQ Infra pour le REM. 2. Coûts sous-estimés. C'est la tragédie des coûts engouffrés; les emprises publiques et infrastructures tel que le pont Champlain ont déjà été payées et ne nous seront jamais remboursées. Dire que le projet coûtera plus cher parce qu'il utilise ces emprises est absurde. 3. Deux-Montagne. La ligne de Deux-Montagne est électrifiée, oui, mais est à moitié en voie simple, un seul train peut circuler dans le tunnel parce que celui-ci n'est pas aux normes, utilise un système de signalisation antique, son matériel roulant est à mi vie et nécessite des travaux d'entretien majeurs, etc. Ses trains sont complètement saturés et les contraintes d'exploitation sont telles qu'il n'est pas possible d'augmenter la fréquence en pointe sans investissements majeurs pour y arriver. Or c'est exactement ce que fera CDPQ Infra. 4. REM vs Tramway. Le choix politique d'envoyer un train à Saint-Anne de Bellevue est ça, un choix politique. Privilégier l'Ouest au détriment des quartiers centraux (en ignorant des projets structurants comme un tramway sur Pie-IX au lieu de l'ignoble SRB, par exemple) est effectivement discutable mais on ne peut blâmer la caisse dans ce cas, seulement nos élus. Ceci dit le transfert modal de la voiture vers les TEC dans ces circonstances sera probablement plus grand, ce qui n'est pas si mal, une sommité en développement durable devrait le reconnaitre! 5. Cannibalisation des réseaux. Effectivement... tant mieux non? 6. Emplacement des stations. Effectivement, beaucoup de stations sont dans des lieux assez éloignés. Ceci dit il est bon de rappeller que les stations de métro de Laval étaient dans des champs à leur ouverture et maintenant entournées d'institutions, de commerces et de logements. Pas que Laval soit le paradis de la marche mais l'effet de densification autour des stations est certain, particulièrement quand le canvas est vide et les villes ouvertes au développement de projets de TOD. Exactement ce que le PMAD préconise. 7. Pas d'arrêts dans les quartiers denses. Et les stations Canora, Montpellier, Du Ruisseau, Bois-Franc c'est quoi? Je ne comprend pas cet argument. 8. Deux parties à cet argument: 8.1 Une seule station au centre ville. La station McGill sera fort probablement construite mais les études de faisabilité seront disponibles en septembre (sous McGill College, entre les stationnements des immeubles adjacents et sous la ligne verte! tout un défi technique); même chose pour Édouard-Montpetit (un défi technique considérable, elle est 70 mètres sous terre!). Quant à la station de Griffintown, il n'est pas possible de la construire au nord du canal Lachine sans démolir la New City Gas; il faut choisir ses combats. 8.2 Cinq à dix minutes de marche. La station Bonaventure est effectivement à bonne distance de la salle des pas perdus de la Gare Centrale, mais pas de l'emplacement de la station Gare Centrale du REM: elle sera située sous la place Bonaventure, à l'extrémité sud des quais de la gare centrale, à quelques mètres à peine du tunnel piétonnier direct vers le métro. Une sortie secondaire donnera accès à la salle des pas perdus. 9. Fausse représentation du temps de trajet. Est-ce qu'on reproche au métro de ne pas être représentatif du temps total de déplacement!? Évidemment, quand on dit 20 à 30 minutes entre l'aéroport et le centre-ville, ça ne veut pas dire 20 à 30 minutes entre l'avion et sa maison... encore une fois, je ne vois pas ce qui est reproché au projet. 10. Stationnements incitatifs. Les grands stationnements sont ceux de l'AMT. À sa défense, CDPQ Infra a déjà indiqué ne pas forcément chercher à augmenter leur capacité que de travailler avec les opérateurs de transport (STM, RTL, STL, CITs et leurs successeurs) et construire des terminus d'autobus à proximité des stations du REM. Ceci dit l'argument est valide en ce sens que les stationnements incitatifs ne sont pas un modèle de développement durable des transports collectifs....d'où l'intérêt des TOD. 11. Étalement urbain. Sauf la station terminale du 10-30, toutes les stations du REM sont dans des zones déjà urbanisées ou semi-urbanisées. Qui plus est, à l'exception des deux stations sur la rive nord et de la station terminal du REM au 10-30, toutes les stations sont dans des zones identifiées par le PMAD comme des zones à densifier. L'étalement urbain doit être freiné, oui, mais ça n'est pas en empêchant le développement de moyens de transport collectifs efficace qu'on y arrivera, bien au contraire! 12. Émissions de GES. Je n'ai pas l'expertise pour répondre à cet argument ou juger de sa validité. Un gros peut-être. 13. Retombées économiques de la construction. La Presse présentait justement la semaine dernière (avec un soupçon de sensationnalisme) des projets immobiliers majeurs qui permettraient la création de valeur dans la foulée du projet du REM. Gagnon reprochait au point 7 au REM de s'arrêter principalement en dehors des zones densément construites; il est là le potentiel de retombées! 14. Autofinancement douteux. Je ne reconnais pas à monsieur Gagnon (pas plus qu'à moi même!) la capacité de juger de capacité d'un projet d'infrastructure complexe de s'auto-financer. Diviser le coût du projet par son achalandage à court terme est grossièrement réducteur. 15. Béton vs main d'oeuvre. C'est un argument intéressant; ceci dit, il est boiteux. L'investissement "dans le béton" n'est pas opposé aux dépenses en exploitation et en salaire. L'automatisation du système ne représente que des peanuts dans le coût total du projet. Quant à la méthode de financement via le fond vert ou non; on ne va pas se bâdrer pour des pécadilles fiscales. Les gouvernements veulent effectuer un investissement hors-bilan et trouveront une façon de le faire. Plutôt que de nous présenter la démarche qui l'emmène à faire des affirmations a priori douteuses (retirer les 450 autobus de l'express TCV du pont Champlain et probablement, de façon pessimiste, de 30 à 40 000 voitures sans que ça n'ai d'impact sur les GES!?) ou même la moindre alternative viable, Gagnon nous étale son ignorance flagrante des détails du projet via des arguments, au mieux, boiteux.

