Né entre les rapides

Tu veux probablement dire entre la Ville de Québec et Toronto. Parce que entre Montréal (QC) et Toronto (ON), c'est une autre affraire!

Oui merci, c'est très clair, et ça correspond mieux à la définition d'un parc "central", même si sa taille réduite correspond mal à la connotation habituelle de "parc central" (comme dans Central Park à Manhattan). Mais à part le nom, j'aime bien qu'il soit situé au milieu du nouveau développement résidentiel.

Imagine when you learn that the other side of the island was likewise dotted with difficult rapids, until a dam was built downstream from the Sault-au-Récollet)! Before and during the early days of the fur trade, this made the island a fabulous place. My personal identifier on this forum naturally stems from this fact.

Où exactement se situera le "futur parc central"? -- J'imagine que ce sera tout près de la station de métro Concorde, du côté sud. Ça impliquerait des expropriations.

C'est plus facile quand il y a un seul maître à bord. Depuis les années 1970, c'est le gouvernement du Québec qui tient les cordons de la bourse, et il ne se gêne pas pour intervenir dans les décisions. Je rappelle que la phase un du métro dans les années 1960 a été intégralement financée par la Ville de Montréal. Ce qui s'est passée depuis, c'est que les villes importantes et riches comme l'était Montréal ont perdu les moyens de développer elles mêmes, avec leurs propres ressources, les infrastructures dont elles ont besoin. Un autre exemple de la "transformation" est la construction initiale du "boulevard" Métropolitain, payée par Montréal et quelques-unes de ses voisines. Maintenant, ce sont les gouvernements provinciaux qui occupent le haut du pavé, même si les citoyens et les entreprises desdites "villes importantes et riches" continuent de fournir la plus grande partie des rentrées fiscales (qui vont à Québec et à Ottawa). La ville de Toronto est dans la même situation. Le projet du REM (phase un, la seule en cours de réalisation) est un exemple d'une décision prise par un leader (premier ministre provincial en l'occurence) qui a voulu s'affranchir des disputes (souvent) interminables, en imposant une loi à cet effet (ce que le maire d'une ville serait incapable de faire). Naturellement, cette façon de faire a suscité des controverses, mais celles-ci n'ont pas réussi à compromettre le projet. La situation actuelle, appliquée à des dossiers comme le prolongement de la ligne bleue du métro et probablement aussi l'hypothétique phase deux du REM, m'apparaît suffisamment différente pour expliquer (sinon justifier) des remises en question (qu'on peut aussi choisir de voir comme des tergiversations).

Once upon a time, a considerable "phase one" of a metro network initially consisting of two lines both of which passed through the downtown area, was built in four years (1962-66). Six months later, a third line passing under a wide river, was delivered. All this work was effected under the supervision of a public body. Of course, I am referring to the Montréal métro, funded by the City of Montréal. Note however that this success story followed a long period of questioning without action taking place, from the beginning of the 20th century until Jean Drapeau returned to power as mayor of Montréal in 1960. Things then moved quickly.

Il me vient à l'esprit un "détail" négligé: quand on parle d'une vue sur le Mont-Royal à partir de n'importe quel point, on devrait faire la différence entre une vue très partielle (par exemple un "petit bout qui dépasse") et une vue plus complète de l'ensemble sous un angle. Dans le premier cas (le plus courant maintenant), on ne réussit qu'à en apercevoir un fragment: ça ne sert qu'à nous rappeller l'existence du Mont-Royal, mais nullement de l'admirer. C'est à peine mieux qu'une image inscrite dans notre mémoire. Naturellement, quand on se trouve au sommet d'une tour de 50 étages, on a plus chance d'obtenir une meilleure vue; les illustrations fournies par les promoteurs et les courtiers immobiliers mettent ces vues en évidence, mais cela ne représente qu'une partie de la réalité. Au niveau du sol, ou au cinquième ou dixième étage d'une grande tour, ce n'est pas du tout la même chose.

