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Conversion de l'hôpital chinois de Villeray Projet de logements sociaux dans l'ancien hôpital chinois de Villeray. Actualités:

Çà se sont des opinions, pas des faits... Rigueur, rigueur, rigueur .

Rigueur, rigueur, rigueur? Énonces les faits, détailles les preuves:

Absolument pas! Le seul projet pending sur la Pointe Nord est le Myx (un equivalent du Zuni). Prévente mi-août, vente mi-septembre. http://pointenord.com/a-propos/

De l’opium à l’alcool, la prohibition au pays [Accueil] [Société] Photo: Todd Korol La Presse canadienne Qui dit prohibition dit contrebande. Cette photo montrant des contrebandiers a été prise en Alberta en 1922. Jean-François Nadeau 17 octobre 2018 Société Aux environs de minuit, ce mardi 4 avril 1905, trois descentes de police ont lieu à Montréal dans des fumeries d’opium. Des agents déguisés en civils — habillés en « bourgeois », disent les dépêches du temps — mettent la main au collet de quelques dizaines de clients intoxiqués. Une guerre à l’opium, cette drogue pourtant si prisée et répandue au XIXe siècle, est déclenchée. Après qu’elle eut financé les grands empires, la voici honnie. Une quarantaine de personnes sont écrouées. Ce sont surtout des jeunes gens. Certains, affirme la police, appartiennent à « de bonnes familles ». Ils sont en tout cas, ces fumeurs d’opium, de plusieurs origines sociales et ethniques. Mais les regards accusateurs vont pointer surtout vers les Asiatiques et les Noirs. La police, comme une partie de la société, va souvent distiller l’idée que les méfaits attribués à l’usage des drogues ont forcément une origine étrangère, en particulier asiatique. Ainsi la lutte contre la drogue prend-elle alors parfois l’allure d’une croisade civilisationnelle. L’interdiction générale des drogues qui se dessine petit à petit illustre de puissants paradoxes tissés souvent sur une trame raciste. Emily Murphy, pionnière du droit des femmes et première femme juge de tout l’Empire britannique, célébrée sur la colline du Parlement à Ottawa par une imposante statue, est aussi doublée, on l’oublie, d’une effroyable raciste qui croit « les étrangers » mêlés à un projet machiavélique où la drogue constitue un instrument pour favoriser « la dégénérescence de la race blanche ». Dans ce débat de société du début du XXe siècle, il n’est pas encore question de marijuana, laquelle apparaîtra bientôt dans une perspective similaire. Ivresse C’est la consommation d’alcool qui, jusque-là, avait le plus inquiété et animé les débats. La défaite des patriotes de 1837-1838 avait favorisé le développement du pouvoir religieux. Dans la foulée, de nombreux groupes de tempérance voient le jour. Beaucoup de Québécois ont compté, dans leur famille, des membres des ligues Lacordaire, tous farouchement opposés à la consommation d’alcool. Au Canada de l’Union de 1840, il est permis à des villes ou à des comtés d’interdire purement et simplement la consommation d’alcool. Au Québec, l’Église fait venir d’Europe des prédicateurs chargés de convaincre la population de repousser l’alcool au même titre que le diable. En 1841, le célèbre Mgr de Forbin-Janson traverse l’Atlantique et ouvre la voie à des prêches anti-alcool qui vont se succéder. Partout, on s’agenouille sur son passage. Il asperge d’eau bénite autant que de son éloquence tout un peuple. À Québec, il prend la tête d’une longue procession où vingt-deux prélats se rendent élever une croix noire, symbole de la tempérance qu’adoptent les Lacordaire. Cette croix, installée à Beauport, fait de l’alcool un ennemi consensuel. C’est à Beauport d’ailleurs qu’on trouve aussi ce prêtre extravagant du nom de Charles Chiniquy, lequel va publier un célèbre Manuel de la société de tempérance, avant d’être excommunié et d’échapper à son assassinat. Contre la prohibition Le 10 avril 1919, les hommes du Québec s’opposent massivement (78,62 %) à la prohibition à l’occasion d’un référendum. Cette victoire des anti-prohibitionnistes