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Wagons de trains de banlieue: un contrat de train avec la Chine sème des doutes


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Wagons de trains de banlieue: un contrat de train avec la Chine sème des doutes

CHANTAL POIRIER / LE JOURNAL DE
 
 
 
Mercredi, 6 février 2019 00:30MISE à JOUR Mercredi, 6 février 2019 00:30

Des spécialistes en sécurité s’interrogent sur des voitures de train chinoises qui rouleront à Montréal d’ici 2020, après les soupçons d’espionnage qui pèsent contre le géant des télécommunications Huawei et l’arrestation d’une de ses dirigeantes au Canada en vue d’une extradition vers les États-Unis.  

 Les wagons en question proviennent de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) qui a gagné un premier contrat au Québec, aux dépens de Bombardier en mai 2017. 

 Le service de trains de banlieue, exo, a acheté 24 wagons qui doivent rouler en banlieue de Montréal dès décembre 2019.    

 
CHANTAL POIRIER

«Les trains ne sont plus juste de grosses boîtes de métal sur des roues. Ils sont très complexes [...] avec des ordinateurs qui ferment et ouvrent des portes, surveillent le comportement des passagers, changent la vitesse et la direction des trains et échangent des données», a indiqué au «24 Heures» Andrew Grotto, chercheur à l’Université Stanford en sécurité internationale et ex-consultant en cybersécurité à la Maison-Blanche sous la présidence de Barack Obama.    

 Selon quatre spécialistes interviewés, les clients d’exo pourraient être espionnés avec des micros ainsi que des caméras installées dans les infrastructures.    

 

 Prendre le contrôle  

Steve Waterhouse, expert en cybersécurité, est de cet avis. Il insiste sur le fait que des technologies utilisées dans les trains pourraient servir à réaliser de la reconnaissance faciale et de la mise sur écoute d’individus ciblés par le gouvernement chinois.    

 
STEVE WATERHOUSE, EXPERT EN SÉCU
Steve Waterhouse, expert en sécurité informatique Photo tirée du site internet www.afiexpertise.com

M. Waterhouse croit aussi que ces wagons pourraient ouvrir une brèche vers d’éventuelles cyberattaques. «On l’a vu dans d’autres transports dans le monde qu’il est faisable de prendre le contrôle à distance de ces appareils-là », a-t-il précisé.    

 

 Il cite en exemple l’agence ontarienne de transport, Metrolinx, qui a avoué en janvier 2018 avoir été la cible d’une cyberattaque en provenance de la Corée du Nord et le cas d’un Polonais de 14 ans qui a fait dérailler, en 2008, un train dans la ville de Lodz en piratant le réseau ferroviaire de son pays avec une télécommande de télévision. Douze personnes avaient été blessées.    

«On sait que les Chinois sont capables de faire ce genre d’attaque», a expliqué l’expert en sécurité nationale et ex-cadre du Service canadien de renseignement de sécurité (SCRS), Michel Juneau-Katsuya. «C’est aussi, parallèlement, le problème qui a été dénoncé par les Américains avec Huawei, a-t-il ajouté. Ce sont des compagnies qui ont la capacité d’infiltrer des puces-espionnes dans les systèmes et les infrastructures.»    

 Guerre froide réinventée  

 «Ce n’est pas de la science-fiction. Ce n’est pas de la paranoïa. C’est la Guerre froide réinventée à l’heure actuelle. Et comme la Chine est le grand manufacturier de la planète, ils ont de plus en plus de capacité à pouvoir rentrer ici dans nos systèmes assez allègrement», a poursuivi M Juneau-Katsuya.    

 De son côté, Claude Sarrazin, président de l’Association professionnelle des enquêteurs privés du Québec, soutient que «toute infrastructure informatique et publique peut devenir un outil de renseignement ou un objectif stratégique en cas de conflit potentiel».    

 «Donc oui, les trains pourraient servir à récolter des infos sur les gens qui se déplacent ou même un outil de guerre, a-t-il mentionné. Surtout avec la Chine qui est un gros joueur dans le domaine du cyber-renseignement.»    

