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J'aime l'idée d'un hôtel boutique sur Laurier Ouest. Cet établissement permettrait de revitaliser l'offre commerciale, tout en faisant découvrir aux touristes un quartier super agréable et coloré!

D'un autre côté, la justice se base sur des faits et des lois, et non pas sur des préférences personnelles ou autres considérations partisanes... Je ne suis pas trop inquiet de voir le projet aller de l'avant, et de voir la demande de Trainsparence rejetée.

Je trouve le projet de ligne rose emballant, mais il ne passe pas encore le test de la réalité. Je crois que Valérie Plante, et Projet Montréal se tire dans le pied en chiffrant ce projet à 6 G$... sans avoir d'étude ni d'estimation préliminaire de bureaux d'ingénieurs et d'architectes. C'est facile de comparer les coûts entre projets similaires, mais le sol montréalais est difficile, et plein de fissures qui compliquent grandement la construction de tunnels. Pour que ce projet se réalise, il faut d'abord que des professionnels se penchent sur le tracé, les stations potentielles, et que les risques inhérents au projet soient clairement identifiés: - Est-ce que la foreuse surdimensionnée peut-être utilisée dans nos contraintes montréalaises? - Comment assure-t-on la connectivité avec les stations existantes? - Comment franchit-on l'obstacle "centre-ville", avec son sous-sol très occupé et plusieurs édifices de grand calibre sur le tracé? - Quels sont les bassins de population desservis? - Advenant un dépassement de coût (disons que le budget projet passe à 10 G$...) quels sont les premiers aspects du projet qui seront sacrifiés? Quelles stations seront remises aux calendes grecques? Sachant que plus de 3 milliards seront consacrés à la ligne bleue, pour 5 stations, comment peut-on arriver à 6 milliards pour plus de 10 nouvelles stations initialement? Les nouvelles stations souterraines du REM ont fait grimper la facture de plus de 500 millions... uniquement pour des stations (les tunnels étant déjà construits / prévus dans le budget initial). Beaucoup de questions, peu de réponses. Pour moi, c'est une promesse de politicien. L'ambition de Valérie Plante est louable, mais elle n'a aucune idée du processus à entreprendre pour réaliser un tel projet.

Merci de ce rappel à l'ordre! Par rapport à la construction, quels chantiers mis à part celui sur le Pont Champlain seront entrepris en premier? Le chantier dans le tunnel du Mont-Royal et à la gare centrale s'annoncent particulièrement complexes !

C'est effectivement se discréditer de façon honnête. Je le répète, Trainsparence a quelques bons arguments, notamment au niveau de l'aménagement du territoire et les risques d'étalement urbain. Ces questions doivent être adressées par les municipalités et par un plan métropolitain plus large. Je n'ai pas écouté la séance au complet, mais je crois qu'avec un développement intelligent, et des conseils d'organismes comme Vivre en Ville, une solution acceptable et novatrice semble à portée. Je trouve déplorable par contre que Trainsparence continue de véhiculer des arguments fallacieux et tendancieux par rapport au REM. Ces arguments ne traitent pas leur cause de façon juste et contribue évidemment à les discréditer de manière durable sur l'espace public. L'intervenante à la fin du vidéo le dit très bien à la dame qui chahute du fond de la salle: "vous ne connaissez pas votre cause!". Aussi, lorsque le jeune homme se pointe au micro pour dire: " nous pouvons discuter pour améliorer le REM, ou se battre contre le REM, moi je choisis de me battre"; cela illustre très bien la mentalité de Trainsparence: le nihilisme social, ou c'est tout ou rien, le statu quo qui gangrène le Québec depuis tant d'années!

L'idée d'utiliser la ligne St-Jérôme et de terminer à la Gare Lucien-L'Allier plutôt qu'à la Gare Centrale m'apparaît une excellente idée: elle pourrait se coupler avec un redéveloppement complet de tout ce secteur, et la création d'une nouvelle gare digne du Centre-Ville. Il resterait à la Gare Centrale que les trains du REM, Amtrak, Via-Rail vers la Gaspésie / Halifax, et le RTM St-Hilaire.

Est-ce que la "High-end Wine and Spirit Experience" au rez-de-chaussée pourrait être le nouveau flagship de la SAQ? Les rumeurs courent depuis quelques temps que la SAQ Signature qui a fermé au Complexe Les Ailes allait déménager sur la rue de la Montagne... Cet endroit me semble tout indiqué!