ne change pas grand-chose dans l’immédiat puisqu’un très grand nombre de municipalités québécoises interdisent de toute façon la vente d’alcool. Des villes comme Trois-Rivières, Lévis, Lachine, Sainte-Agathe, Louiseville, Sainte-Rose et Terrebonne en ont voté l’interdiction dès 1915. Québec, la Vieille Capitale, le fait en 1917. Ces législations municipales entravent un moment encore la mise en application d’un régime plus ouvert et mesuré. La prohibition est dans les faits abolie à compter du 1er mai 1921, lors de l’entrée en vigueur de la Loi sur les boissons alcooliques qui crée la Commission des liqueurs de Québec, connue aujourd’hui sous le nom de Société des alcools du Québec. Cette officine du gouvernement aura même pendant un temps sa propre police. On se souviendra qu’en 1898, une consultation populaire pancanadienne avait déjà entériné le principe de la prohibition pour tout le Canada, même si le Québec avait été la seule province à voter massivement contre, à 81,2 %. Mais cette interdiction s’avère trop embarrassante à mettre en application pour le gouvernement de Wilfrid Laurier. Le politicien d’Arthabaska ne tient pas à se mettre à dos ses électeurs plus qu’il ne le faut… et il ne donne pas suite à la mesure. Ce sont donc les provinces qui se chargeront d’imposer la prohibition. Les tensions à ce sujet seront nombreuses et les histoires de trafic, innombrables. La géographie même en témoigne, avec le terme anglais de « smuggler » (contrebandier) pour décrire beaucoup de portions du territoire, à la frontière des États-Unis. Sur la scène québécoise, le gouvernement de Lomer Gouin revient à la charge en faveur de la prohibition en 1918, mais en se donnant jusqu’au 1er mai 1919 pour en décider. Pour s’assurer de gagner, les opposants à la prohibition ont pris le parti habile de la modération plutôt que de l’interdiction. Ils font valoir le caractère distinct du Québec et sa capacité à décider pour lui-même de ce qui lui convient. Ils disent : « Posons alors la question suivante : pourquoi ne laisse-t-on pas le Québec décider de ses propres affaires lui-même ? À l’heure actuelle, des forces extérieures à la province prennent des décisions et vont les imposer au peuple du Québec… » Le oui l’emporte, mais ce n’est pas exactement la fin de la prohibition puisque ce sont les boissons « légères » seulement qui sont décriminalisées, à commencer par la bière. Les spiritueux, « le fort » comme on les appelle, continuent d’être exclus de la cité. Le cidre aussi ne sera pas permis, ce qui profite à l’industrie de la bière. La fin de la prohibition de l’alcool au Québec place ce presque pays dans une situation particulière. Il devient un des rares îlots, dans l’espace nord-américain, où l’on peut, presque librement, consommer de l’alcool. L’intérêt pour la vie nocturne de Montréal, dont plusieurs facettes sont dénoncées par des enquêtes qui mettent en cause la moralité publique, tient en partie à cette libéralisation de l’alcool. Le cidre, lui, demeure interdit jusqu’en 1970. Pourtant très populaire comme boisson de substitution aux vins et aux alcools au temps de la colonie, le cidre ne revit que petit à petit, après cinquante ans d’interdiction. Aux devantures des épiceries et dépanneurs « licenciés » des années 1970 apparaît désormais très souvent la mention « Bières froides et cidres ». Mais il n’empêche : les coudes au Québec se lèvent davantage à compter de 1919. Des tavernes ouvrent, bien qu’elles ferment leurs portes aux femmes. Il faudra attendre encore une fois les années 1970 pour que ces tavernes, forcées par la loi, indiquent désormais « Bienvenue aux dames ». La prohibition, de tout temps, peut se décliner de plusieurs façons, selon l’angle où on l’observe. https://www.ledevoir.com/societe/539158/histoire-la-prohibition-en-question

Dommage que la silhouette l'Avenue sera si bien camouflé. Il lui aura manqué de cinq à dix étages pour se démarquer. Il aurait pu être le sommet du nouveau centre-ville.

Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe. PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE BRUNO BISSON La Presse Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards. Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées. Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers). Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère». Des progrès compromis Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET. «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années. Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé. «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.» Manque de compétence et de main-d'oeuvre Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets». Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses». Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse. https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php

Mais alors, qu'elle est (idéalement/réalistement) ta vision d'avenir pour ce circuit (je suis vraiment curieux)? PS: j'ai plus de like pour toi aujourd'hui...Blame the admin...

?‍♂️ Bravo, belle vision d'avenir! Que dirais-tu de l'amender avec la branche de Laval?

Imaginez maintenant la ligne blanche Pie IX avec une extension en Y vers Laval:

What was the year?

Un autre monorail est proposé pour Montréal PHOTO COURTOISIEUne perspective d’artiste du monorail sur la rue Berri, dans le Vieux-Montréal. Ce projet sera présenté ce soir lors d’une audience publique. Le tracé comporte 14 stations. JEAN-LOUIS FORTIN Mercredi, 26 septembre 2018 01:00MISE à JOUR Mercredi, 26 septembre 2018 01:00 Le consortium qui a proposé l’an dernier de construire un monorail à Québec tourne maintenant son attention vers Montréal, où il suggère d’installer un équipement semblable pour relier le Vieux-Montréal et le parc Jean-Drapeau. Le groupe SLC APM, composé entre autres du grand cabinet comptable PwC et de la firme d’ingénierie Arup, croit détenir la solution pour faciliter les déplacements dans ce secteur hautement touristique de la métropole québécoise. Selon nos informations, il présentera ce soir une ligne de monorail de 11,8 kilomètres entre le palais des congrès (au centre-ville) et La Ronde (sur l’île Sainte-Hélène). La présentation de ce projet, nommé « L’Animateur », sera faite dans le cadre d’une séance publique de l’Office de consultation publique de Montréal sur l’avenir du parc Jean-Drapeau. 14 stations Le tracé suggéré comporte 14 stations, a-t-on pu apprendre. Il dessert entre autres le casino et le nouvel hôpital du CHUM, et est relié au métro de Montréal ainsi qu’au futur Réseau express métropolitain (REM) de la Caisse de dépôt et placement du Québec. Le consortium suggère aussi de construire deux gigantesques « écostationnements » souterrains le long du parcours. Ces stationnements totalisant plus de 8000 places auraient l’avantage de retirer les automobiles du parc Jean-Drapeau et d’éliminer l’asphalte au profit d’une surface végétale. Coût total estimé : 1,1 milliard $. L’infrastructure serait construite en partenariat public-privé. D’après nos informations, le projet a été présenté en mars au directeur général de la Ville de Montréal, Alain Marcoux, peu de temps avant qu’il quitte ses fonctions. Le responsable des grands parcs et des grands projets au comité exécutif, Luc Ferrandez a aussi eu droit à une présentation, en mai, à l’hôtel de ville. C’est loin d’être la première fois qu’un monorail est envisagé au parc Jean-Drapeau. Souvenir de l’Expo 67 En 2010, le conseil d’administration du parc a lui-même présenté un plan de développement qui contenait un monorail. La firme Exp avait ensuite été mandatée, en 2011, pour évaluer la faisabilité d’un tel équipement. Et bien sûr, les moins jeunes se souviendront du Minirail mis en service à l’occasion de l’Expo 67, mais abandonné une dizaine d’années plus tard. Pour voir le jour, un monorail nécessiterait les autorisations de nombreuses entités, dont la Ville, les gouvernements du Québec et du Canada, Six Flags, propriétaire de La Ronde, ainsi que Loto-Québec et la Caisse de dépôt. En juin, notre Bureau d’enquête révélait que SLC APM avait rencontré le responsable des grands projets de la Ville de Québec, Charles Marceau, à l’automne 2017, pour lui soumettre l’idée d’un métro aérien. Le projet aurait coûté 700 M$ de moins que le tramway qui a finalement été retenu par l’administration du maire Régis Labeaume, selon le consortium. https://www.journaldemontreal.com/2018/09/26/un-autre-monorail-est-propose-pour-montreal

Çà m'a fait du bien de te lire car ça m'enrage aussi de lire ces conneries du journal de mourial.