Los Angeles, San Francisco, Paris etc. même problème même impuissance. La ville n'a ni les ressources ni les outils légaux pour y faire face. D'ailleurs, ce n'est pas une "simple" question de chasser ces pauvres gens: il faut s'en occuper, ce qui relève bien davantage de la santé publique. Anciennement, ce "problème" était marginal, non pas parce qu'il n'était pas grave, mais parce qu'il concernait une infime minorité de la population urbaine. Aujourd'hui c'est majeur et continue de se répandre. Ne serait-ce que pour des raisons humanitaires, il devrait être élevé au rang des grandes priorités de la société, au même titre par exemple que les enjeux environnementaux. "LA" solution n'est pas pour demain; que fait-on en attendant? (J'y reviendra peut-être, selon la tournure de la discussion)

Oui mais, zonage? -- C'est du ressort du Conseil de VMR, et indirectement des citoyens-électeurs de cette ville. J'ai voulu comprendre pourquoi des citoyens de VMR s'opposaient à un changement de zonage permettant des habitations résidentielles. Je puise dans ma mémoire plutôt que de refaire le point sur cette question (alors, il est possible que l'opinion ait changé, je l'ignore). Dans l'analyse qui suit, je fais l'hypothèse que ces citoyens craignent que la création d'un nouveau quartier résidentiel affecterait la "composition" de la population, et de ce fait les orientations de la ville. Je postule aussi que le promoteur, VMR, la Ville de Montréal et ultimement le MTQ ont des préoccupations distinctes: - Promoteur: veut mettre en valeur ses terrains et en tirer profit; peu importe en fin de compte si c'est résidentiel ou commercial, en autant que ce soit rentable. - VMR : cherche avant tout à maximiser les taxes supplémentaires qu'un redéveloppement de cette partie excentrique de son territoire lui apporterait. - Ville de Montréal: est favorable à du développement à prépondérance résidentielle, compatible avec ses ambitions pour le site quasi voisin de Blue Bonnets; craint les effets négatifs de l'arrivée d'un grand complexe commercial. - MTQ: redoute l'afflux de véhicules qui viendraient empirer une situation déjà critique aux abords de l'échangeur Décarie. Comment satisfaire tout le monde, y compris les citoyens de VMR ? -- Voici une idée, pour discussions: -la partie du territoire de VMR sise dans le cadran sud-ouest de l'échangeur serait cédée à la Ville de Montréal; en compensation, VMR recevrait une annuité d'un montant intermédiaire entre les actuels revenus de taxes perçues sur ce territoire et les revenus potentiels lorsque le site aurait été redéveloppé. - la Ville de Montréal serait alors libre de modifier le zonage à sa guise et d'encourager le développement souhaité. - les nouveaux résidents du quartier seraient des citoyens-électeurs de Montréal, pas de VMR; cela soulagerait ces derniers. - les finances de VMR bénéficieraient de l'entente sus-mentionnée, supérieure au statu quo.

Sometimes, the future turns out to be brighter than the present. Likewise, it can be more advisable to wait before launching a project, enabling a more striking one later. Better than content oneself with something ordinary that you cannot modify later. Promoters have different views as to when is the best time to launch a project. Not a bad thing, as it attenuates the boom and bust cycle.

Oui c'est vrai l'indice Teranet suit l'évolution des prix individuellement. Mais pour répondre de façon plus satisfaisante à la nouvelle transmise par @Ima13, il faudrait disposer des données se rapportant spécifiquement à Ville-Marie, dont le marché ne se comporte (fort probablement) pas comme l'ensemble de la RMR.

Baisse de prix? -- Peut-être... - Oui, si on se contente d'observer la trajectoire du prix médian, mais - Cette mesure ne tient pas compte d'un possible changement dans la composition des unités vendues: il suffit que relativement plus de ventes aient porté sur des unités moins chères, et inversement sur moins de ventes des unités plus chères. Une méthode de qualité supérieure, mais qui requiert plus d'efforts, consiste à suivre l'évolution des prix des unités prises individuellement.