 Exo a refusé de commenter ces informations, mais assure que des analyses de sécurité des logiciels installés dans les trains seront faites.    

 Les ministères des Transports du Québec et du Canada n’ont pas voulu se prononcer. Le titan chinois n’a jamais répondu à nos demandes d’entrevue.    

APPEL D’OFFRES: ANNULÉ AU PROFIT DES CHINOIS    

 
LE JOURNAL DE QUÉBEC
Michel Juneau-Katsuya, animateur de la série Espions parmi nous (Historia - 2017). Photo Courtoisie

L’expert en sécurité nationale et ex-cadre du Service canadien de renseignement de sécurité (SCRS), Michel Juneau-Katsuya, est préoccupé par la façon dont le constructeur Bombardier a perdu le contrat des trains de banlieue montréalais au profit des Chinois.    

 En 2016, l’Agence métropolitaine de transport (AMT), l’ancêtre d’exo, a annulé un appel d’offres pour lequel Bombardier était l’unique soumissionnaire.    

 Un nouveau processus, où le minimum de contenu canadien a été diminué de 25 à 15 %, a permis à la CRRC de gagner son premier contrat au Canada.    

Sous l’évaluation  

 L’entreprise chinoise a offert seulement 69 millions $ pour un engagement évalué à 103 millions $ par l’AMT à l’époque.    

 «Il y a, de toute évidence, anguille sous roche avec ce contrat qui n’a finalement pas été offert à Bombardier, a déploré M. Juneau-Katsuya.    

 «Je suis convaincu que des agents d’influence chinoise sont derrière ça. Ce sont des gens qui sont subtilement embauchés par la Chine pour influencer les processus décisionnels dans plusieurs secteurs. Et ça, je l’ai vu à maintes et maintes reprises quand j’étais aux SCRS», a-t-il poursuivi.    

 Selon l’expert en sécurité nationale, la CRRC n’a pas besoin d’être rentable et se permet même de vendre à perte puisqu’elle profite de nombreuses subventions de la part du gouvernement chinois. Elle devient ainsi une menace de taille pour les autres concurrents, aux quatre coins du monde, qui n’arrivent pas à rivaliser ses prix dérisoires, a-t-il souligné.    

LES ÉTATS-UNIS S’INQUIÈTENT AUSSI    

 Un article publié en une du «Washington Post» au sujet de la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) a sonné l’alarme au début du mois de janvier aux États-Unis.    

 Plusieurs experts en cybersécurité s’inquiètent de voir la compagnie chinoise sur le point de remporter un contrat pour remplacer des voitures du métro de Washington et pouvoir ainsi espionner les usagers de la capitale. Même des sénateurs américains ont rédigé une lettre à la mi-janvier pour s’y opposer.    

 Aux États-Unis, depuis 2014, l’entreprise chinoise a remporté quatre des cinq plus gros contrats reliés aux voitures de train. En Europe, les compagnies ferroviaires Alstom et Siemens tentent de fusionner pour faire face à la menace grandissante du géant chinois.    

 En 2015, la Chine a mis en place sa politique «Made in China 2025». Cette dernière vise à faire du pays la grande puissance manufacturière du 21e siècle en moins de dix années.

https://www.journaldemontreal.com/wagons-de-trains-de-banlieue-un-contrat-de-train-avec-la-chine-seme-des-doutes

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Tempête sensationnaliste dans un petit verre d'eau à mon avis. On est pas Ottawa (capitale fédérale avec potentiellement des données sensibles). On est même pas Québec (capitale provinciale avec potentiellement des données moins sensibles).

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Il y a 1 heure, Decel a dit :

Tempête sensationnaliste dans un petit verre d'eau à mon avis. On est pas Ottawa (capitale fédérale avec potentiellement des données sensibles). On est même pas Québec (capitale provinciale avec potentiellement des données moins sensibles).