Certes, des ingénieurs espagnols sont impliqués dans le Eglinton Crosstown LRT, ça n'empêche pas que les conditions de construction, et que les normes de conception sont différentes en Amérique du Nord qu'en Espagne: gabarits, normes sismiques, normes structurales, normes de conception... plusieurs choses entrent en ligne de compte et font que des projets similaires sont finalement complètement différents les uns des autres... la preuve, aucun des métros du monde (ou presque) ne sont construits de la même façon, bien que le concept de base soit le même.

Je ne souhaite pas mettre de l'huile sur le feu, et moi-même ne prêche pas par l'exemple, mais quand on avance des chiffres, il faut avoir des sources. Dans le cas du REM et du coût des tunnels, les seules sources crédibles sont A) La Caisse elle-même qui rend ses chiffres publics, et B) L'estimation des professionnels en ingénierie et en architecture pour le gros-oeuvre et les stations: aucun de ces documents n'est accessible sur le domaine public. Quand il est question de chiffres, il faut s'en remettre à ce qui est dit publiquement et sur des figures comparables et acceptées. Au stade où on est rendu, il n'est plus pertinent de comparer des estimations faites en Europe ou en Amérique du Sud étant donné que les conditions d'exécution, les méthodes de construction, le processus d'acquisitions, et la conception des ouvrages sont complètement différentes de ce qui se fait dans le Nord-Est de l'Amérique du Nord. À cet effet, nous devons nous pencher sur des cas de figures qui se rapprochent plus près de ce que nous connaissons comme climat, organisation sociale, et normes de conception afin d'avoir des comparatifs similaires. On pourrait étudier par exemple des projets comme le Eglington Crosstown (Toronto), ou la Silver Line (Washington), et le 2nd Avenue Subway (New York) afin d'apprendre sur les techniques de construction et les conditions de conception / exécution.

Je lance l'idée comme ça, sans avoir de graphique à partager pour illustrer mon propos (fermez les yeux et imaginez, ça fait des miracles parfois!) : Si la Phase 2 du REM était un hybride REM / Métro / Tramway ? Le sud-est de Montréal (entre la rue Notre-Dame et Sherbrooke) ainsi que le boulevard Maisonneuve sont déjà desservi par le Métro. C'est la desserte des quartiers au nord de Sherbrooke qui est plus problématique. Cette desserte est d'autant plus compliquée que le parc Maisonneuve et la Cité Jardin sont des zones "mortes" pour le transport en commun: très peu de densité justifiant un mode lourd comme le métro. Or, les quartiers autour sont de faible à moyenne densité selon les axes routiers choisis, ce qui milite plutôt pour une desserte de type légère (tel le REM). L'enjeu principal de ces secteurs est la desserte nord-sud dans un premier temps, et la desserte est-ouest dans un deuxième temps. La desserte est-ouest est assurée par la ligne verte, et le prolongement de la ligne bleue. Les besoins nord-sud étaient comblés à l'époque par l'hypothétique ligne blanche sous Pie-IX. Le futur REM pourrait être un train aérien sur Pie-IX, jusqu'aux portes de Laval, connecter aux stations Pie-IX de la ligne bleue et verte, et ensuite, se poursuivre en tramway via la rue Notre-Dame et René-Lévesque jusqu'à la Gare Centrale, pour assurer la connexion avec les autres lignes de REM. Cette solution permettrait de désengorger les lignes oranges et vertes, en plus de créer un quatrième lien en transport lourd vers le Centre-Ville.

Je pense qu'il serait très intéressant de développer une identité forte à la Transport for London. Tous les services sont représentés par une rondelle (reprise du Underground), mais avec une couleur différente. Ainsi: - Underground: Rouge - Overground: Orange - Crossrail: Mauve - Bus: Rouge sur rouge - Docklands Light Railway: Turquoise - Taxi sur fleuve: Bleu - etc. Cette approche permet de réaliser d'un simple coup d'oeil que nous sommes dans un système de transport de la ville de Londres, très facile pour le repère visuel, ainsi que pour le branding. Le RTM pourrait reprendre les triangles de la STM, mais changer les couleurs pour les différents services, se serait un point de repère qui est connu, facile à interpréter et à adapter aux différentes agences.

Est-ce que l'on sait où se tiendront ces évènements ?

J'y suis passé ce soir et effectivement, tout le côté Est du centre du RDC au dernier étage est condamné / fermé par une cloison de chantier. Il ne reste que Swaroski, Sephora et Forever XXI du côté du complexe les Ailes... Et on s'entend, avec 200 millions, ce n'est pas juste de changer la céramique, j'imagine qu'ils ont un plan intéressant pour se positionner dans le milieu / haut de gamme; surtout avec la concurrence qui s'en vient dans l'Ouest de la rue Sainte-Catherine et de la Montagne...