LOL, il m'est arrivé la même chose une ou deux fois. Fini Mtlurb après quelques verres ?

The curse of the Blue Bird!

Trains de banlieue: des usagers mécontents manifestent à Montréal Ils se feront entendre devant la Caisse de dépôt, responsable du développement du REM. La Presse Canadienne GETTY IMAGES/ISTOCKPHOTO Des usagers mécontents du service offert par exo (Réseau de transport métropolitain) sur la ligne de Deux-Montagnes entendent manifester à 11h30, mercredi, devant le siège social de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) qui est responsable du futur Réseau express métropolitain (REM). La page Facebook Mouvement/Rally Train Deux-Montagnes, dédiée aux nombreux usagers frustrés du train, évoque la tenue de la manifestation baptisée Grande manifestation: EXOspérés du REM. De nombreux utilisateurs de ce circuit ferroviaire se plaignent depuis longtemps de nombreux retards dans le passage des trains et des wagons bondés de passagers, qu'ils surnomment sur la page Facebook «déplacements en classe sardine». Les problèmes s'accumulent Aux services déficients s'ajoutent depuis quelques mois de nombreuses restrictions causées par le début des travaux de construction du futur REM. D'abord, les services ont été abolis la fin de semaine et au début de l'été, la perte définitive de l'une des deux voies ferrées utilisées par cette ligne a causé de nombreux incidents de fiabilité. De plus, des départs quotidiens entre le centre-ville de Montréal et la banlieue ont été abolis. Dans deux ans, les usagers seront privés de transport ferroviaire entre la gare du Ruisseau, située sur le boulevard Henri-Bourassa Ouest, dans l'arrondissement Saint-Laurent, et la gare Centrale au centre-ville, à plusieurs kilomètres de là, jusqu'à la mise en service du REM, prévue en 2022. Des services alternatifs de transport ont été mis en place récemment et des réductions de tarifs ont été offertes aux quelque 15 000 usagers quotidiens du train de Deux-Montagnes. Cependant, les commentaires exprimés sur la page Facebook Mouvement/Rally Train Deux-Montagnes font croire que ces mesures n'ont pas calmé la grogne des usagers.

État des travaux rive nord du pont (IDS) aujourd'hui 20180918:

Très intéressant, merci!

Imagine maintenant Montréal en 2018 sans l'éléphant blanc du métro de 1963... et de l'extension de 1976!

REM : une pétition pour la construction d’un boulevard urbain SARAH DAOUST-BRAUN Lundi, 17 septembre 2018 21:25MISE à JOUR Lundi, 17 septembre 2018 21:28 Un citoyen de l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro a lancé lundi une pétition en ligne demandant la construction d’un boulevard urbain dans l’ouest de l’île de Montréal pour rejoindre la station Kirkland du futur Réseau express métropolitain (REM). En juillet, Montréal et le gouvernement du Québec ont annoncé la création d’une voie réservée aux piétons, aux cyclistes et aux autobus, mais pas aux autos sur l’emprise de l’autoroute 440 pour accéder à la future gare dans Kirkland. Selon Daniel Elie Khoury, près de 380 personnes ont signé en moins de 24 heures la pétition. «On ne comprend pas l’utilité que ce soit seulement pour les autobus. Nous avons besoin d’un boulevard complet», a-t-il indiqué. «On ne vient pas réduire la mobilité, on ajoute un nouveau lien. Comme ça va donner accès à la station du REM, on veut le faire en fonction des réalités du 21e siècle. [...] Le "west island" est très dépendant de l’auto. Avec le REM, on veut briser ce cercle vicieux», a répondu le responsable des infrastructures au comité exécutif Sylvain Ouellet, lors de la période de questions au conseil municipal. https://www.journaldemontreal.com/2018/09/17/rem--une-petition-pour-la-construction-dun-boulevard-urbain