Je ne l'ai pas oublié, mais peux-tu me rassurer quant aux coûts liés à la sécurité "de nos jours" ? Je ne souhaite rien de mieux qu'une démonstration que ces coûts ne seraient pas prohibitifs. Ce serait une épine de moins. Les Jeux en 2024 à Paris, puis à Los Angeles en 2028 fourniront sans doute des occasions d'en juger.

Pour la tenue des Jeux Olympiques, un poste budgéraire qui était naguère insignifiant est devenu majeur: assurer la sécurité. Il faut impérativement l'inclure dans le calcul. Il faudra aussi avoir une idée de la trajectoire des revenus (par exemple des droits de diffusion). Les prochains Jeux en donneront un aperçu. D'une façon générale, je dirais que le fait de disposer déjà des installations requises n'est pas une condition suffisante pour garantir le succès financier de l'opération. Il y a bien sûr d'autres considérations que le succès financier, par exemple le gain en prestige, mais sur ce point, il me semble que des villes dans des pays qui ne les ont jamais eus ont plus à gagner.

Il y a déjà mille raisons de s'opposer au Royalmount. Y ajouter une considération comme le réchauffement climatique banalise cet enjeu autrement plus important. La question n'est pas que le Royalmount irait dans la mauvaise direction; c'est simplement qu'on ne devrait pas parler du réchauffement climatique à propos de tout et de rien, parce que alors nos oreilles saturées n'entendent plus.

En ce qui a trait à la proverbiale sacoche, il n'y a rien à faire: si ce n'est pas au Royalmount, ce sera au centre-ville, sinon à Toronto, et en dernier recours à New York. On peut se sauver du Royalmount, mais pour la sacoche ce sera beaucoup plus difficile.

Bien oui, tout le monde la connaît, plusieurs l'ont même en poster (affiche) dans leurs bureaux. Ce qu'il importe de remarquer, c'est qu'à Londres, plusieurs tours sont faciles à distinguer parce qu'elles ne sont pas toutes alignées les unes à côté des autres dans un périmètre restreint. La "centralité" a une autre signification, que j'interpréterais (c'est un peu réducteur) comme étant l'hyper-accessibilité de plusieurs sites quand même distants les uns des autres. Ces tours ne sont pas situées au milieu de nulle part pour autant.

Bon point, mais ce serait intéressant de savoir ou de se rappeller ce qui se passait l'an dernier à la même date.

Première photo: je ne suis pas très fort sur le clinquant. Deuxième photo: j'aime bien la personne qu'était Leonard Cohen, et je comprend que son image sur le mur aveugle de la tour enrichit l'atmosphère, mais j'aurais quand même préféré que cette tour n'ait jamais existé sur Crescent. Quel effet auraient ces installations lumineuses en plein jour? Je préférerais la troisième option: d'autres bâtiments au moins aussi hauts à coté.