Il est comme à peu près temps! Depuis la conversion des Ailes de la Mode en magasin cheap, et l'abandon du Complexe les Ailes, le Centre Eaton n'a fait que se dégrader (surtout les niveaux supérieurs, qui fonctionnent toujours mal à Montréal)... en espérant que l'on vienne créer une expérience urbaine qui soit plus intéressante qu'un simple centre commercial...

Richard Bergeron marque un point important vis à vis Trainsparence, et qui est selon moi le talon d'achille de leur proposition: les temps de trajets, et la complexité des passages à niveau. 1) Trajets: c'est la première donnée à laquelle un usager potentiel s'attarde, avant même le nombre de transferts à emprunter pour arriver à destination. Si c'est déjà pénible est pris dans un autobus (comme la 55 à l'heure de pointe), imaginez, être pris de Brossard / Laval / Aéroport au centre-ville dans un tramway bondé. On réduit ainsi au maximum l'attractivité du nouveau mode de transport. 2) Passages à niveau: M. Bergeron l'illustre très bien en décrivant les abords du pont Victoria, et tous les passages à niveau requis pour arriver à destination sur la Rive-Sud, tout cela est non seulement compliqué, mais nuisible pour les usagers, et enrageant pour les véhicules... Par contre, nous devons rester critique, et ce en tout temps, de ce qui nous est présenté comme des faits. Nous pouvons remercier Trainsparence de soulever des questions légitimes sur l'aménagement du territoire. En ce sens, l'orientation du projet est très politique; et la rhétorique de Trainsparence l'est tout autant.

Les prolongements potentiels du REM pourraient se faire de la même façon que certains prolongements de métro sont faits au Japon (de ce que j'ai pu comprendre lors d'un voyage là-bas). À Tokyo par exemple, plusieurs compagnies opèrent des lignes de trains / métro: - Tokyo Metro: la majorité des lignes de métro (9 lignes) - Toei Subway: 4 lignes de métro - East Japan Railways (JR East): la Yamanote Line (ligne circulaire du centre-ville) et la Chuo Line (transverale); et une multitude d'autres - Opérateurs privés: Odakyu, Tokyu, Keio, Seibu, Tsukuba Express etc. Or, certaines de ces lignes de trains de banlieue (qui s'apparentent plus à des lignes de métro en terme de service) traversent la ville en utilisant les tunnels et les voies d'autres opérateurs: JR East envoie des trains à travers le Tokyo Metro pour servir l'est et l'ouest de Tokyo, alors que les trains de Tokyo Metro ne font que les stations dédiées au Métro. Ainsi, les lignes qui s'étalent au delà de la banlieue dense peuvent se rendre au centre-ville et contribuer à la desserte des banlieues et du centre, tout en se rendant dans les banlieues éloignées. Pour les passagers cette distinction se retrouve seulement dans les stations terminales, où un train du Tokyo Metro termine, et un train de JR continue vers les autres stations. On appelle ce genre de service thru-service. Souvent sur les cartes, ces services sont montrés comme le prolongement direct d'une ligne, sauf avec une teinte de couleur plus pâle pour montrer la distinction. Pour ceux que ça intéresse, les systèmes de transport ultra-développés du Japon sont très intéressants et montrent comment on peut intégrer certains services dans un environnement hypercompétitif pour les opérateurs. Ainsi, si la demande en services au delà du REM actuel ne correspond pas aux objectifs de rentabilité de la Caisse; rien n'empêche une organisation autre (Réseau de Transport Métropolitain; ou le gouvernement) de prolonger les voies du REM à Chambly ou au delà, avec une flotte de trains similaires. Ces trains seraient la propriété du gouvernement, continueraient au delà des stations terminales de CDPQi, et garderaient les recettes de ce service. Lorsque ces trains circuleraient dans les stations de la Caisse, ils agiraient comme des trains locaux, servant toutes les stations tel un véritable train du REM. Les redevances de ces passagers seraient partagées entre le gouvernement et CDPQi. Cette interopérabilité sur les lignes du REM serait complètement transparente pour les passagers, qui n'y verraient aucune différence autre que dans leur tarification, ie: on payerait plus cher pour se rendre à Chambly plutôt qu'au terminus Rive-Sud. Cela dit, je suis contre tout prolongement du REM au delà des terminus actuels, qui sont suffisamment loin du centre-ville pour couvrir une population adéquate. Prolonger au delà de ces terminus entraînerait un étalement urbain qui serait nocif pour la région, et qui détruirait le point de construire le REM en premier lieu. Nous devrions d'abord densifier autour des stations. Par contre, je suis pour la conversion du train de l'Est en REM; ce maillage permettrait de boucler la couverture et offrirait un service adéquat pour les gens de l'Est.

