rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[Davidbourque]

La 10 vers le centre ville pourrais ben avoir 20 voies, ça changerait pas grand chose! 3 vois (je met tjrs le nombre de voies par direction, c'est moins impressionnant pour les éco-communo-intégriste) c'est suffisant pour engorgé university et les environs.

 

Ensuite, la 15 pourrais être plus large, ça c'est sur ! tout le secteur est risqué, de la 10 sur la rive sud jusqu'à Décarie.

 

Sinon:

 

BREAKING NEWS!!!!!

Le pont champlain est moins dangereux que le viaduc de la Concorde

 

 

Après plusieurs études, les experts ont conclut qu'en cas d'effondrement, les chances que le pont tombe sur des automobiles est très faibles étant donné que le pont passe au dessus du fleuve. Ils en concluent donc que le pont est beaucoup plus sécuritaire que le viaduc de la Concorde.

 

Rappelons nous que le viaduc de la Concorde c'est effondré le 30 septembre 2010 vers 12:30 sur 2 voitures tuant sur le coup les 5 occupants.

 

 

 

lol

 

(elle est de moi )

 

Mais bon, c'est un peu un clin d'oeil à la une de la presse: Le pont Champlain tient bon !

Modifié 1 avril 2011 par Davidbourque

[Habsfan]

By Rte 9 I just meant that 132 / 15 / 20 inexplicably named highway that is perpendicular to the 10 on the foot of the bridge...

 

Ahh OK! You mean the 132! (thats pretty much how we call it on the South Shore).

 

I pass by there everyday, and yes it can get pretty messy during rush hour. Like I said before, the Champlain bridge has not been able to handle the volume of traffic it gets since 1978.

[Monsieur_MA]

L'acier, ça rouille. Le béton, ça s'effrite.

Sur le site suivant, il semble exister une solution intéressante: l'inox.

http://www.arcelormittal.com/stainlesseurope/sites/default/files/fckfiles/uploadfile/Documentation/Brochures/2009_Pontspasserellesenacierinoxydable_FR_2_5Mo.pdf

Au début du site, il est surtout question de passerelles. Plus loin, il y a des ponts, et même des grands.

Pourquoi pas pour le futur pont Champlain?

[Habsfan]

Trouvé sur cyberpresse.ca

 

http://www.cyberpresse.ca/opinions/201103/31/01-4385212-pont-champlain-des-lecons-a-tirer.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B9_place-publique_1242600_accueil_POS1

 

Pont Champlain: des leçons à tirer

 

Emilio B. Imbriglio

 

Depuis quelques semaines, de nombreuses questions se posent quant à ce qui devrait être fait avec le pont Champlain. Des études sérieuses nous indiquent que cet ouvrage, qui a vieilli prématurément, serait aujourd'hui irrémédiablement en fin de vie utile.

La situation exige des solutions qui devront être adoptées avec le plus grand soin, compte tenu des conséquences majeures que cela pourrait avoir sur la vitalité économique de la métropole et sur la qualité de vie et la sécurité de ses citoyens.

 

Divers facteurs influent sur la circulation des véhicules sur un pont. On réfère souvent à l'impact que peuvent avoir les transports en commun à cet égard. En plus de ces effets, les analyses devront aussi tenir compte de l'incidence sur le trafic qu'auront les installations routières en cours de construction, particulièrement celles sur la Rive-Sud.

 

En mai, la prolongation de l'autoroute 25 jusqu'à l'autoroute 440 sera complétée et accaparera probablement une partie du trafic commercial à destination des Laurentides et de Lanaudière qui, jusqu'à présent, transitait par le pont Champlain. Il faut également tenir compte de l'autoroute 30 dont le parachèvement, prévu pour la fin de 2012, dotera la région métropolitaine d'une importante voie de contournement qui devrait contribuer à désengorger le réseau autoroutier de la métropole, particulièrement le trafic commercial empruntant le pont Champlain.

 

 

Il y a aussi les nouvelles réalités de la Rive-Nord et de la Rive-Sud qui connaissent actuellement une croissance démographique et économique plus rapide que Montréal et où de plus en plus de résidants des banlieues travaillent, ce qui devrait atténuer le rythme de croissance de la circulation empruntant le pont Champlain.

 

Les questions qui touchent au financement, à la construction et à l'exploitation d'un tel ouvrage devront aussi être examinées avant de déterminer ce que l'on entend faire avec le pont Champlain.

 

La façon d'aborder de tels projets est actuellement bien documentée en Amérique du Nord. La majeure partie des projets en cours de construction tiennent compte de toute une série de facteurs qui permettent d'éviter des situations similaires à celles vécues avec le pont Champlain: des contrats orientés sur les résultats, qui intègrent les diverses fonctionnalités requises; une évaluation des coûts sur la durée de vie de l'ouvrage, et non plus seulement sur la construction; l'examen des nombreux aspects financiers, dont la détermination du coût en capital; et le partage des risques entre l'entrepreneur-exploitant et le promoteur de l'ouvrage.