Puisqu'on discute de cette question depuis longtemps, ce qui donne encore (étonnament) des arguments supplémentaires inédits ou presque, comme ceux apportés par SameGuy et yarabundi, je me suis demandé s'il y avait moyen d'aborder la question autrement. En voici un, dans toute sa simplicité: qu'arriverait-il si on rehaussait (ou supprimait carrément) la limite de hauteur fixée présentement à 200m? -- Probablement quelques nouvelles tours ayant plus de 200m, mais pas pour autant une prolifération (en nombre) ni des surhauteurs qui se démarqueraient excessivement. Pourquoi? -- Parce que la rentabilité d'un immeuble n'est pas une fonction linéaire de sa hauteur. Explication détaillée: considérons 1) les coûts unitaires de la superficie obtenue; et 2) la demande. 1) En gros, le coût total d'un immeuble est la somme du coût du terrain et du coût de la construction. D'une part, il est évident que plus un bâtiment comporte d'étages, moindre sera le coût du terrain divisé par le nombre d'étages: avantage hauteur. D'autre part, une construction plus élevée est plus complexe à ériger; à partir d'un certain seuil (qui évolue avec les progrès de la technologie), l'ajout d'étages supplémentaires doit faire appel à des mesures/technologies très coûteuses -- ce qui augmente le coût unitaire de la construction. Arrive un point où l'avantage associé à une réduction du coût unitaire du terrain est surpassé par le surcoût attribuable à la hauteur de la construction. 2) Le point 1) ci-dessus n'implique pas nécessairement que des constructions en "super-surhauteur" ne seront pas rentables: ça dépend de la demande. Il faut que le marché soit disposé à payer (beaucoup) plus cher les superficies dans les étages les plus hauts. Ça été le cas à Manhattan. Je ne suis pas convaincu qu'il en serait de même à Montréal -- pas suffisamment en tout cas pour justifier des "supertall". p.s. Je profite de l'occasion fournie par cette discussion pour faire écho à celle (qui y a été parfois associée) concernant l'attraction touristique. Bien d'accord avec plusieurs, notamment yarabundi et acpnc, que les touristes ne viennent pas à Montréal pour admirer des hautes tours, mais pour ses nombreux autres attraits: pas nécessaire de les répéter. Mon message est d'un autre ordre, une question que je sème pour discussion future: doit-on maximiser les efforts pour attirer le plus de touristes possible, ou plutôt modérer ces efforts? -- Je reconnais l'important apport économique de l'industrie touristique, mais je ne souhaite pas en arriver au point où la surabondance de touristes dénaturerait/compromettrait la qualité de vie des Montréalais. Une seconde considération s'ajoute: l'industrie touristique est très concurrentielle; la rémunération offerte à la plupart de ceux qui y oeuvrent est comparativement faible. C'est bien quand la ville ou le pays n'a guère d'autres moyens d'attirer des devises étrangères et de fournir des emplois à ses citoyens, mais ce n'est pas le fondement d'une société riche. Comme d'habitude, tout le monde a le droit d'être en désaccord... 😇

Un service de TGF reliant Toronto à Québec en passant par Ottawa et Montréal serait mieux que rien; cependant... 1) Les investissements qui devraient être consentis pour ce projet pourraient avoir pour effet de retarder à beaucoup plus tard la réalisation d'une ligne de TGV entre Montréal et Toronto. Or je pense encore qu'un TGV est l'unique façon de concurrencer efficacement les autres modes de transport, pour la majorité des voyageurs sur cet axe. (Les deux points suivants concernent le TGF) 2) Le raccordement à Montréal de la ligne venant de l'ouest (Ottawa/Toronto) à celle menant à Québec demeure problématique, si on veut faire passer cette dernière sur la rive nord du Saint-Laurent (à cause du REM qui utilise le tunnel du Mont-Royal). L'option rive-sud n'est plus sérieusement considérée. 3) Je me demande si le raccordement sus-mentionné est vraiment nécessaire (nice to have but): mon questionnement est fondé sur ma perception des trajets qui seraient les plus fréquentés: Toronto-Montréal, Montréal-Québec, Ottawa-Montréal, Ottawa-Toronto, et loin derrière, Québec-Toronto. Si c'est le cas, une liaison Montréal-Québec par TGV n'aurait pas besoin d'aboutir à la Gare Centrale; il suffirait qu'elle rejoigne une station de métro ou de REM dans l'est de la ville; cette "solution" peut sembler contraire au principe d'amener les voyageurs le plus près possible de leur destination finale, mais la réalité est que la gare n'est pas "centrale" ni à Québec ni à Ottawa; dans cette dernière, la gare est reliée au "train léger", tandis qu'à Québec le futur tramway pourrait jouer le même rôle. Une gare dans l'est de Montréal pour accueillir les voyageurs en provenance ou en partance pour Québec serait sa contrepartie, aussi valide que la configuration à l'autre extrémité.