Le Four Seasons aura un effet d'entraînement pour le quartier au complet c'est sûr! Je crois que le petit bâtiment du Wanda et le terrain de stationnement en face vont disparaître assez vite... Pour ce qui est de l'entourage de l'hôtel, on peut se réjouir ou se désoler selon ce à quoi on se compare... Par exemple, le Four Seasons de Kyoto, bien que construit comme un temple enclavé, est entouré de rues qui sont totalement banales; et pourtant, Kyoto est une des villes les plus intéressantes du point de vue historique au Japon...

Je me permets d'entrer dans la joute verbale, car la dernière intervention d'ACPNC m'a fait tiquer légèrement. Je ne crois pas que le retrait de la dalle-parc soit une commande politique; en d'autres mots, personnifier le débat en accusant directement les libéraux d'être de mauvaise foi dans le retrait de la dalle-parc. Les projets d'infrastructures publiques sont très compliqués, et évidemment, les détails ne relèvent pas du conseil exécutif du gouvernement, mais bien des ministères qui les commandent, et des fonctionnaires qui en assurent le bon déroulement. À cet effet, les gestionnaires de projet du gouvernement (qui ne sont pas des employés politiques, mais bien des employés de la société québécoise) ont le rôle ingrat d'assurer que les deniers publics sont dépensés dans le plus grand intérêt d'un projet (en premier) et de la population (en deuxième). Le retrait de la dalle-parc est probablement dû à une bête analyse financière du projet, qui fluctue selon les aléas du chantier et des décisions de design qui ont été prises. Je doute fortement qu'une commande politique soit passée du bureau du premier ministre jusqu'au ingénieurs du ministère pour le retrait de la dalle. Cela dit, je déplore grandement la disparition de la dalle-parc, ainsi que la configuration que nous avons donné au nouvel échangeur Turcot; qui ressemble plutôt à un projet digne des années 1960, à l'esthétique plus raffinée. Les orientations initiales du projet (dictées par le politique) n'a pas laissé assez de place au transport actif, le reléguant à des interventions ponctuelles qui pourraient facilement être retirées sans modifier l'essence même du projet. Ainsi, on constate que le transport actif / commun n'a pas fait partie des valeurs que nous avons souhaité donner au projet; avec les résultats que nous connaissons aujourd'hui. À ce sujet, en tant que professionnels de l'aménagement, mais aussi en tant que citoyens, nous devons toujours nous questionner sur les valeurs portées par nos projets de société. En ce sens, nous ne devrions plus permettre des projets autoroutiers qui ne font pas de place aux valeurs de la société québécoise du 21e siècle.

J'ai très hâte de voir le développement futur du TGV à Montréal, et notamment l'approche qui sera priorisée pour la réalisation de ce dernier. Lors de mon projet final de maîtrise à l'Université de Montréal, j'avais imaginé une grande gare sur le site du viaduc du CN aux abords de feu l'autoroute Bonaventure. Le postulat de ce projet était que Montréal devenait un terminus ferroviaire pour toutes les liaisons ferroviaires de l'Est canadien et du nord-est américain. En autres mots, il n'y avait plus dans ce projet de ligne continue entre Québec et Toronto, un transfert était obligatoire à Montréal. Dans une logique de transport, cette approche permet de moduler la quantité de trains qui circulent entre Montréal, Toronto, Québec et Ottawa; et de maximiser les fréquences et la rentabilité. La nouvelle gare de Montréal permettait entres autres de créer un milieu de vie et de travail stimulant, tout en intégrant l'infrastructure ferroviaire aux quartiers limitrophes. Je ne m'éterniserai pas trop sur cet hypothétique projet ici, car une autre option pourrait également être prévue: Construire une nouvelle gare en orientation Est / Ouest au centre-ville pour permettre aux trains de continuer librement entre Toronto et Québec. Cette approche rendrait Montréal comme un simple arrêt sur une ligne. Cette distinction est importante, puisqu'elle change le mode d'opération du train et de la gare. Il est alors important de se poser comme question l'importance que nous voulons que Montréal ait dans ce système sur rail, sa portée, de même que le rôle structurant de l'infrastructure sur le tissu urbain. Serait-il envisageable de construire une nouvelle gare au centre-ville? Certains projets récents montrent qu'il est possible de construire de tels bâtiments: Transit Bay Center à San Fransisco, Crossrail à Londres, la gare de Kyoto au Japon. Ces stations / systèmes ont eu des impacts très différents dans leurs villes respectives, et on pourrait peut-être s'inspirer de ceux-ci pour intégrer le train dans le mode de vie urbain.