L’Île-Bizard : ouverture au projet de passerelle pour donner accès au REM SARAH DAOUST-BRAUN Lundi, 17 septembre 2018 00:30MISE à JOUR Lundi, 17 septembre 2018 00:30 Montréal et Laval voient d’un bon œil l’idée de créer une passerelle pour relier L’Île-Bizard à la gare Sainte-Dorothée du futur Réseau express métropolitain (REM), même si le projet est pour le moment embryonnaire. L’arrondissement de L’Île-Bizard-Sainte-Geneviève a adopté au mois d’août une motion afin de faire des représentations auprès de Montréal pour élaborer le projet, et pour demander à l’administration «d’entamer les démarches de faisabilité auprès des instances concernées», soit la Ville de Laval et les «ministères concernés». Le projet consisterait en l’aménagement d’une passerelle piétonne et cycliste dans le nord-est de L’Île-Bizard, ouverte à l’année, qui traverserait la rivière des Prairies pour ensuite rejoindre la gare Sainte-Dorothée afin de permettre aux résidents de L’Île-Bizard d’emprunter le REM. «Nous voyons ce projet d'un très bon œil, mais nous croyons qu'attendre le nouveau pont et les études de l'effet réel du REM sur la demande du traversier, nous permettra de prendre la meilleure décision sur le type d'investissement à privilégier pour améliorer l'accès aux transports en commun dans l'arrondissement», a indiqué Geneviève Jutras, l’attaché de presse de la mairesse de Montréal Valérie Plante. Deux accès À l’heure actuelle, les résidents de L’Île-Bizard peuvent emprunter un traversier saisonnier pour rejoindre Laval-sur-le-Lac, ou traverser le pont Jacques-Bizard pour accéder à l’île de Montréal. Un nouveau pont sera construit pour remplacer le pont Jacques-Bizard, et les travaux devraient se terminer en 2020, selon le dernier programme triennal d’immobilisations de la Ville. «On n’a pas d’objection à analyser le projet, mais il va falloir le faire comme il faut, a affirmé Valérie Sauvé, directrice des communications au cabinet de Marc Demers, le maire de Laval. On est conscient que c’est pour favoriser la mobilité, donner accès aux gens au REM.» Cette dernière a expliqué que certains éléments devront être considérés comme l’ampleur de la construction, les terrains qui accueilleront la passerelle et les rapides de la rivière. «Avoir un lien rapide et direct comme cela, ce serait extraordinaire. Je trouve cela emballant, c’est un projet très porteur», a souligné de son côté la conseillère d’arrondissement à l’origine de la motion, Suzanne Marceau. Le projet était déjà envisagé sous l’administration de Denis Coderre, a rappelé l’élue d’Ensemble Montréal, précisant qu’un montant de 10 millions $ avait été avancé. Elle croit que la passerelle pourrait coûter moins cher à construire, citant la passerelle des Trois-Sœurs à Québec, réalisée au coût de 2,5 millions $ et inaugurée en 2016 pour relier les deux rives de la rivière Saint-Charles. Montréal et le gouvernement du Québec avaient annoncé en juillet la construction d’une voie réservée pour autobus et d’une piste pour piétons et cyclistes dans l’emprise de l’autoroute 440 pour accéder à la future station de Kirkland du REM, dans l'ouest de l'île. https://www.journaldemontreal.com/2018/09/17/lile-bizard--ouverture-au-projet-de-passerelle-pour-donner-acces-au-rem

