cprail

Je me permets, @AMTFan1, une petite chronologie des événements: 1. Le gouvernement, pour différentes raisons principalement idéologiques, refuse de s'engager fermement dans un projet de transport collectif depuis près de 30 ans. 2. La CDPQ, motivée d'une part par sa stratégie visant à multiplier ses actifs dans les marchés solides mais également, d'autre part, à répondre à ses obligations en terme de participation à l'économie québécoise, propose au gouvernement une formule innovante menant à la formation de CDPQ Infra. 3. CDPQ Infra se voit remettre le mandat d'étudier deux projets perçus comme nécessaires par tout le monde (de la société civile aux municipalités, en passant par le monde des affaire): mettre un train sur le Pont Champlain et relier l'aéroport au centre ville. Quoi que moins pressante, la desserte de l'Ouest de l'île par un mode structurant de transport en commun est également mise dans la commande, puisqu'il s'agit d'une promesse électorale du PLQ. 4. La CDPQ Infra propose le REM. Le REM est le fruit d'une "formule magique" de la CDPQ: 4.1 Parce que la desserte du West Island et de l'Aéroport par l'axe A-20 n'est pas possible (tant pour des raisons techniques, avec la monopolisation de l'emprise par le chantier Turcot et le futur chantier Saint-Pierre, que pour des raisons de rentabilité), le projet REM prend la forme qu'on lui connaît aujourd'hui, via le tunnel. 4.2 La technologie du REM est dictée par (1) son potentiel d'attractivité énorme lié à sa fréquence élevée assurant au système des externalités positives sur l'environnement immédiat du tracé se répercutant, down the line, sur l'achalandage, (2) des coûts d'opérations moindres et (3) des coûts initiaux de construction réduits (stations plus courtes, permettant notamment l'insertion de stations sous-terraines dans le tunnel à moindre coût). --- Je comprend parfaitement votre raisonnement (le tunnel est un actif très précieux, on a engouffré dans les projets du RTM des milliards de dollars, etc.) mais vous semblez occulter complètement le contexte politique et social qui a mené au projet. Sans le REM, sous la forme qu'on lui connait aujourd'hui, rien n'indique que nous aurions de débat public sur les transports collectifs; le RTM verrait possiblement ses petits projets se réaliser à coup de 100 millions ici et là sans améliorations significatives, les bus circuleraient sur la travée centrale du Pont Champlain, et la 747 continuerait à faire suer (littéralement) les voyageurs pris dans le traffic sur la 20.

Ce que le tunnel du Mont-Royal n'est pas. L'AMT prévoyait y mettre près de 100 millions dans les prochaines années (Réno-Tunnel Phase II) simplement pour se conformer, rétroactivement, aux demandes du SIM pour le Train de l'Est, ce qui n'aurait permis que de conserver le statu quo en terme de fréquence dans le tunnel. Pour exploiter un RER dans le tunnel ou même y faire passer les trains de VIA, d'autres travaux majeurs auraient été requis. Vous comparez donc des pommes et des oranges: un nouveau tunnel flambant neuf avec un tunnel minier ou on tolère, non sans appréhension, la circulation des trains. Mais bon, il me semble qu'on a déjà eu cette conversation...

Ça n'est pas parce qu'on est pour le REM qu'on est à droite et qu'on crache sur tout ceux qui critiquent le REM tu sais... Mais, rapidement, sur les arguments de Schepper (qui, de manière amusante, à presque le même parcours académique que moi!): 5 ANS POUR ÉVALUER LE RENDEMENT Ça n'est pas exactement nouveau, la Loi sur le REM prévoyait que la Caisse puisse se départir de l'infrastructure une fois la construction terminée (aka 5 ans). L'entente ne change d'ailleurs rien au risque énorme que représenterait, pour un acheteur éventuel, l'achat de l'infrastructure du REM. Inquiétant? Pas vraiment. 50 ANS, C’EST LONG ! Le REM n'est pas un PPP conventionnel, c'est même sa raison d'être de ne pas l'être. Ce 50 ans est une nouveauté dans le débat, oui, mais c'est une bonne nouvelle nouvelle: ça donne une porte de sortie au gouvernement alors que jusqu'ici (et ça a même été utilisé comme argument dans la discussion) le contrat liait la Caisse et l'État pour 200 ans. Et l'entente prévoit explicitement que la revente potentielle serait faite à la valeur des actifs à ce moment précis (k+50 ans), en prenant en compte la dépréciation liée à l'usure, le tout encadré par un évaluateur indépendant. TUNNEL DU MONT-ROYAL ET MANIPULATION COMPTABLE L'auteur se cite lui même sur la valeur prétendue du tunnel (qui a pourtant, visiblement, été évalué à environ 100 millions deux fois plutôt qu'une [CN -> AMT et RTM -> REM] ces dernières années) à 1 milliard. Pour le reste je m'incline; j'ai de la difficulté à m'y retrouver en matière de dynamique des flux financiers et du rôle exact de InfraMTL + Projectco + REM Inc. et l'entente survolée ne m'aide pas à m'y retrouver. CONSTRUCTION DES WAGONS EN INDE Là dessus, a priori, on est dans un profond différent idéologique: je ne crois pas que le simple fait "d'avoir de l'expertise" ici - dans les usines à train de La Pocatière ou Thunder Bay - doive nous obliger à n'accorder des contrats qu'à ces experts locaux. On ne donne pas tous nos contrats de consultation en TI à CGI, et c'est tant mieux! De la même façon, la SNCF n'accorde pas uniquement de contrats à Alstom. Aussi, il faudrait donc "se méfier" de trains Indiens plus que des trains canadiens? L'auteur aurait-il été moins "méfiant" de trains fabriqués en Pologne? Aux États-Unis? Autre point d'agacement: l'auteur blâme le gouvernement de vouloir se racheter en voulant remplacer les MR-73. Si la manoeuvre est, oui, bien pataude, il n'en demeure pas moins que c'est une décision qui devrait être applaudie: les MR-73 sont objectivement déjà vieux et la STM a pris la décision de ne pas les remplacer qu'avec un couteau sur la gorge. Plutôt que cela, l'auteur se drape de la cape du défenseur des contribuables et crie au gaspillage; paradoxalement le même genre de discours qu'on entendrait dans une radio de Québec.