Personnellement, je crois que nous pouvons dormir la tête tranquille avec un projet signé ACDF*. D'après le rendu, c'est un projet avec des formes simples, mais d'exécution très soignée. En architecture, il faut faire attention de ne pas faire de la forme simplement pour faire de la forme, elle doit apporter quelque chose d'intrinsèque au bâtiment qu'elle soutend. Si on fait des tours rondes, pour y loger des appartements tous carrés, il y a peu d'intérêt: la forme ronde n'améliore en rien la qualité des espaces intérieurs, autres que de compliquer grandement l'aménagement, la structure et l'habitabilité de l'espace. Restons patients les uns avec les autres. Les goûts et les préférences de chacun apportent une richesse au forum que nous nous devons de présever.

C'est vrai les images sont petites, mais vous pouvez consulter les images en grand format sur notre page Facebook, et très bientôt sur notre site internet. Sinon, les propositions sont en vitrine de la Maison de l'Architecture du Québec sur Saint-Antoine.

Il y a des conférences cette semaine à la Faculté de l'Aménagement de l'Université de Montréal offertes dans le cadre de Morphopolis! - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Au plaisir de vous y voir en grand nombre!

** Note aux modérateurs: je ne souhaite en aucun cas enfreindre les règles du forum, je partage un évènement que j'organise ici ** Bonjour à tous, Je participe depuis quelques années au forum, que je lis à tous les jours avec beaucoup de plaisir! Je fais partie du comité organisateur du concours d'idées Morphopolis, et nous organisons une édition en 2017 sous le thème du transport en commun à Montréal. Le thème explore toutes les facettes des lieux du transport, de l'échelle de l'objet à la planification générale des modèles de transport à Montréal. La fin des inscription est le vendredi 17 mars @ 23h00, et les prohets doivent être remis le 22 mars. Nous demandons 1 panneau format A2 (orientation portrait, 420mm x 594mm), sous la forme d'image et de croquis. Nous souhaitons surtout dégager des idées, des tendances en aménagement, ou encore des projets audacieux pour redorer l'image du transport en commun. *Tous les détails sont sur notre site morphopolis et sur notre Facebook (Morph.o.polis Montréal).* Nous avons cette année un jury très dynamque, composé de: - François Cardinal, rédacteur en chef de La Presse - Catherine Demers, Architecte Associée, Jodoin Lamarre Pratte Architectes Inc. (chargée de projet pour les projets à l'Aéroport Montréal-Trudeau) - Josée Bérubé, architecte, Provencher_Roy, présidente du CA de l'ARTM - Jonathan Cha, architecte paysagiste, urbanologue, phD en aménagement - Valérie Mahaut, professeure titulaire à l'Université de Montréal. Nous présentons également des conférences la semaine prochaines à la Faculté de l'Aménagement (2940 chemin de la Côte-Sainte-Catherine), amphithéâtre 3110: - Mardi 14 mars @ 18h00 : Zvi Leve, Rue Publique, "Les rues comme lieux de transit" - Jeudi 16 mars @ 18h00 : Maxime Frappier, ACDF* Architecture, "Architecture et Mouvement" Je sais que certains d'entre-vous avez participé l'année dernière et que certains projets ont été relayés ici. Je me permets de faire la promotion de mon évènement avec vous parce que je sais qu'il saura vous rejoindre en tant que passionnés de Montréal. Je serais très content de voir une équipe MTLURB, ou d'autres contributions à titre personnel! Il y a 2000$ à gagner en prix, dont 1 grand prix de 1000$. Vous pouvez me contacter en message privé, ou encore nous envoyer un courriel pour toute question ou inscription. Merci, et bonne chance aux futurs participants!! Simon Tremblay Responsable du jury Morphopolis 2017

Je dois avouer que je suis très déçu par les évocations: du tape-à-l'oeil digne de Laval (pardonnez-moi!). Par contre, il y a un potentiel énorme! On n'a qu'à voir ce qui s'est réalisé avec les berges de villes nordiques comme Copenhague, Oslo ou Stockholm, on a un potentiel de créer une architecture et des milieux de vie qui ne pourront pas être reproduits ailleurs. Je crois que la ville devrait lancer des concours d'architecture internationaux pour chacun des "lots" qui seront mis en vente pour les promoteurs. Ce devrait être une condition sine qua non pour le développement de ces sites.* Imaginez, une vitrine sur le fleuve de ce qui se fait de meilleur en architecture, on pourrait même attirer de grands noms, et permettre à du talent d'ici de se développer! C'est une opportunité immense que nous, architectes, ne devrions pas laisser passer!