La région montréalaise bonne élève en matière de densification urbaine Par Mathias MarchalMétro Même si 260 000 nouveaux ménages sont attendus dans les 82 municipalités du Grand Montréal d’ici 2031, la région a les terrains pour en accueillir 410 000 sans avoir à gruger plus sur ses terres agricoles inutilisées. C’est ce qui ressort du bilan des six années d’existence du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la région métroplitaine présenté mercredi. Cet outil de planification vise à développer la région en créant des quartiers plus densément peuplés, bien desservis en transport en commun, le tout sans dézoner de terres agricoles ou empiéter sur les milieux naturels. «Les résultats sont là», a lancé la présidente de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) et mairesse de Montréal, Valérie Plante, tout en soulignant qu’il reste des défis à surmonter. Sur le plan de la densification du logement, les résultats sont positifs. Ainsi, en 2017, les appartements ont représenté 81% des mises en chantier dans les 82 municipalités de la CMM, contre 41,5% en 2002. À l’inverse, les mises en chantier de maisons individuelles, synonymes d’étalement urbain, ne représentent plus que 9,6% des mises en chantier (contre 50,3% en 2002). De plus, 40% des nouveaux ménages se sont installés dans une des 155 aires TOD (Transit oriented développement), des secteurs d’habitation denses, construits autour de pôles de transport en commun. «C’est bien, mais il faudra maintenant atteindre la cible de 60%, car c’est à partir de là qu’on peut renverser la tendance à l’étalement urbain», a souligné Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville. Ce dernier souligne que certaines municipalités avancent encore à contre-courant, même si ce n’est pas dévoilé sur la place publique. Par exemple, la Ville de Deux-Montagnes n’a toujours pas fait concorder son plan d’urbanisme aux objectifs du PMAD et Mirabel voudrait installer une gare en zone agricole. Autre défi à relever: la création de zones protégées. Si 886 hectares ont été ajoutés à la liste, la CMM est encore loin de la cible de 17% pour 2031 (10% actuellement). «Le PMAD a de bons objectifs pour protéger les milieux naturels. Il faut désormais qu’on se donne les ressources financières et les outils réglementaires pour le mettre en œuvre», a déclaré par communiqué Coralie Deny, directrice générale du Conseil régional de l’environnement de Montréal. Alan DeSousa, maire de Saint-Laurent et ancien responsable de l’environnement au moment de l’adoption du PMAD en 2012, croit de son côté qu’il faudrait aussi pouvoir protéger les petits boisés ou les corridors de biodiversité afin d’empêcher leur disparition, tout en contribuant à créer une trame verte. Ces propositions seront certainement à l’ordre du jour de l’Agora métropolitaine qui se tiendra les 18 et 19 octobre à la Tohu. «Pour les élus, ce sera l’occasion de débattre avec les citoyens et la société civile pour en arriver à un PMAD qui nous ressemble», a mentionné Florence Junca-Adenot qui coprésidera l’événement avec Jérône Normand, le président de la commission de l’aménagement de la CMM. Le chercheur de L’ESG-UQAM, Luc Normand Tellier ne partage pas cet optimisme de la CMM. Dans les pages Idées du quotidien Le Devoir il souligne au contraire que «La population de la deuxième couronne montréalaise (la plus éloignée) a augmenté de 19,2%, alors que celle de la ville centrale n’a augmenté que de 5,9%», souligne-t-il avant de mentionner que «la limite métropolitaine entre l’urbain et le rural s’est déplacée vers l’extérieur et a englobé une superficie additionnelle de 188 kilomètres carrés, ce qui représente une superficie égale à 65 % de celle de la ville centrale (ce qui est énorme, en seulement dix ans) ». L’urbaniste et ancien élu montréalais, Richard Bergeron arrive relativement à la même conclusion dans une étude comparative sur la densification urbaine à Toronto et Montréal présentée cet été. «Les municipalités situées à l’intérieur du périmètre (du PMAD) ont des obligations auxquelles échappent celles situées au-delà (…) La concurrence entre municipalités pour attirer le développement est ainsi biaisée en faveur de celles situées hors périmètre qui offrent plus de liberté d’aménagement à leurs futurs résidents en leurs offrant des comptes de taxes moins élevés», écrit-il. À Toronto par contre, l’existence d’une ceinture verte non construite évite ce genre de concurrence directe aux frontières du territoire. http://journalmetro.com/actualites/montreal/1790520/la-region-montrealaise-bon-eleve-de-la-densification-urbaine/