À titre indicatif: l'entente entre le REM et l'ARTM stipule les méthodes qui serviront à calculer la distance parcourue par les usagers. Le REM utilisera différents senseurs et dispositifs d'analyse d'image alors que l'ARTM se fiera plutôt sur son propre dispositif de perception (avec un contrôle uniquement à l'entrée): L'entente précise que ces méthodes seront ré-évaluées annuellement (4.7) pour faire face à d'éventuelles évolutions technologiques. La mise en place d'un contrôle à la sortie simplifierais certainement la vie à l'ARTM à ce niveau, et permettrait justement, du même coup, la mise en place d'une tarification basée sur la distance parcourue.

Parlant du REM sur la Rive-Nord (ou, en tout cas, à Laval):

Ça serait tout de même un chantier considérable: nécessité de s'entendre avec le CN pour acheter une partie de l'emprise, obtention d'une dérogation de Transport Canada pour permettre la circulation des trains légers à l'intérieur de l'emprise sans séparation, construction de murs de soutènements et reconstruction du talus, reconstruction de tous les viaducs ferroviaires actuels (en conservant l'activité ferroviaire vitale au CN), etc. À titre indicatif, sur un court tronçon le long de Golden Spike Lane à Port Moody, l'extension Evergreen du Skytrain longe l'emprise du CP à niveau (deux voies pour le Skytrain et deux voies pour le CP, avec un mur antichoc séparant les deux réseaux); l'emprise ferroviaire totale fait environ 25 mètres de largeur (alors que l'emprise du CN en fait rarement moins que 30.

Qu’on peut aussi voir à la page 2 du forum

Aujourd'hui par /u/Quequette via https://www.reddit.com/r/montreal/comments/8dypt5/état_du_pont_champlain_samedi_21_avril/

Moi aussi je suis un fan fini de Décathlon, avec beaucoup trop de trucs Quechua à la maison! Mais le Mail champlain? C’est un peu batard comme endroit où débuter au Canada, à peine 10 ans après avoir fermé leurs magasins américains! C’est vrai qu’à l’epoque leur stratégie n’était pas axée sur les marques maisons comme maintenant. Je leur souhaite la meilleure des chances et que ça fouette Sports Experts et Canadian Tire!

Je suis content de voir que je me suis trompé sur l'autobus 400; il y a un départ passé minuit. En fait, avec un départ aux heures dans chaque direction les samedis, les usagers de Deux-Montagnes et Grand moulin auront un peu plus de flexibilité qu'avec le train. Je suis un peu déçu que rien n'ai été mentionné concernant les tarifs: que feront les usagers qui n'ont qu'une carte TRAIN? Devront-ils se mettre à payer pour une TRAM significativement plus chère?

D'après une personne bien placée à la STM dans une conversation privée, le projet et l'estimé des coûts ne comprend, hélas, aucun achat de matériel roulant (le contrat des MPM-10 inclus déjà les trains nécessaires au prolongement). Rien n'empêchera le gouvernement d'accélérer le remplacement des MR-73, mais ça sera une autre enveloppe.

Heureusement qu'on a déjà reçu les communiqués de ces "personnalités" des transports et de l'écologie qui dénoncent haut et fort le prolongement de la 19....not!