Pour une fois (il y en a d'autres à l'occasion), je partage entièrement ton opinion. C'est une opinion que je tiens d'une façon générale -- par exemple j'envie bien plus les conditions de la Suisse ou du Danemark que celles de la Chine ou de l'Inde. Idem pour les mégapoles surpeuplées qui prolifèrent en Asie et maintenant en Afrique. Elles ont des problèmes quasi insurmontables, et ne sont vraiment fantastiques que pour une élite restreinte; les classes dites moyennes qui en émergent baignent dans un environnement physique (quand ce n'est pas aussi politique) précaire. Dans le cas spécifique de la place de Montréal au Canada, il y a deux autres raisons de ne même pas souhaiter qu'elle redevienne la métropole du Canada, mesurée par la taille de la population et de l'économie. Ces raisons, ce sont 1) la place disproportionnée qu'elle occuperait au sein du Québec, et 2) la pression supplémentaire sur les rares bonnes terres agricoles de la province, qui sont concentrées dans la plaine de Montréal. A l'époque où Montréal était encore la métropole du Canada (jusqu'aux années 1960 ou 70, selon les critères employés), et pour les cent années précédentes, elle avait été beaucoup plus tournée vers le reste du Canada; le reste du Québec était relativement en marge. Il faut voir aussi que la croissance accélérée de Toronto s'est accompagnée d'une intensification des problèmes urbains typiques comme la congestion, les prix trop élevés de l'habitation par rapport aux revenus des habitants, et des services publics qui n'ont pas suivi le rythme d'augmentation de la population. Aussi, j'estime que la "rente" que Toronto tire de son statut de métropole financière, tout en ayant augmenté quelque peu en valeur absolue, se trouve réduite sur une base per capita. Au total, Toronto renferme à la fois le plus grand nombre absolu au Canada de gens très riches, et de gens pauvres. La grande leçon, c'est que la croissance accélérée ne profite pas également à tous les segments de la population. Pour Montréal, je souhaite une ville plus riche, plus belle, plus agréable, plus "verte" même, mais pas une ville plus "grosse". Ça ne veut pas dire un arrêt de la croissance, mais seulement un refus de la croissance à tout prix. Pour l'enrichissement, il s'agit de poursuivre l'effort de remplacement des emplois mal rémunérés (nos traditionnels secteurs mous, mais aussi certains services) par plus d'emplois qui commandent des salaires élevés: on obtient ce résultat de deux manières complémentaires: 1) le rehaussement des compétences (par les études supérieures dans les secteurs d'avenir) et 2) par une qualité de vie qui attire les étrangers détenant des compétences recherchées.

" Embellie économique en vue pour le Québec" : je suis globalement d'accord avec ce portrait, mais je tiens néanmoins à formuler quelques remarques. 1) Le rétrécissement de l'écart entre le Québec et le reste du Canada, notamment l'Ontario, est certes dû à des progrès réels au Québec, mais aussi à un affaiblissement de la performance relative de l'Ontario et plus récemment de l'Alberta. En d'autres mots, la barre est moins haute qu'avant. (Tout cela en termes relatifs, pas absolus). 2) Les avantages de la filière hydro-électrique sont bien vus, mais il faut avoir conscience du fait qu'un accroissement de la capacité se fait (et se fera) à un coût unitaire (par kwh produit) beaucoup plus élevé que la moyenne de l'ensemble du parc des installations actuelles. 3) Les transferts supplémentaires en provenance d'Ottawa dans l'hypothèse où le gouvernement fédéral lancerait des programmes qui existent déjà au Québec -- et pour lesquels le Québec serait compensé, seraient significatifs, mais je vois cela comme une bouffée d'air, pas une panacée. Et puis cet argent viendrait d'Ottawa, pas du ciel: nous en tant que contribuables canadiens paierons notre part. 4) Infrastructures: le plan américain de 2000 milliards, dans sa forme actuelle, est composé très majoritairement d'éléments autres que des infrastructures "physiques": par conséquent, je ne m'attends pas à ce que cela ait un effet marqué sur les fournisseurs québécois. 5) Vieillissement de la population et politique d'immigration du gouvernement québécois actuel: la politique peut être changée, ce n'est pas une donnée immuable. 6) "L'Ontario c'est l'auto; le Québec, l'aérospatiale": je dirais plutôt le Québec, c'est la forte diversification de son économie. Je ne minimise pas les difficultés de l'industrie (aérospatiale), mais je ne crois pas que l'économie québécoise dans son ensemble soit en péril pour cette raison.