Voyons donc!  Les "données sensibles" ne sont pas toutes du domaine public.  Je pense qu'il y en a même beaucoup plus qui concernent le privé, par exemple d'ordre technologique ou financier.  Et même en ce qui a trait aux données qui intéressent plus particulièrement les gouvernements, notamment la défense (Ottawa), rien n'assure que tout est discuté en vase clos dans la capitale.  Et il y a plus: les congrès internationaux, où Montréal est beaucoup plus importante, peuvent être des occasions de glaner des informations sensibles.  Globalement, ce serait encore plus inquiétant s'il s'agissait de la ville de New York par exemple, qui elle non plus n'est pas une capitale politique.

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Je propose mes services à la Chine. J'entends les conversations des autres passagers dans le métro, le train de banlieue et l'autobus (3 pour 1, bon deal).

Extrait de mon rapport d'hier :

- Épisode d'Unité 9

- Musique trop forte dans les écouteurs

(...)

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Mode grognon : ACTIVÉ

Je pense que le débat à faire est plus au niveau du contenu canadien dans les contrats publics. Tous les pays ont de telles exigences, ce qui favorise leurs industries locales et leur donne plus de compétitivité à l'international.

Ici, on n'a pas encore compris ça. De toute façon, l'entreprise locale, on la méprise et on est habitués de se faire coloniser. Si les entreprises étrangères ne veulent pas participer aux retombées locales, on refait l'appel d'offres et on leur donne ainsi raison. À quoi avait-on pensé ! Que d'autres pays obligent Bombardier à avoir des usines chez eux, c'est normal. Que nous exigions la même chose en retour, c'est une hérésie ! Et si les entreprises étrangères sont fortement subventionnées (dumping), c'est encore mieux !

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Le 2019-02-06 à 17:37, Pylône a dit :

Mode grognon : ACTIVÉ

Je pense que le débat à faire est plus au niveau du contenu canadien dans les contrats publics. Tous les pays ont de telles exigences, ce qui favorise leurs industries locales et leur donne plus de compétitivité à l'international.

Ici, on n'a pas encore compris ça. De toute façon, l'entreprise locale, on la méprise et on est habitués de se faire coloniser. Si les entreprises étrangères ne veulent pas participer aux retombées locales, on refait l'appel d'offres et on leur donne ainsi raison. À quoi avait-on pensé ! Que d'autres pays obligent Bombardier à avoir des usines chez eux, c'est normal. Que nous exigions la même chose en retour, c'est une hérésie ! Et si les entreprises étrangères sont fortement subventionnées (dumping), c'est encore mieux !

Je rappelle que l'appel d'offres des azur a été monté de telle sorte que seul Bombardier pouvait gagner. Comme Alstom était pas content, ils ont fait un partenariat ensemble. Donc des appels d'offres avec contenu canadien, ça existe.

Pour les trains de banlieues le contrat à CRRC est plutôt l'exception plutôt que la règle, tous les autres wagons ayant étés conçus par Bombardier. 

 

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Il y a 4 heures, champdemars a dit :

Je rappelle que l'appel d'offres des azur a été monté de telle sorte que seul Bombardier pouvait gagner. Comme Alstom était pas content, ils ont fait un partenariat ensemble. Donc des appels d'offres avec contenu canadien, ça existe.

Je ne dirais pas ça. Plutôt, ils l'ont monté pour un fournisseur canadien. Le seul était Bombardier, car Alstom et autres ne voulais pas construire d'usine de d'assemblage au Canada.

Je salue quand même la collaboration entre les deux qui donne un très bon résultat.

Il y a 4 heures, p_xavier a dit :

Bombardier n'a pas gagné le contrat principalement à cause des délais delivraison trop longs (thème récurrent). Le taux de contenu canadien avait été baissé en conséquence.

Si Bombardier avait remporté le contrat, je suis certain que les voitures serait déjà en service. Si on prend en compte le délai entre les deux appels d'offres et le six mois supplémentaires requis pour construire des voitures identiques aux Bilevel de Bombardier, ça fait beaucoup de mois.

---

En parlant des voitures, est ce qu'on a des nouvelles sur l'assemblage en Chine? J'aimerais bien voir des photos!

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  • 4 weeks later...