Quelques nuances: - les stations telles qu'illustrées ne sont que le concept modèle de base; c'est le consortium gagnant qui règlera les détails y compris la facture architecturale. - il n'est pas écarté de possiblement ajouter des antennes et extensions au système (sur Notre Dame par exemple), mais en tant que tel c'est hors mandat. Rien n'aura été prévu pour ça mais ça ne semble pas techniquement impossible. Autres infos: - pour la gare centrale, ils vont unir 3 quais actuels pour faire un seul "super quai", notamment pour se conformer à la norme sur l'évacuation des passagers (NFPA-130? De mémoire...). Il y aura accès à la station du REM depuis la salle des pas perdus de la gare mais l'accès principal devrait être au niveau de la billetterie de la place Bonaventure. - CDPQ-Infra ira en pré qualification dans environ 2 semaines avec deux appels d'offre distincts: construction, d'une part, matériel-roulant, systèmes d'automatisation et exploitation d'autre part. S'attendre à 1000 pages pour les appels d'offre; le tout est rédigé et actuellement en relecture. Malgré l'importance de ce document l'appel d'offre sera extrêmement libéral sur les critères de qualifications: le tracé, le design des stations ou même la technologie sont au choix des soumissionnaires sous réserve que des énoncés généraux soient respectés. Et qu'on se le dise tout de suite: 0% de contenu canadien requis. J'espère qu'on pourra mettre la main sur ces documents! - cdpq infra compte réellement utiliser ce projet comme vitrine; toutes les caisses de retraites et tous les États regardent, l'échec n'est pas une option. - la gare du Technoparc Saint-Laurent est garantie (et ce peu importe le tracé choisis, contrairement à ce qu'indique les cartes) - on aura les résultats des études de faisabilité technique des gares du tunnel en septembre normalement. Et pour l'anecdote: - le climat hivernal de la ville n'a que peu d'impacts sur la circulation des trains, ce qui les inquiètes plus c'est l'ouverture et la fermeture des portes (portes de train et portes pallières des stations) par très grand froid. La réponse à ce problème pourrait venir d'Helsinki, qui a développé des techniques spécialisées de chauffage de moteurs pour répondre à ce problème. C'est tout ce qui me vient en tête MAJ: quelques petites bribes qui me viennent à l'esprit: - il devrait y avoir un pont d'étagement pour la première fourche (Deux-Montagne/ancienne emprise de la Doney Spur) mais la seconde (aéroport/West Island) devrait être faite avec un aiguillage. - MAJ: on confirme encore une fois que les gares Edouard-Montpetit et McGill ne sont PAS dans le 5.5 milliard mais les gouvernement ne devraient pas être trop difficiles à convaincre. La station McGill pose des difficultés particulières à cause de la proximité des stationnements des immeubles la ceinturant mais le véritable défi technique c'est les 70 mètres de la station Édouard Montpetit. Malgré tout ça Andlauer et Lacroix semblaient assez confiants qu'elles se réalisent. - il y a bel et bien des pourparlers avec la STM pour le prolongement vers Bois-Franc mais rien de ferme (une réponse mi figue mi raisin qui nous rassure quand même un peu sur le bon sens de la STM) - les potences et autres structures composant le système d'alimentation de la ligne de Deux-Montagne actuelle (mais pas le fil d'alimentation, par exemple) pourraient possiblement être récupérées pour le projet, mais ça sera aux soumissionnaires de proposer la solution la plus efficace. - la station Chevrier semble vraiment dépendre de la réalisation ou non d'un projet immobilier sur l'ancien stationnement et absolument pas d'une contrainte technique. - CDPQ Infra et ADM ont signés une entente de confidentialité concernant le tracé vers l'aéroport, notamment pour des raisons de sécurité. Toutes les options sont toutefois encore sur la table, y compris la construction d'une nouvelle gare dans le nouveau stationnement étagé...mais bon là je répète des choses que d'autres ont déjà dites!