Environnement: Montréal veut une empreinte carbone nulle d’ici 2050 SARAH DAOUST-BRAUN Mercredi, 12 septembre 2018 13:31MISE à JOUR Mercredi, 12 septembre 2018 19:19 MONTRÉAL – Montréal veut décarboniser ses immeubles municipaux d’ici 2030, souhaitant devenir «carboneutre» d’ici 2050. Ce sont des engagements que la Ville a pris dans le cadre du Sommet mondial en action climatique, qui se tient à San Francisco jusqu’à 14 septembre, en adhérant entre autres à la déclaration «Net Zero Carbon Buildings». La métropole québécoise a l’intention d’adopter des règlements et des politiques qui «permettront l’exploitation de bâtiments avec une empreinte carbone nette nulle d’ici 2030, mesure que [la Ville étendra] à l’ensemble des bâtiments d’ici 2050». Pour réussir, Montréal s’engage à mettre en place un plan de réduction des émissions de gaz à effet de serre et d’adaptation aux changements climatiques. L’empreinte carbone calcule le volume des émissions de gaz à effet de serre qui sont liées aux activités humaines. «Mine de rien, ce sont beaucoup d’efforts et de ressources parce qu’on a des immeubles patrimoniaux qui demandent des rénovations. On s’engage à poser des gestes dans la construction, dans la rénovation, qui vont diminuer notre empreinte écologique », a indiqué mercredi la mairesse de Montréal Valérie Plante. Une cible précise pour 2030 reste à être établie, tout comme une feuille de route. Les coûts associés aux engagements ne sont pas finaux et ne sont pour l’instant pas dévoilés, a précisé l’administration de la mairesse. Valérie Plante a reconnu mercredi qu’il s’agissait de gestes ambitieux, invitant les Montréalais à prendre part aussi à cette démarche, qu’elle circonscrit pour le moment aux institutions de la Ville. «Je peux difficilement demander aux citoyens que leur maison ait une résilience énergétique à 100 %. Il faut investir des fonds, il faut les accompagner, mettre en place des programmes», a-t-elle soutenu, précisant qu’ils font déjà un effort en prenant part par exemple à la collecte des matières recyclables et organiques. Réduction de déchets Montréal s’était aussi engagée en août, avant le sommet, à diminuer son nombre de déchets d’ici 2030, par rapport à 2015. D’ici 12 ans, la Ville veut réduire d'au moins 50 % les ordures solides des collectes municipales incinérées ou enfouies, et de diminuer d’au moins 15 % la quantité des déchets solides produit par personne. https://www.journaldemontreal.com/2018/09/12/environnement-montreal-veut-une-empreinte-carbone-nulle-dici-2050

REM: manifestation contre les coupes d’arbres AGENCE QMI Mercredi, 12 septembre 2018 07:17MISE à JOUR Mercredi, 12 septembre 2018 07:17 MONTRÉAL – Des écologistes manifesteront, mercredi matin, contre l’abattage d’arbres prévu par CDPQ Infra dans le Technoparc pour permettre la construction d’une station du Réseau express métropolitain (REM) dans l’arrondissement Saint-Laurent, à Montréal. Les militants inquiets pour le milieu humide et la faune du secteur se réuniront dès 10 h 30 sur le boulevard Alfred-Nobel. Selon eux, un étang à hérons se trouve juste en face du site. «Trente espèces nichent et utilisent cette zone chaque année et sa perte sera fortement ressentie par la population d'oiseaux. Nous ne pouvons pas laisser cela se produire sans combat», a indiqué une représentante de l’organisme Sauvons la falaise, Lisa Mintz, dans un communiqué. Avec ses 26 stations, le projet du REM s’étend sur 67 km. Sur son site internet, CDPQ Infra affirme que «le REM traverse certains environnements spécifiques et ceux-ci sont bien documentés par notre équipe». «Plusieurs actions sont mises en œuvre pour préserver ces territoires et compenser les impacts lorsque nécessaire. Par exemple, des passages fauniques seront aménagés sous la voie ferroviaire pour faciliter les déplacements de la faune de part et d’autre du REM», peut-on lire. CDPQ Infra indique s’être engagé à planter 250 000 arbres avec l’organisme Jour de la Terre pour compenser une partie des GES produits par la construction du projet. Actuellement, 100 000 arbres auraient déjà été plantés. https://www.journaldemontreal.com/2018/09/12/rem-manifestation-contre-les-coupes-darbres-1