 

Il faudra également se pencher sur la réintroduction du péage sur ce pont, car le péage est bien plus qu'une source de financement, il s'agit en fait d'un instrument privilégié pour favoriser les transports en commun et l'usage des ponts en dehors des pointes de circulation. Cette mesure est aujourd'hui beaucoup mieux comprise. Les sondages indiquent que 78% des Québécois sont favorables aux péages électroniques, si les sommes recueillies retournent à la réfection des infrastructures où le droit de passage a été perçu.

 

À la lumière de l'expérience acquise en Amérique du Nord pour des ouvrages semblables, il semble que le mode d'aménagement en PPP soit celui qui pourrait être le plus performant. Cette avenue se traduit souvent par une conception originale et une durabilité à plus long terme. L'expérience récente avec le pont de l'autoroute 25 nous en offre un bon exemple.

 

L'état actuel du pont Champlain nous montre clairement que les choix qui ont été faits il y a plus de 50 ans n'étaient pas les bons. Il n'est pas question ici de reproches aux décisions prises à une autre époque, mais plutôt d'en tirer les leçons. Le pont Champlain est un ouvrage structurant de très grande importance pour notre métropole. Il importe que les aménagements qui y seront apportés constituent un outil de création de richesse durable pour le bien collectif.

[Cyrus]

La 10 vers le centre ville pourrais ben avoir 20 voies, ça changerait pas grand chose! 3 vois (je met tjrs le nombre de voies par direction, c'est moins impressionnant pour les éco-communo-intégriste) c'est suffisant pour engorgé university et les environs.

 

Mais dans l'autre direction? 4 voies d'University doit emprunter 3 de la Bonaventure, qui devient 2 et puis 1 quand ca joigne la 15, et partage 2 ou 3 voies avec la 15/20 sur le pont avant d'avoir 4 voies encore sur la 10...

[Davidbourque]

C'est pas tellement le nombre de voies qui compte mais la capacité. 4 voies d'un boulevard urbain avec des lumières, c'est moins de capacité que 3 voies d'autoroutes 70 Km/h. Cependant effectivement par la suite ça devient le bordel! mais c'est ça les échangeurs au Québec !

[Memphis 22]

Publié dans la Presse aujourd'hui

 

[MTLskyline]

The hundreds of millions of dollars spent on renovations will do their job. The bridge will still be very useable by the time a future one is completed. The feds, are stuck owning the current bridges (thanks to the federal Liberals). Their only role should be to keep the current one useable.

 

Construction of a new bridge should be up to the provincial government. Pretty much all bridges in Canada are managed by the provincial governments, except for the ones in Montreal. If anything, we should blame the Quebec Liberals for not taking ownership of this. (of course we all know how much the Quebec government has dropped the ball on infrastructure!)

[Cyrus]

The hundreds of millions of dollars spent on renovations will do their job. The bridge will still be very useable by the time a future one is completed. The feds, are stuck owning the current bridges (thanks to the federal Liberals). Their only role should be to keep the current one useable.

 

Construction of a new bridge should be up to the provincial government. Pretty much all bridges in Canada are managed by the provincial governments, except for the ones in Montreal. If anything, we should blame the Quebec Liberals for not taking ownership of this. (of course we all know how much the Quebec government has dropped the ball on infrastructure!)

 

I've looked at this issue more in depth since my last talk of the subject.

 

The federal government runs bridges that are international or interprovincial in nature. For example the one linking I-75 in Michigan to the Soo, or the Macdonald-Cartier Autoroute 5 bridge in Ottawa/Gatineau (what a travesty the way this freeway ends in Ontario...). This is pretty logical so I won't complain

 

But the majority of bridges are provincial. In Calgary for example, the Bow River bridge on Stoney Trail NW (built in... '97?) and the various Bow bridges on Deerfoot Trail (it crosses the river three times (!)) are maintained by the Province of Alberta. But, other major bridges in the City are maintained by the City of Calgary, like the Centre St. bridge (the very cool, early 20th century double-decker) and the 50's, blander 14 St. W [Mewata] and 60's Crowchild Trail (freeway) bridges...

 

But of course, none of those bridges are really as long and huge and certainly not as important as the Champlain Bridge... and an issue arises since all the funding for these major capital projects usually ends up being a tripartite agreement anyway, except, inexplicably, in recent major road infrastructure in Montreal like Champlain, A-25 and Turcot.

Modifié 3 avril 2011 par Cyrus

[Davidbourque]

Le fait que le pont passent au dessus de la voies maritime et que si je ne me trompe pas, fasse partit de la route transcanadienne peut en faire une de juridiction fédéral. Mais il est sur que Québec va avoir a payer sa part.