LAVAL, QC, le 20 avril 2018 /CNW Telbec/ - Le dossier d'opportunité étant terminé, le gouvernement du Québec a annoncé la forme que prendra le projet de la 19 et en a dévoilé les détails. Le prolongement de la 19 comprendra donc : La construction : d'une nouvelle chaussée à trois voies, incluant une voie réservée aux autobus, aux véhicules électriques et au covoiturage; de quatre nouveaux échangeurs et le réaménagement d'un échangeur existant; d'un nouveau pont à l'est du pont Athanase-David. L'aménagement : d'un stationnement incitatif et d'un terminus; d'écrans antibruit. Le prolongement et le réaménagement de la piste polyvalente. S'inscrivant dans une perspective de mobilité durable, le projet, dont la zone d'intervention se situe entre le boulevard Saint-Martin Est, à Laval, et le boulevard Industriel, à Bois-des-Filion, contribuera notamment à améliorer la mobilité par la mise en place d'une infrastructure routière adaptée aux besoins des familles. Par la même occasion, il permettra de rendre plus efficace l'offre de service en transport collectif, de favoriser le transfert modal et de réduire les coûts environnementaux et économiques liés à la congestion routière. Le gouvernement a déjà effectué les travaux d'arpentage en mars dernier et prévoit réaliser, à partir de ce printemps, les relevés géotechniques et la caractérisation des sols requis dans le cadre de la préparation du projet. De plus, un appel d'offres sera lancé prochainement pour la réalisation des plans et devis. Les travaux préparatoires se poursuivront jusqu'en 2019.

Comme le mentionnait Joelb, la bretelle Brennan ne pouvait être démolie avant la toute fin du projet puisque c'est sur celle-ci qu'était redirigé le traffic direction Sud (1:37) pendant la dernière phase de démolition de l'autoroute. Il s'agit là, en fait, pas mal d'un exemple réussi de coordination! Vous pouvez donc redescendre des rideaux dans lesquels vous êtes montés...

Un membre d'un groupe d'usagers (pas très contents) de la Ligne a remarqué que Google Maps a déjà été informé (et Transit, et autres qui s'abreuvent des données GTFS de l'ex CIT Laurentides) de certaines des mesures de mitigations: https://www.facebook.com/groups/AMTDeuxMontagnesRallygroup/permalink/2094324764179414/ L'express 400 Deux-Montagnes fera le trajet Montmorency / Deux-Montagnes / Grand-Moulin en 40 minutes (plus le temps qu'il faudra pour se rendre de Bonaventure à Montmorency, soit environ un autre 40 minutes... ouch!). D'après ce que je vois il y aura environ un départ pour chaque train actuel mais je ne trouve pas le remplaçant du dernier train du samedi soir quittant Montréal (minuit et quart); je n'arrive à trouver que trois départs du 400 direction Deux-Montagnes le samedi soir (19h, 21h et 22h10). J'espère me tromper! En plus de perdre un bon 45 minutes pour faire le trajet dans chaque direction, ça serait franchement frustrant que les usagers perdent en plus un train! En fait, dans les circonstances, il me semble que ça ne serait pas un luxe de mettre en place une navette régulière, avec plus de départs que le train actuel.

Je doute que ça soit toujours le plan; dans tous les cas, si une reconstruction est prévue, ça ne se fera pas dans cette série de travaux: la bretelle s'en va the way of the dodo.

The call for tender is still open (http://seao.ca/OpportunityPublication/ConsulterAvis/Recherche?ItemId=0ff6bcd9-cb64-4cec-9d19-af127534c812) don't expect any work for at least 2 months.

Dans 2-3 ans on ne sera plus en campagne électorale... on verra à ce moment là.

Pas certain: "Les zones des stations Édouard-Montpetit, Gare Centrale et McGill correspondent à un cercle d’un rayon de 500 mètres tracé à partir de chaque gare ou station. Les zones des autres stations énumérées à l’Annexe C correspondent à un cercle de 1 kilomètre tracé à partir de chaque gare ou station.".

En rappel, la zone affectée au centre ville:

À propos des arbres qui seront plantés, on peut mettre fin tout de suite au suspense sur les espèces choisies en consultant l'appel d'offre pour les travaux. J'ai l'impression qu'ils ont davantage considéré la volumétrie des arbres et arbustes que les conditions dans lesquelles ils devront pousser: par exemple, le platane occidental me semble un choix bien discutable dans un corridor de vent rarement ensoleillé!

Effectivement, ça ne sera pas facile de pousser dans ces conditions; des plantes d'ombres dans les saillies seraient probablement plus appropriées que les échinacées illustrées dans les rendus. Dans tous les cas, je ne peux qu'applaudir l'effort de rendre cette rue plus humaine, voire même sympathique. D'ailleurs merci encore à @UrbMtl qui a partagé sa vision du potentiel de cette rue avant tout le monde!

Entièrement en accord avec nephesir7; dans tous les cas il est impératif qu'une telle captation sont aussi mise en place à l'extérieur des nouveaux axes routiers (A-19, par exemple).

D'après le maire Tomlinson au dernier conseil d'arrondissement d'Outremont sur la station Édouard-Montpetit: - 25 000 m^3 de roc à sortir du site. - Début des travaux d'excavation en aout de cette année. - Travaux pendant 1 an et demi - Une voie de Vincent d'Indy sera fermée pendant les travaux. Entretemps, il y a des travaux d'arpentage aujourd'hui (16 avril) et demain sur place.

Effectivement! Et à part le gros mur de plywood on n’a pas vraiment de façon de savoir qu’il lui manque sa jumelle, elle pourrait tout aussi bien rester toute seule!