Publié le 06 mars 2019 à 06h42 | Mis à jour à 06h43

Trains de banlieue: les wagons chinois seront livrés avec plus d'un an de retard

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201903/06/01-5217161-trains-de-banlieue-les-wagons-chinois-seront-livres-avec-plus-dun-an-de-retard.php

Les passagers des trains de banlieue de Montréal ne pourront s'asseoir dans les nouvelles voitures commandées en Chine qu'en août 2020, soit 14 mois plus tard que l'échéance initiale.

 

André Dubuc

La Presse

Ce n'est pas seulement Bombardier Transport qui connaît des retards dans ses livraisons de matériel ferroviaire. La Presse a appris que les passagers des trains de banlieue de Montréal ne pourront s'asseoir dans les nouvelles voitures commandées en Chine qu'en août 2020, soit 14 mois plus tard que l'échéance initiale.

Une augmentation du contenu canadien est responsable de ce nouveau délai, selon exo, l'exploitant des trains de banlieue de Montréal.

Exo a dernièrement obtenu l'aval du gouvernement Legault pour exercer une option d'achat de 20 voitures additionnelles, confirme au téléphone Louis-André Bertrand, conseiller aux relations avec les médias de l'organisme de transport.

Initialement, les premières voitures devaient être livrées en juin de cette année. Cette échéance a toutefois été revue une première fois en décembre 2017 après qu'exo eut demandé à son fournisseur d'ajuster ses wagons aux dimensions des voitures de la série 2000 (construites par Bombardier) de son parc actuel. Les premières livraisons avaient alors été retardées à décembre 2019.

L'entente initiale

On se souviendra qu'exo, qui s'appelait Agence métropolitaine de transport (AMT) à l'époque de l'attribution du contrat en mai 2017, avait retenu la proposition de CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) pour la fabrication de 24 voitures pour 69 millions de dollars, une somme inférieure aux estimations de l'AMT, qui en fixait plutôt la valeur à 103 millions. L'assemblage final se fait à Tianjin, en Chine. L'entente inclut des options pour acquérir 60 voitures additionnelles.

Le contrat avait fait l'objet d'un second appel d'offres avec une diminution du contenu canadien à 15 %. En 2016, l'AMT avait annulé le premier appel, qui exigeait un seuil de 25 % pour lequel Bombardier était l'unique soumissionnaire, en évoquant l'échéancier des livraisons.

Plus de contenu local exigé

Avant de donner son accord à l'exercice de l'option d'achat, le gouvernement caquiste a cependant exigé que le contenu canadien, prévu d'abord à 15 %, soit porté à 25 % pour les 20 voitures supplémentaires. Cette option porte la valeur du contrat avec CRRC à 134,8 millions pour 44 voitures, les 24 du départ et les 20 additionnelles. Ce montant inclut les pièces de rechange et les outils spéciaux.

« Selon les plus récentes informations de notre fournisseur, le contenu canadien des 24 premières voitures atteint 20,8 %, soit 40 % de plus que ce qui était prévu au devis technique », indique M. Bertrand.

Exemple de contenu canadien, les chargeurs de batterie et les actionneurs de portes avec moteur linéaire (système électromagnétique) sont fabriqués par Technologies Lanka, une PME de 100 employés de La Pocatière, qui appartient depuis 2011 au groupe allemand Knorr-Bremse.

« Pour nous, ça représente des revenus de 2,4 millions et ça donne du travail pour 6 personnes pendant un an », indique Paul Cartier, directeur général de Technologies Lanka.

Le seuil de 25 % de contenu canadien sera respecté grâce à l'apport de 11 fournisseurs, dont 9 Québécois, souligne exo.

Nouveau délai de livraison

Pour atteindre ce nouveau seuil minimal de 25 %, exo et son fournisseur CRRC ont décidé que les sièges des voitures seraient dorénavant fabriqués au Canada plutôt qu'en Chine. Le nom du fournisseur reste confidentiel.

Pour des raisons d'efficacité opérationnelle, exo a exigé que les 44 wagons soient équipés de sièges identiques, ce qui oblige CRRC à recommencer le travail sur les premiers wagons. « La hausse du contenu canadien entraîne une augmentation des coûts prévus au contrat », reconnaît M. Bertrand. Le contrat coûtera 9,1 millions de plus et les premières livraisons sont reportées au mois d'août 2020.

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