Voici ce que je retiens de cette note, et ce que je pense plus généralement du sujet: "Entrepreneuriat émergent" comparativement élevé oui, mais pérennité faible des entreprises naissantes. C'est exactement le même phénomène que j'observais il y a 30 ans dans une sphère beaucoup plus réduite. Les auteurs soulignent l'importance du soutien à ces entreprises naissantes: je suis bien d'accord, mais je pense aussi qu'il faudrait s'attarder sur la fragilité a priori de plusieurs desdites entreprises naissantes: il est relativement facile à Montréal de fonder une petite (souvent micro) entreprise avec souvent l'assistance de l'Etat et/ou des proches, sans que beaucoup d'attention ait été portée 1) aux compétences managériales des fondateurs, 2) au potentiel de croissance du marché (des biens mais souvent des services produits), et 3) à la disponibilité du capital requis pour prendre de l'expansion au cas où les débuts auraient été prometteurs. (Je note que de gros efforts ont été consentis au Québec pour constituer une offre adéquate de capital de risque). Par ailleurs, si on convient que Montréal est un terroir très fertile pour la création d'entreprises, la prochaine question, qui dépasse un peu le cadre de cette discussion, porterait sur les conditions qui s'offrent aux entreprises existantes qui veulent prendre de l'expansion. Dans au moins certains cas, je soupçonne que la position de Montréal n'est pas systématiquement aussi favorable, pour une foule de raisons sur lesquelles nous n'avons pas toujours de prise. Ceci dit, je pense qu'il faut se "libérer" (ça s'applique à moi aussi!) de cette propension à vouloir que tout ce qui est petit doit idéalement devenir gros: les motifs des nouveaux entrepreneurs sont divers; quelques-uns rêvent sans doute d'être à l'origine d'une très grande entreprise rayonnant de par le monde, mais d'autres ont des ambitions plus modérées. Parfois, c'est simplement de troquer le salariat pour exercer sa spécialité en tant que propre patron, peut-être avec quelques partenaires. D'autres fois, c'est encore plus modeste, soit d'exercer une activité rémunératrice en attendant de trouver ou retrouver un emploi, dans un secteur connexe ou pas; dans ce cas, l'objectif n'est même pas d'assurer la pérennité de l'entreprise: c'est volontairement temporaire, même si un succès inattendu peut changer les plans. Dans un autre ordre d'idée, je serais intéressé de connaître la définition de Montréal utilisée dans leur étude: s'agit-il de la ville, de la zone urbaine ou de la région au sens plus large? Manifestement, l'importance du réseautage et des infrastructures varie en fonction du secteur d'activité et de l'ampleur de l'entreprise naissante.

Encore des questions sur le prolongement de la ligne bleue (recherche de moyens pour enrayer la hausse des coûts prévus) + mille interrogations sur le REM de l'Est: quelle surprise! -- Ce qui apparaît inévitable, ce sont des délais importants avant que le gouvernement donne enfin le feu vert. Le tramway de Québec démarre en premier --dire que ce cher Régis Labeaume se plaignait encore récemment que Montréal recevait tout; il aurait dû dire que Montréal était l'objet de toutes les promesses. J'ai parlé du projet de REM de l'Est sur ce fil consacré à la ligne bleue en songeant que c'est peut-être (un peu*) à cause de l'annonce du projet (REM) -- spécifiquement l'embranchement dans l'axe nord-sud (Lacordaire) que le prolongement de la ligne bleue suscite à nouveau des questions -- pas une remise en question du projet comme tel, mais des préoccupations envers les coûts. * Un peu, parce que je n'oublie pas l'autre question, celle des coûts liés aux expropriations.