So....spaghetti aurait été correct mais pas burrito? C'est quoi un "commerce thême Européen" sinon que, justement, une offre de petits commerçants indépendants?

Ça fait mal... à titre informatif, la gare LaSalle, qui elle n'est pas complètement au milieu de nulle part, a fait 103 800 entrées (descendantes+entrantes) en 2014. À titre de comparaison, la gare Ile Bigras qu'on disait (avec raison) inutile dans le fil du REM en a eu 163 700.

On pourrait le penser, en tout cas un rendu très (très!) préliminaire existe dans une des simulations avant-après de CDPQ Infra.

Oui, c'est vrai, mais en même temps il y a une problématique physique difficile à ignorer: il faut faire monter le train d'environ 8 mètres entre le bas du tunnel et le haut du viaduc, et ce sur un terrain d'environ 165 mètres (plus si on bloque une rue), avec une voie ferrée qui peut s'incliner à 5 degrés environ. À voir l'arbre à moitié englouti par le mur de soutènement sur le rendu, CPDQ Infra hésité aussi sur le coup là ! Ceci dit amputer le Rodier n'avait pas été très apprécié par l'OCPM en 2010, rien n'indique que ce plan va être celui retenu. Je ne comprend vraiment pas l'insistance de l'entreprise de ne pas toucher au viaduc du CN sur ce coup là.

Excuses moi de l'avoir oubliée celle là [emoji23]! Le pire c'est que s'ils profitaient de la construction du nouveau pont entre Montréal et l'île Bigras pour y attacher une piste cyclable/voie piétonne je suis sur qu'il y aurait un traffic piétonnier depuis Pierrefond qui irait prendre le train là (venant de la rue Pavillon et etc).

Qui plus est de ne pas avoir à faire se terminer toutes les routes de bus à Fairview, Côte-Vertu, Dorval, Lionel Groulx ou en encore pire au TCV dans le cas de la Rive-Sud va permettre de libérer beaucoup de bus et augmenter les fréquences sur des lignes plus courtes! Même Laval va peut être pouvoir rediriger des bus vers sa station du REM.

C'est une question légitime; ceci dit le REM vient remplacer deux axes largement saturés où les stationnements incitatifs sont pleins depuis longtemps, oui, mais ne sont pas la cause de la saturation (mais plutôt la fréquence des trains limitée et la capacité limitée du système des voies réservées). C'est toutefois un calcul à effectuer, particulièrement dans le cas des stations hors de l'île; je doute cependant que les stationnements étagés soient la solution à long terme, surtout considérant les coûts astronomiques que chaque place de stationnement étagé impose. La densification des alentours des stations et des mesures coercitives éventuelles (péage, immatriculation, etc.) me semblent des politiques publiques plus aligné avec les orientations privilégiées par le PMAD, d'autant plus qu'il s'agit là d'une opportunité économique importante pour les municipalités.

On parlait du Technoparc cette semaine... tout arrive à point! À suivre...

Pour ce qui est des stationnements, CDPQ Infra discute présentement avec les municipalités. Cependant, d'après ce qui a été dit pendant les rencontres, l'objectif n'est pas (à l'exception de Panama qui aura un stationnement étagé) d'augmenter nécessairement la capacité des stationnements (c'est du prime real estate autour des gares!) mais de réorganiser les transports locaux pour qu'ils "feed" les stations du REM.

Comme ça! S'ils s'inspirent un peu plus de l'entrée du tunnel de Cambie Street sur la Canada Line et réalisent le tout sans le mur de soutènement ça miniserait encore plus l'impact visuel de l'insertion dans le parc, et éviterait probablement de devoir fermer une des rues (si c'est dans les plans, ça n'est pas clair sur le rendu). À part ça Rocco je ne vois pas comment cette insertion pourrait être plus réussie

Btw le document des rendus architecturaux et éléments présentés lors des portes ouvertes à été mis à jour avec quelques nouveautés que je n'avais pas vu passer en ligne. En plus de la gare de correspondance A-40 montrée plus tôt, on y retrouve la station Kirkland... ...et de manière plus intéressante, l'entrée de la station Bonaventure: Remarquez, ils ont pensés à abaisser l'autoroute!

Pour le point de Deux-Montagne au 10-30, ça a été répondu: oui, ça sera possible! (le trains débutent sur la Rive-Sud et se terminent dans l'une des trois antennes). Pour le terminus aussi: contamination majeure du sol au nord-ouest.

Ant6n je crois qu'il faudra que tu mettes un peu d'eau dans ton vin; selon CDPQ Infra il y a 300 personnes qui travaillent sur le projet en ce moment; j'ose croire que ces gens savent ce qu'ils font. Aussi, en tant que directeur des opérations, il est bien normal que Andlauer n'ai pas réponse à tout. Tu as des craintes et des doutes, elles sont légitimes, surtout quand on considère la manière dont CDPQ Infra nous informe au compte goutte, en suivant une stratégie de communication lui évitant de nourrir le Journal de Montréal, au prix de nous laisser en plan, nous les geeks de transport qui veulent tout connaître en détail. Ceci dit, ton ton agressif n'aident en rien la cause.